◄ صنعت حمل‌ ونقل ایران در نقطه عطف: چالش‌ های کلیدی و نقشه راه تحول تا افق 1410

تین نیوز | علیرضا عجمیان :

ساختار کنونی شبکه حمل ونقل ایران با سهم بالای حمل ونقل جاده ای، مصرف بالای انرژی، آسیب پذیری در برابر تحریم ها، زیرساخت ها و ضعف بهره وری، نیازمند تحول بنیادین است.

این مقاله با رویکرد تحلیلی سیاستی، وضعیت موجود شقوق مختلف حمل ونقل را تبیین کرده و با اتکا به آمار عملکرد سال ۱۴۰۳ و اسناد بالادستی، فاصله میان وضعیت فعلی و اهداف برنامه ای را بررسی می کند. در پایان نیز راهکارهای کوتاه مدت، میان مدت و بلندمدت و بررسی سناریوهای آینده تا افق ۱۴۱۰ برای گذار به نظام حمل ونقل پایدار و متنوع ارائه می شود.

۱. مقدمه: نقش کلیدی حمل ونقل در توسعه ملی و چالش های ساختاری ایران

حمل ونقل یکی از زیربنایی ترین اجزای نظام اقتصادی، اجتماعی و سیاسی هر کشور محسوب می شود. عملکرد مؤثر این بخش نه تنها جریان کالا و مسافر را تسهیل می کند، بلکه بر شاخص های کلیدی اقتصاد کلان، امنیت انرژی، ایمنی اجتماعی، رقابت پذیری صنعتی و حتی سیاست خارجی تأثیر مستقیم دارد. تجربه کشورهای توسعه یافته و نوظهور نشان می دهد که شبکه حمل ونقل کارآمد، متنوع و پایدار می تواند به عنوان موتور پیشران رشد اقتصادی، محرک توسعه منطقه ای متوازن و ابزار تقویت موقعیت ژئوپلیتیکی عمل کند.

در ایران، اهمیت بخش حمل ونقل به دلایل متعددی دوچندان است. از یک سو، موقعیت ژئوپلیتیکی منحصربه فرد کشور در چهارراه کریدورهای بین المللی شرق غرب و شمال جنوب، فرصت بی بدیلی برای ایفای نقش هاب ترانزیتی منطقه ای فراهم می کند. ا

ز سوی دیگر، پراکنش نامتوازن جمعیت و فعالیت های اقتصادی، گستردگی سرزمینی، و تنوع اقلیمی، نیازمند شبکه ای چندوجهی و منسجم از انواع مدهای حمل ونقل است تا ارتباط بین مناطق مختلف کشور و ارتباط ایران با بازارهای جهانی را بهینه سازد. لازم به ذکر است که سیاست های ملی حمل ونقل نباید جدا از حمل ونقل شهری دیده شوند. توسعه شبکه های ریلی بین شهری و ترانزیتی زمانی بیشترین اثر را دارد که به سیستم های حمل ونقل عمومی شهری (مترو، اتوبوس های تندرو، حمل ونقل هوشمند شهری) متصل باشند. یکپارچگی برنامه ریزی ملی و شهری می تواند هزینه های سفر را کاهش داده، بهره وری زیرساخت را افزایش دهد و انتشار آلاینده ها را در کل زنجیره سفر کاهش دهد. شایان ذکر است که تمرکز این مقاله بر ساختار و سیاست های حمل و نقل شهری، ملی و ترانزیتی است و حوزه حمل و نقل درون شهری به طور مستقیم مورد بحث قرار نمی گیرد هر چند ارتباط این دو سطح در برنامه ریزی کلان حمل و نقل کشور اهمیت زیادی دارد.با وجود این جایگاه راهبردی، ساختار کنونی حمل ونقل کشور با مشکلات عمیق و مزمن مواجه است.

طی دهه های گذشته، توسعه این بخش عمدتاً به صورت بخشی، جاده محور و بدون یک رویکرد یکپارچه صورت گرفته است. در حال حاضر، بیش از ۹۰ درصد جابه جایی بار و مسافر در کشور از طریق جاده انجام می شود، در حالی که زیرساخت های ریلی، دریایی و هوایی نقش محدودتری دارند. این وابستگی شدید به جاده پیامدهای متعددی به همراه داشته است:

• مصرف انرژی بالا: حدود ۴۰ درصد کل مصرف انرژی کشور به بخش حمل ونقل اختصاص دارد و بخش عمده آن در حمل ونقل جاده ای مصرف می شود.
• آلودگی زیست محیطی: ناوگان فرسوده و فناوری های قدیمی باعث انتشار قابل توجه آلاینده ها و گازهای گلخانه ای شده اند.
• تلفات جاده ای: ایران یکی از بالاترین نرخ های تلفات ناشی از سوانح رانندگی در جهان را دارد؛ سالانه بیش از ۱۹ هزار نفر جان خود را از دست می دهند و بیش از سیصد هزار نفر دچار آسیب های جدی می شوند.
• هزینه های لجستیکی بالا و بهره وری پایین: نبود حمل ونقل ترکیبی و ضعف اتصال ریل به بنادر و مراکز تولید، باعث افزایش زمان و هزینه حمل شده و رقابت پذیری اقتصادی را کاهش داده است.
• وابستگی مالی به یارانه های سنگین سوخت: ساختار تعرفه ای و قیمت گذاری فعلی نه تنها به نفع جاده و به زیان ریل عمل می کند، بلکه بار مالی سنگینی را بر بودجه عمومی تحمیل کرده است.

در کنار این چالش های ساختاری، تحریم های بین المللی طی سال های اخیر واردات ناوگان جدید، سرمایه گذاری خارجی، تأمین تجهیزات و نوسازی زیرساخت ها را با مشکل مواجه کرده و بر شدت فرسودگی و ناکارآمدی افزوده است. نتیجه این روند، شبکه ای نامتوازن و ناکارآمد است که نه با نیازهای امروز اقتصاد ایران هم خوانی دارد، نه با اهداف توسعه ای کشور در افق میان مدت و بلندمدت.

در سطح سیاست گذاری، اسناد مهمی مانند سند جامع حمل ونقل کشور (۱۳۹۶) و قانون برنامه هفتم توسعه (۱۴۰۲ ۱۴۰۷) چارچوب روشنی برای اصلاح این وضعیت ترسیم کرده اند. سند جامع حمل ونقل به عنوان نقشه راه بلندمدت با افق ۱۴۲۰، اهدافی چون افزایش سهم ریلی در جابه جایی بار به ۳۰ درصد، توسعه لجستیک بندری، کاهش شدت مصرف انرژی و ارتقای ایمنی را مشخص کرده است. قانون برنامه هفتم نیز بسیاری از این اهداف را به صورت تکالیف الزام آور قانونی در افق پنج ساله تعیین کرده است؛ از جمله افزایش سهم ریلی در حمل بار و مسافر، کاهش ۲۰ درصدی شدت مصرف انرژی و کاهش ۵۰ درصدی تلفات جاده ای نسبت به سال پایه ۱۴۰۲. با این حال، تحقق این اهداف در شرایط فعلی مستلزم تحول بنیادین در سیاست گذاری، حکمرانی، تأمین مالی و فناوری است. نیاز فوری به یک رویکرد جامع، مرحله بندی شده و هماهنگ بین بخشی احساس می شود تا بتوان با اتکا به منابع داخلی و ظرفیت های منطقه ای، مسیر توسعه پایدار حمل ونقل کشور را هموار کرد.

هدف نهایی از نگارش این مقاله، فراهم کردن تصویری جامع و مبتنی بر داده برای تصمیم گیران و سیاست گذاران است تا با اتکا به آن، اصلاحات ضروری در مسیر تحقق حمل ونقل پایدار و کارآمد در ایران را با دقت و انسجام بیشتری پیگیری کنند.

 

۲. وضعیت کنونی شبکه حمل ونقل ایران (۱۴۰۳)

ساختار کنونی شبکه حمل ونقل کشور نشان دهنده تمرکز بسیار بالا بر حمل ونقل جاده ای و ضعف تاریخی در توسعه شقوق دیگر است. مطابق آمار عملکرد سال ۱۴۰۳، بیش از ۷۰ درصد بار و بیش از ۹۰ درصد مسافر کشور از طریق جاده جابه جا می شوند؛ در حالی که سهم حمل ونقل ریلی در جابه جایی بار حدود ۷ درصد و در مسافر تنها ۳ درصد است. مصرف انرژی در بخش جاده ای بسیار بالا و سهم آن از کل مصرف کشور حدود ۴۰ درصد برآورد می شود که نشانگر شدت انرژی قابل توجه در مقایسه با میانگین جهانی است. ظرفیت دریایی و هوایی با وجود زیرساخت های فیزیکی مناسب، از نظر سهم عملکردی و بهره برداری در سطح پایینی قرار دارد و حمل ونقل ترکیبی نیز در عمل نقش محدودی ایفا می کند. این ساختار نامتوازن باعث افزایش هزینه های لجستیکی، فشار بر زیرساخت های جاده ای، رشد تلفات، و وابستگی به یارانه های سنگین سوخت شده است.

شق حمل ونقل	جابه جایی بار (میلیون تن)	جابه جایی مسافر (میلیون نفر)	سهم از کل بار (%)	سهم از کل مسافر (%)	مصرف انرژی نسبی
جاده ای	۵۵۰	900	73	91	بسیار بالا (≈۴۰٪ انرژی کشور)
ریلی	۵۰	۳۰	7	3	کم و کارآمد
دریایی	۱۵۰ (ترانزیت + بنادر)	15	20	2	پایین
هوایی	0/1	46	≈ 0	5	بالا نسبت به حجم

۲.1. مقایسه وضعیت فعلی با اهداف برنامه ای

مقایسه شاخص های عملکرد سال ۱۴۰۳ با اهداف کمی تعیین شده در قانون برنامه هفتم توسعه (۱۴۰۲ ۱۴۰۷) نشان می دهد که شکاف قابل توجهی بین وضعیت موجود و اهداف برنامه ای وجود دارد. مهم ترین این شکاف ها در حوزه سهم حمل ونقل ریلی و مصرف انرژی است: سهم فعلی ریل در حمل بار حدود ۵ تا ۶ درصد است، در حالی که هدف برنامه ای رسیدن به ۳۰ درصد تا پایان برنامه هفتم می باشد. سهم ریلی مسافر نیز با ۳ درصد فاصله زیادی تا هدف ۱۰ درصدی دارد. شدت مصرف انرژی در بخش حمل ونقل تقریباً بدون تغییر در سطح ۴۰ درصد از کل مصرف ملی باقی مانده، در حالی که هدف کاهش حداقل ۲۰ درصدی تعیین شده است. همچنین میزان تلفات جاده ای در سال ۱۴۰۳ بیش از ۱۹ هزار نفر بوده که هنوز از اهداف کاهش ۵۰ درصدی فاصله دارد. این مقایسه نشان می دهد که تحقق اهداف برنامه ای نیازمند اصلاحات بنیادین، افزایش سرمایه گذاری، تغییر سیاست های قیمتی و بهبود حکمرانی بخشی است.

شاخص کلیدی	وضعیت ۱۴۰۳	هدف قانونی / برنامه ای (۱۴۰۷)	فاصله
سهم ریلی در حمل بار	5%-6%	30%	بسیار زیاد
سهم ریلی در حمل مسافر	3%	10%	زیاد
سهم هوایی در حمل مسافر	5%	افزایش متناسب با رشد گردشگری و تجارت (هدف عددی مستقیم ندارد)
مصرف انرژی بخش حمل ونقل	40% از کل مصرف کشور	کاهش حداقل 20%	نحقق نیافته
تلفات جاده ای	19 هزار کشته و 381 هزار آسیب دیده (کاهش 3 و 5/2 درصد نسبت به سال1402)	کاهش 50% تا پایان برنامه	پبشرفت اندک

۳. چالش های اصلی ساختار حمل ونقل ایران و نمونه های بین المللی

با توجه به وضعیت کنونی شبکه حمل ونقل کشور و فاصله معنادار آن با اهداف برنامه ای، مجموعه ای از چالش های ساختاری، نهادی، مالی و فناورانه به عنوان موانع اصلی تحول این بخش قابل شناسایی است. این چالش ها را می توان در هفت دسته کلیدی طبقه بندی کرد:

1. زیرساختی و فنی شامل فرسودگی شبکه جاده ای و ریلی، ضعف اتصال ریل به بنادر و مراکز تولید، و کمبود فناوری های نوین نگهداری و کنترل؛

2. انرژی و زیست محیطی شامل شدت بالای مصرف سوخت، وابستگی به انرژی های فسیلی و سهم زیاد انتشار آلاینده ها؛

3. ایمنی ترافیک با نرخ بالای تلفات جاده ای و کاستی در طراحی ایمن و کنترل هوشمند؛

4. حکمرانی و نهادی شامل چندپارگی تصمیم گیری، نبود مرجع واحد هماهنگ کننده و ضعف داده های یکپارچه؛

5. اقتصادی و مالی شامل اتکای سنگین به یارانه سوخت، کمبود منابع عمرانی و فقدان مدل های نوین تأمین مالی؛

6. فناوری و دیجیتال که به عقب ماندگی در پیاده سازی سامانه های هوشمند حمل ونقل، لجستیک دیجیتال و نوآوری های بومی اشاره دارد؛

7. دریایی و بندری شامل ضعف در لجستیک پسکرانه، اتصال ناکافی به ریل و فقدان یکپارچگی عملیاتی.

8. ایجاد نهاد تنظیم گر مستقل ریلی شامل ایجاد نهادی برای تفکیک نقش سیاست گذار، بهره بردار و تنظیم گر در صنعت ریلی

شناخت دقیق و دسته بندی شده این چالش ها، زمینه را برای ارائه راهکارهای مرحله بندی شده و الهام گیری از تجارب موفق بین المللی فراهم می سازد.

در ادامه به هشت چالش اشاره شده فوق با جزئیات بیشتر پرداخته می شود.

۳.۱ زیرساختی و فنی

 بخش قابل توجهی از شبکه جاده ای و ریلی کشور فرسوده و متعلق به دهه های گذشته است. اتصال ریلی به بنادر، مناطق ویژه اقتصادی و مراکز تولید بسیار محدود است. فناوری های نوین نگهداری، پایش و کنترل ترافیک نیز به طور گسترده به کار گرفته نشده اند.

 نمونه های بین المللی:

TEN-T در اتحادیه اروپا یک شبکه یکپارچه جاده ای ریلی دریایی است که با تأمین مالی چندمنبعی و زمان بندی دقیق، اتصال کامل بنادر و مراکز لجستیک به شبکه ریلی را هدف گرفته است.

بندر روتردام (هلند) از طریق سامانه دیجیتال Port Community System تبادل اطلاعات لحظه ای بین اپراتورها، خطوط کشتیرانی و حمل ونقل زمینی را ممکن کرده و بهره وری را به شدت افزایش داده است.

پروژه مارمارای ترکیه با اتصال خطوط ریلی شرق و غرب کشور از طریق یک تونل زیر بسفر، حمل ونقل ترکیبی و ترانزیت را تقویت کرده؛ مدلی که برای اتصال ریلی بنادر جنوبی ایران به شبکه شمال جنوب الهام بخش است.

۳.۲ انرژی و زیست محیطی

حمل ونقل جاده ای در ایران یکی از پرمصرف ترین بخش های انرژی است؛ اتلاف سوخت بالا، انتشار گازهای گلخانه ای و آلاینده های هوا از چالش های مهم آن است.

 نمونه های بین المللی:

کشورهای اروپایی با برقی سازی گسترده خطوط ریلی، جایگزینی ناوگان دیزلی و افزایش حمل ریلی بار، شدت مصرف انرژی را به طور چشمگیری کاهش داده اند.

ژاپن با بهره گیری از سیستم های حمل ونقل سریع السیر (Shinkansen) و مدیریت هوشمند ناوگان، یکی از کارآمدترین الگوهای مصرف انرژی در حمل ونقل مسافر را دارد.

این تجربه ها نشان می دهند که ترکیب سرمایه گذاری زیرساختی و سیاست های انرژی می تواند مصرف سوخت بخش حمل ونقل را کاهش دهد.

 

۳.۳ ایمنی ترافیک

 نرخ تلفات جاده ای در ایران با بیش از ۱۹ هزار کشته در سال ۱۴۰۳ بسیار بالاست و به سطح کشورهای پرخطر در جهان نزدیک است.

 نمونه بین المللی:

سوئد با اجرای برنامه Vision Zero (صفر مرگ)، بر طراحی ایمن راه ها، کنترل هوشمند سرعت و آموزش عمومی متمرکز شد. این سیاست باعث کاهش چشمگیر تلفات طی دو دهه شد. الگوبرداری از این رویکرد می تواند ایران را از تمرکز صرف بر رفتار رانندگان، به سمت طراحی سیستم ایمن تر سوق دهد.

 

۳.۴ حکمرانی و نهادی

نظام حمل ونقل ایران دچار چندپارگی نهادی است؛ نبود مرجع هماهنگ کننده، تعدد دستگاه ها و فقدان بانک داده یکپارچه باعث شده تصمیم گیری و سیاست گذاری کلان کند و ناهماهنگ باشد.

 نمونه های بین المللی:

LTA سنگاپور یک نهاد متمرکز است که سیاست گذاری، اجرا و پایش حمل ونقل شهری را در خود تجمیع کرده است.

ژاپن و اتحادیه اروپا نیز با ایجاد بانک های داده حمل ونقل یکپارچه و استانداردسازی داده ها، تصمیم گیری مبتنی بر شواهد را تقویت کرده اند.

برای ایران، ایجاد یک نهاد هماهنگ کننده بین بخشی و بانک داده ملی حمل ونقل می تواند نقطه تحول باشد.

۳.۵ اقتصادی و مالی

 وابستگی سنگین حمل ونقل به یارانه سوخت، کمبود منابع عمرانی و مدل های ناکارآمد تأمین مالی باعث شده بسیاری از پروژه ها نیمه تمام بمانند.

نمونه های بین المللی:

انگلستان و ژاپن از مدل های PPP (مشارکت عمومی خصوصی) و PFI برای تأمین مالی پروژه های زیرساختی استفاده می کنند.

هند نیز با ایجاد صندوق های زیرساخت و انتشار اوراق پروژه، مشارکت بخش خصوصی را فعال کرده است.

تطبیق این مدل ها با شرایط حقوقی ایران می تواند راهکاری برای تأمین مالی پایدار حمل ونقل باشد.

۳.۶ فناوری و دیجیتال

حمل ونقل کشور از نظر دیجیتالی سازی و فناوری های نو مانند سیستم های هوشمند حمل ونقل (ITS)، رزرو و رهگیری دیجیتال و لجستیک هوشمند عقب مانده است.

 نمونه های بین المللی:

استونی با دیجیتالی کردن خدمات حمل ونقل و ادغام آن با هویت ملی دیجیتال، بهره وری بالایی ایجاد کرده است.

کره جنوبی سرمایه گذاری هدفمند در R&D و لجستیک هوشمند را در اولویت قرار داده و به یکی از بازیگران اصلی حمل ونقل پیشرفته تبدیل شده است.

۳.۷ دریایی و بندری

بنادر ایران با وجود ظرفیت فیزیکی مناسب، از نظر لجستیک پسکرانه و حمل ونقل ترکیبی توسعه یافته نیستند.

نمونه های بین المللی:

سنگاپور و جبل علی (امارات) با توسعه زیرساخت های پسکرانه، اتصال کارآمد به ریل و جاده و دیجیتالی سازی فرآیندهای بندری، به هاب های ترانزیتی جهانی تبدیل شده اند.

این تجربه ها برای بنادر جنوبی ایران (مانند شهید رجایی و چابهار) بسیار کاربردی هستند.

۳.8 نبود رگولاتور مستقل ریلی

در حالی که سایر شقوق حمل ونقل کشور دارای نهادهای تنظیم گر مشخص هستند، بخش ریلی از وجود چنین نهادی بی بهره است. راه آهن جمهوری اسلامی هم زمان نقش سیاست گذار، بهره بردار و دریافت کننده تعرفه را بر عهده دارد و همین امر تعارض منافع ساختاری ایجاد کرده است. نبود رگولاتور مستقل موجب شده فرآیند سیاست گذاری فاقد شفافیت، پیش بینی پذیری و بی طرفی باشد و اختلافات میان بازیگران مختلف به ویژه بخش خصوصی و حاکمیتی بدون سازوکار مشخص باقی بماند. این خلأ نهادی یکی از موانع اصلی شکل گیری فضای رقابتی سالم و توسعه پایدار در بخش ریلی است

نمونه های بین المللی:

بررسی تجربه بین المللی نشان می دهد که در اغلب کشورها، تفکیک نقش سیاست گذار، بهره بردار و تنظیم گر از اصول بنیادین اصلاحات ریلی بوده است. اتحادیه اروپا با الزام به ایجاد نهادهای تنظیم گر ملی مستقل، ساختاری شفاف و رقابتی ایجاد کرده است. در بریتانیا، «Office of Rail and Road» به عنوان یک رگولاتور مستقل، نقش کلیدی در تضمین رقابت و نظارت بر تعرفه ها دارد. در آمریکا نیز «Surface Transportation Board» وظایف تنظیم گری را مستقل از بهره بردار انجام می دهد. این الگوها نشان می دهد که وجود رگولاتور مستقل پیش شرط کارایی، شفافیت و جذب سرمایه در صنعت ریلی است؛ موضوعی که در ساختار فعلی ایران غایب است.

۴. راهکارهای پیشنهادی برای گذار به نظام حمل ونقل پایدار و متنوع

چالش های مطرح شده در بخش پیشین، جهت گیری کلی اصلاحات در بخش حمل ونقل کشور را مشخص می کنند. برای عبور از ساختار جاده محور، پرمصرف و ناکارآمد فعلی و حرکت به سوی شبکه ای متوازن، ایمن و پایدار، لازم است مجموعه ای از اقدامات مرحله بندی شده در سه افق زمانی اجرا شود. این بسته سیاستی با اهداف کمی و کیفی برنامه هفتم توسعه و سند جامع حمل ونقل منطبق بوده و هم زمان بر ابعاد زیرساختی، نهادی، مالی، انرژی و فناوری تمرکز دارد.

 

۴.1) اقدامات کوتاه مدت (۱ تا ۳ سال): تثبیت وضعیت و آماده سازی بستر اصلاحات

۴.1.۱ تدوین و اجرای «برنامه جامع حمل ونقل» با اهداف کمی سالانه

چه کنیم؟ یک سند اجرایی واحد با شاخص های مشخص تهیه و ابلاغ شود؛ شامل افزایش سهم ریلی بار به ۱۴٪، کاهش ۸ ۱۰٪ شدت مصرف انرژی و کاهش ۲۰٪ تلفات جاده ای نسبت به سال پایه ۱۴۰۲.

چرا؟ در شرایط چندپارگی نهادی، تصمیم ها گسسته و ناهماهنگ است. این برنامه، چارچوب هماهنگ کننده برای اجرای مواد ۳۸ و ۴۰ قانون برنامه هفتم ایجاد می کند.

شاخص سنجش: تصویب و انتشار برنامه، تقویم پروژه ها، داشبورد فصلی و انتشار عمومی KPI ها.

لازم به ذکر است که «طرح جامع حمل ونقل» (۱۳۹۶) یک سند راهبردی بلندمدت با افق ۱۴۲۰ است که جهت گیری کلان، اهداف کمی نهایی و چارچوب سیاستی را تعیین می کند؛ در حالی که «برنامه جامع حمل ونقل» سندی اجرایی و میان مدت است که با هدف تحقق تدریجی اهداف طرح جامع، شامل زمان بندی، شاخص های عملکرد سالانه، پروژه های اولویت دار و تقسیم نقش میان نهادهای اجرایی تهیه می شود. به بیان دیگر، طرح جامع «نقشه راه کلان» است و برنامه جامع «برنامه عملیاتی مرحله ای» برای تحقق آن.

 

۴.1.۲ نوسازی هدفمند ناوگان جاده ای و اقدامات فوری ایمنی

چه کنیم؟ جایگزینی تدریجی کامیون ها و اتوبوس های فرسوده از طریق تسهیلات هدفمند؛ نصب سامانه های هوشمند کنترل سرعت (ITS)؛ اصلاح هزار نقطه حادثه خیز اولویت دار؛ آموزش و نظارت مستمر رانندگان.

چرا؟ بیشترین تلفات و مصرف سوخت در بخش جاده ای رخ می دهد. تجربه سوئد (Vision Zero) نشان داده ترکیب «راه ایمن + کنترل هوشمند + آموزش» مؤثرترین شیوه کاهش تلفات است.

شاخص سنجش: کاهش حداقل ۲۰٪ تلفات در ۳ سال؛ کاهش ۵٪ مصرف سوخت بخش حمل ونقل.

۴.1.۳ اصلاح تدریجی تعرفه ها و مشوق انتقال بار به ریل

چه کنیم؟ بازنگری مرحله ای تعرفه های حمل جاده ای و سهمیه سوخت ناوگان سنگین همراه با ایجاد مشوق برای حمل ریلی (تعرفه ترجیحی واگن، تخفیف بندری برای بار ریلی).

چرا؟ مزیت قیمتی جاده، ریل را غیررقابتی کرده است؛ اصلاح تدریجی، رفتار بازار را بدون ایجاد شوک تغییر می دهد.

شاخص سنجش: رشد سالانه ۲ ۳ واحد درصدی سهم ریل در بار؛ کاهش هزینه یارانه ای سوخت.

۴.1.۴ تسهیل ترانزیت منطقه ای و رفع گلوگاه های مرزی

چه کنیم؟ حذف گلوگاه های مرزی، هماهنگی رویه های گمرکی و مرزی، توافقات دوجانبه قطار قطار و کامیون قطار، و ساده سازی فرآیندهای ترانزیتی.

چرا؟ ترانزیت منبع پایدار بار برای ریل و بنادر است؛ باعث افزایش درآمد ارزی و بهره برداری بهینه از زیرساخت ها می شود.

شاخص سنجش: رشد ۲۰٪ ترانزیت ریلی در سه سال؛ افزایش سهم حمل ترکیبی در کریدورهای شمال جنوب و شرق غرب.

۴.2) اقدامات میان مدت (۳ تا ۵ سال): توسعه ظرفیت و نوآوری مالی

۴.2.۱ اتصال بنادر و قطب های تولید به ریل و دوخطه سازی مسیرهای پرتردد

چه کنیم؟ تکمیل اتصال ریلی بنادر شهید رجایی، امام خمینی و چابهار به مراکز معدنی و صنعتی؛ دوخطه سازی مسیرهای پرتردد و ارتقای سیگنالینگ.

چرا؟ بدون اتصال بندر ریل و گلوگاه زدایی، تحقق سهم ۳۰٪ حمل ریلی بار ممکن نیست.

شاخص سنجش: رشد تناژ ریلی به بیش از ۶۵ میلیون تن؛ افزایش سرعت تجاری قطارهای باری حداقل ۱۰٪.

۴.2.۲ توسعه مدل های مشارکت عمومی خصوصی (PPP) و ابزارهای مالی نو

چه کنیم؟ تدوین چارچوب استاندارد PPP با تقسیم ریسک مشخص، انتشار اوراق پروژه و تشکیل صندوق های زیرساخت برای پروژه های ریلی، پایانه ای و ناوگانی.

چرا؟ منابع بودجه ای محدود هستند؛ تجربه هند، ژاپن و ترکیه نشان داده استفاده از ابزارهای مالی نو، سرعت اجرای پروژه ها را افزایش می دهد.

شاخص سنجش: تأمین حداقل ۳۰٪ منابع مالی پروژه های منتخب از مسیر PPP و اوراق؛ کاهش زمان اتمام پروژه ها حداقل ۲۰٪.

۴.2.۳ ایجاد هاب های لجستیکی منطقه ای و پلتفرم ملی داده حمل ونقل

چه کنیم؟ ایجاد ۶ تا ۸ مرکز لجستیک چندوجهی در کریدورهای اصلی با اتصال کامل به ریل، انبارش هوشمند و سامانه رهگیری محموله؛ راه اندازی پلتفرم ملی تبادل داده حمل ونقل.

چرا؟ نبود پسکرانه کارآمد و داده یکپارچه باعث هزینه بالای لجستیک شده؛ الگوی روتردام و سنگاپور نشان می دهد هماهنگی لجستیکی بهره وری را به شدت افزایش می دهد.

شاخص سنجش: کاهش زمان خواب محموله حداقل ۱۵٪؛ افزایش سهم حمل ترکیبی کانتینری ≥ ۱۰ واحد درصد.

۴.2.۴ تقویت نقش شرکت های دانش بنیان و نوآوری داخلی

توسعه بخش حمل ونقل پایدار بدون اتکا به ظرفیت علمی و فناورانه داخلی امکان پذیر نیست. در شرایط محدودیت های مالی و تحریم های خارجی، شرکت های دانش بنیان، استارت آپ ها و مراکز تحقیقاتی می توانند نقش محوری در بومی سازی فناوری، ارتقای بهره وری و کاهش هزینه ها ایفا کنند.

اقدامات پیشنهادی:

• ایجاد برنامه های حمایتی ویژه برای توسعه سیستم های هوشمند حمل ونقل (ITS) توسط شرکت های داخلی؛
• تشویق به تولید ناوگان ریلی و تجهیزات سیگنالینگ با فناوری بومی؛
• حمایت از پلتفرم های دیجیتال داخلی برای رزرو، رهگیری بار و مدیریت هوشمند لجستیک؛
• ایجاد صندوق مشترک وزارت راه و معاونت علمی ریاست جمهوری برای پروژه های فناورانه حمل ونقل.

شاخص های سنجش:

• سهم پروژه های فناورانه داخلی در سرمایه گذاری کل بخش ≥ ۱۰٪ تا پایان برنامه هفتم؛
• افزایش تعداد شرکت های دانش بنیان فعال در حوزه حمل ونقل به دو برابر سطح پایه ۱۴۰۳؛
• توسعه حداقل سه محصول یا سامانه بومی کلیدی در ITS یا ناوگان ریلی.

۴.3) اقدامات بلندمدت (۵ تا ۱۰ سال): اصلاح نهادی و گذار انرژی

 

۴.3.۱ ایجاد نهاد هماهنگ کننده ملی و بانک داده حمل ونقل

چه کنیم؟ تشکیل یک مرجع هماهنگ کننده فرابخشی با اختیارات تصمیم گیری و ایجاد بانک داده ملی حمل ونقل با استانداردهای باز و قابل تبادل.

چرا؟ چندپارگی نهادی، تصمیم گیری را کند کرده؛ تجربه سنگاپور و اتحادیه اروپا نشان می دهد حکمرانی واحد شرط لازم اصلاحات پایدار است.

شاخص سنجش: انتشار سالانه گزارش عملکرد با داده باز؛ کاهش زمان صدور مجوزها ≥ ۳۰٪.

 

۴.3.۲ گذار انرژی در حمل ونقل: برقی سازی ریل و ناوگان سبز

چه کنیم؟ برقی سازی تدریجی محورهای پرترافیک ریلی، ایجاد مشوق های خرید ناوگان برقی و کم مصرف، و توسعه زیرساخت سوخت های پاک (CNG، LNG، هیدروژن).

چرا؟ کاهش شدت مصرف انرژی و هم سویی با اهداف اقلیمی نیازمند تغییر فناوری است؛ الگوهای اروپا و ژاپن موفق بوده اند. این گذار انرژی هم زمان باید با اهداف ملی تغییر اقلیم همسو باشد. بر اساس تعهدات ایران در سند مشارکت ملی تعیین شده (NDC) و اهداف پاریس، کاهش انتشار گازهای گلخانه ای در بخش حمل ونقل باید به طور کمی رصد شود. هدف گذاری کاهش ۲۵٪ انتشار CO₂ تا افق ۱۴۱۰ (نسبت به خط مبنای ۱۴۰۳) از طریق برقی سازی ریل، توسعه ناوگان سبز و بهبود بهره وری انرژی می تواند نقش مؤثری در تحقق تعهدات ملی ایفا کند.

شاخص سنجش: کاهش شدت مصرف انرژی حمل ونقل ≥ ۲۰٪ تا ۱۴۰۷؛ سهم ناوگان کم مصرف/سبز ≥ ۱۵٪ تا سال دهم.

۴.3.۳ تثبیت جایگاه ایران به عنوان هاب ترانزیتی منطقه ای

چه کنیم؟ تکمیل کریدورهای شمال جنوب و شرق غرب، توسعه پسکرانه چابهار، و انعقاد توافقات منطقه ای پایدار تعرفه ای و عملیاتی.

چرا؟ تثبیت جریان بار بین المللی باعث افزایش پایداری مالی شبکه و جلب سرمایه گذار می شود.

شاخص سنجش: دو برابر شدن حجم ترانزیت ریلی؛ افزایش سهم ریل در ترانزیت به بیش از ۵۰٪.

۴.۳.۴. ایجاد نهاد تنظیم گر مستقل ریلی

یکی از اصلاحات اساسی در افق بلندمدت، ایجاد نهاد تنظیم گر مستقل برای بخش ریلی است. در ساختار فعلی، راه آهن جمهوری اسلامی به طور هم زمان نقش سیاست گذار، بهره بردار و دریافت کننده تعرفه را ایفا می کند. این تمرکز نقش ها موجب تعارض منافع ساختاری، نبود شفافیت در تصمیم گیری و بی ثباتی سیاست ها شده است. تجربه بین المللی نشان می دهد که ایجاد رگولاتور مستقل یکی از پیش شرط های اصلی توسعه پایدار صنعت ریلی است.

شاخص های سنجش:

• تصویب اساسنامه و تشکیل رسمی نهاد مستقل تنظیم گر
• تفکیک کامل نقش سیاست گذار، بهره بردار و تنظیم گر
• تعیین تعرفه ها و مقررات دسترسی توسط نهاد مستقل
• کاهش اختلافات میان ذی نفعان و تسریع در رسیدگی
• افزایش سرمایه گذاری بخش خصوصی و اعتماد فعالان بازار

۴.4) راهبردهای افقی پشتیبان

تحقق بسته سیاستی پیشنهادی، صرفاً با اجرای اقدامات زیرساختی یا تعرفه ای امکان پذیر نیست؛ بلکه نیازمند راهبردهای افقی پشتیبان در حوزه حکمرانی، حقوقی، انرژی، فناوری و سرمایه انسانی است. این راهبردها به مثابه ستون های حمایتی، زمینه ساز هماهنگی نهادی، تأمین مالی پایدار، ارتقای ظرفیت فنی و تضمین شفافیت در اجرا هستند و بدون آن ها، اثربخشی اقدامات مرحله ای به طور جدی کاهش می یابد

• اقتصاد سیاسی اصلاحات: زمان بندی تدریجی اصلاحات قیمتی و ارائه بسته های حمایتی به ذی نفعان برای کاهش مقاومت.
• چارچوب حقوقی PPP: تدوین آیین نامه های شفاف قراردادی، تقسیم ریسک و بازگشت سرمایه مبتنی بر عملکرد.
• توسعه سرمایه انسانی و فناوری: بومی سازی تجهیزات ریلی و ITS و تربیت نیروی متخصص.
• پایش و شفافیت: ایجاد داشبورد عمومی با به روزرسانی فصلی شاخص های کلیدی (۳۰٪ بار ریلی، ۱۰٪ مسافر ریلی، −۲۰٪ شدت انرژی، −۵۰٪ تلفات).

 

۴.5) چارچوب ارتباط چالش ها و راهکارهای کلیدی

برای عبور از وضعیت موجود و حرکت به سوی یک نظام حمل ونقل متوازن، ایمن و پایدار، لازم است ارتباط منطقی و مرحله بندی شده ای میان چالش های ساختاری و راهکارهای سیاستی برقرار شود. بسیاری از چالش های شناسایی شده در این گزارش، ریشه ای و به هم پیوسته هستند؛ به گونه ای که رفع یک چالش، زمینه را برای حل سایر مسائل فراهم می کند. به عنوان مثال، ضعف زیرساخت ریلی نه تنها ظرفیت حمل بار را محدود کرده، بلکه مانعی در مسیر کاهش مصرف انرژی و توسعه لجستیک کارآمد نیز محسوب می شود. به همین ترتیب، چندپارگی نهادی، نبود هماهنگی میان دستگاه ها و فقدان بانک داده یکپارچه، اجرای مؤثر سیاست های تعرفه ای، نوسازی ناوگان و برنامه های انرژی را با مشکل مواجه کرده است. از این رو، راهکارهای پیشنهادی باید به صورت هم زمان در ابعاد زیرساختی، نهادی، مالی، انرژی و فناوری دنبال شوند تا اثرگذاری آن ها حداکثر شود. جدول زیر، ارتباط اصلی بین چالش های کلیدی بخش حمل ونقل ایران و مهم ترین راهکارهای پیشنهادی برای مواجهه با آن ها را به صورت خلاصه نشان می دهد.

چالش	راهکارهای کلیدی
زیرساخت فرسوده و اتصال ناکافی ریل	توسعه و اتصال ریلی بنادر، دوخطه سازی و گلوگاه زدایی
چندپارگی نهادی و ضعف حکمرانی	ایجاد نهاد هماهنگ کننده ملی و بانک داده حمل ونقل
تعرفه های ناعادلانه و یارانه های سنگین	اصلاح تدریجی تعرفه ها و مشوق برای حمل ریلی
ایمنی پایین و تلفات بالا	نوسازی ناوگان و پیاده سازی رویکرد ایمنی نظام محورهوشمند
عقب ماندگی فناوری و لجستیک دیجیتال	ایجاد هاب های لجستیکی منطقه ای و پلتفرم ملی داده
وابستگی انرژی بالا	برقی سازی تدریجی ریل و توسعه ناوگان سبز

 

۴.۶) نتیجه گیری تحلیلی از بسته راهکارها

مجموعه راهکارهای ارائه شده در این بخش، در سه بازه زمانی کوتاه مدت، میان مدت و بلندمدت و در چهار محور افقی مکمل یکدیگر طراحی شده اند. اقدامات کوتاه مدت بر اصلاحات فوری نهادی، مالی و ارتقای بهره وری تمرکز دارند؛ اقدامات میان مدت به توسعه زیرساخت ها، تنوع بخشی به شقوق حمل ونقل و مشارکت بخش خصوصی می پردازند؛ و اقدامات بلندمدت مسیر گذار ساختاری، فناورانه و اقلیمی را ترسیم می کنند. اجرای هم زمان راهبردهای افقی در حوزه حکمرانی، انرژی، ایمنی و نوآوری، شرط لازم برای اثربخشی کل بسته سیاستی است. این چارچوب، تصویری منسجم و مرحله بندی شده از مسیر تحول شبکه حمل ونقل ملی ارائه می دهد و زمینه را برای بررسی ریسک ها و الزامات اجرایی فراهم می سازد.

۴.۷ ریسک ها و الزامات اجرایی تحقق بسته سیاستی

موفقیت اجرای بسته سیاستی پیشنهادی، علاوه بر طراحی مناسب، مستلزم مدیریت ریسک ها و فراهم سازی پیش نیازهای نهادی و سیاسی است. مهم ترین چالش ها و الزامات عبارتند از:

• مقاومت ذی نفعان در برابر اصلاح تدریجی تعرفه ها و کاهش یارانه ها؛
• چندپارگی نهادی و نبود هماهنگی مؤثر بین دستگاه های اجرایی؛
• کمبود ظرفیت فنی و مدیریتی برای اجرای پروژه های پیچیده ریلی و لجستیکی؛
• ریسک های ناشی از تحریم ها و محدودیت در تأمین تجهیزات خارجی؛
• ضرورت شفافیت و نظارت مستمر از طریق داشبوردهای عمومی و گزارش های عملکرد فصلی.

برای عبور از این موانع، ایجاد نهاد هماهنگ کننده ملی، تدوین برنامه زمان بندی شفاف، و تعامل مستمر با بخش خصوصی و جامعه علمی ضروری است.

۵. سناریوهای آینده حمل ونقل ایران تا افق ۱۴۱۰

مجموعه راهکارهای پیشنهادی این مقاله به گونه ای طراحی شده اند که در مواجهه با شرایط متفاوت سیاسی، اقتصادی و بین المللی که در قالب سه سناریوی آینده در این بخش بررسی می شوند، قابلیت انطباق و اجرا داشته باشند. در سناریوی «تداوم وضع موجود»، تمرکز بر اجرای حداقلی اقدامات کوتاه مدت و برخی راهبردهای افقی می تواند از تشدید چالش ها جلوگیری کند. در سناریوی «تحول ساختاری»، اجرای کامل و هماهنگ بسته سیاستی زمینه ساز جهش واقعی در سهم ریل، بهره وری انرژی و بهبود حکمرانی خواهد بود. و در سناریوی «تشدید فشارها»، تمرکز بر راهکارهای داخلی محور، مقاوم ساز و نوآورانه می تواند تداوم کارکرد شبکه حمل ونقل را تضمین کند.در پایان این بخش، یک جدول مقایسه ای، نقش و میزان اهمیت هر دسته از راهکارها را در سناریوهای مختلف به صورت خلاصه نمایش می دهد.

نکته روش شناسی: سناریوهای ارائه شده در این بخش، پیش بینی قطعی آینده نیستند، بلکه برآوردهایی تحلیلی و تخمینی مبتنی بر روندهای تاریخی، اهداف کمی برنامه هفتم توسعه و مفروضات سیاستی مشخص هستند. هدف از ارائه این سناریوها، ترسیم دامنه ای از مسیرهای محتمل پیشِ رو و مقایسه پیامدهای سیاستی آن هاست تا تصمیم گیران بتوانند در شرایط مختلف، گزینه های مناسب تری را انتخاب کنند.

۵.۱ سناریوی اول: تداوم وضع موجود (Scenario A Business as Usual)

فرض کلیدی این سناریو آن است که اصلاحات ساختاری یا انجام نمی شوند یا به شکل ناقص پیش می روند؛ سرمایه گذاری کافی در حمل ونقل ریلی و ایمنی صورت نمی گیرد؛ سیاست های قیمتی و یارانه ای بدون تغییر ادامه می یابند و هماهنگی نهادی بهبود نمی یابد.

پیامدهای محتمل:

• سهم حمل ونقل ریلی در بار و مسافر تا سال ۱۴۱۰ تقریباً ثابت می ماند (بار: حدود ۶ تا ۸ درصد، مسافر: ۳ تا ۴ درصد).
• مصرف انرژی در بخش حمل ونقل در حدود ۴۰ درصد کل انرژی کشور باقی می ماند و رشد ناوگان جاده ای فشار بیشتری بر یارانه ها وارد می کند.
• کاهش تلفات جاده ای کند و ناکافی خواهد بود و هدف کاهش ۵۰ درصدی تا سال ۱۴۰۷ محقق نمی شود (پیش بینی حدود ۱۵ تا ۱۷ هزار کشته در سال ۱۴۱۰).
• ظرفیت ترانزیتی ایران در رقابت با مسیرهای جایگزین منطقه ای کاهش می یابد.

ریسک ها:

• تشدید فشار مالی ناشی از یارانه سوخت
• از دست رفتن فرصت ژئوپلیتیکی تبدیل شدن به هاب ترانزیتی
• تداوم آسیب های اجتماعی ناشی از تصادفات و نابرابری دسترسی حمل ونقل

۵.۲ سناریوی دوم: تحول ساختاری و سیاست گذاری هوشمند (Scenario B Structural Transformation)

در این سناریو، فرض بر این است که دولت و نهادهای مسئول برنامه هفتم توسعه را به طور کامل و هماهنگ اجرا می کنند؛ اصلاح تعرفه ها و مشوق ها هم زمان با نوسازی ناوگان و توسعه ریلی پیش می رود؛ مشارکت عمومی خصوصی فعال می شود و هماهنگی نهادی ایجاد می گردد.

پیامدهای محتمل:

• سهم ریلی در حمل بار به ۲۵ تا ۳۰ درصد و در حمل مسافر به ۱۰ درصد می رسد (مطابق اهداف برنامه هفتم).
• شدت مصرف انرژی حمل ونقل تا سال ۱۴۰۷ حدود ۲۰ درصد و تا ۱۴۱۰ حدود ۲۵ تا ۳۰ درصد کاهش می یابد.
• تلفات جاده ای به کمتر از ۱۰ هزار نفر در سال می رسد و هدف قانونی ماده ۴۰ محقق می شود.
• ایران به هاب ترانزیتی منطقه تبدیل شده و ظرفیت ترانزیت ریلی بیش از دو برابر وضع موجود افزایش می یابد.
• پایداری مالی بخش حمل ونقل بهبود یافته و وابستگی به بودجه عمومی کاهش می یابد.

عوامل موفقیت:

• تدوین برنامه جامع با شاخص های عملکرد مشخص
• اصلاح تدریجی یارانه ها همراه با حمایت از ذی نفعان
• تسریع پروژه های ریلی و اتصال بندری
• ایجاد نهاد هماهنگ کننده ملی و بانک داده حمل ونقل

مزایا:

• تحقق اهداف قانونی برنامه هفتم
• افزایش بهره وری و کاهش هزینه های انرژی و اجتماعی
• ارتقای جایگاه ژئوپلیتیکی ایران در شبکه های ترانزیت بین المللی

۵.۳ سناریوی سوم: تشدید فشارها و انقباض زیرساختی (Scenario C Sanctions & Stagnation)

این سناریو بر این فرض استوار است که تحریم ها تشدید می شوند، دسترسی به منابع مالی بین المللی کاهش می یابد، سرمایه گذاری داخلی ناکافی می ماند و اصلاحات قیمتی یا نهادی نیز انجام نمی شود.

پیامدهای محتمل:

• سرمایه گذاری زیرساختی ریلی و بندری متوقف یا بسیار کند می شود و بسیاری از پروژه ها نیمه تمام باقی می مانند.
• فرسودگی ناوگان و زیرساخت افزایش می یابد و شبکه جاده ای تحت فشار شدید قرار می گیرد.
• سهم حمل ونقل ریلی حتی ممکن است کاهش یابد (زیر ۵ درصد در بار، ۲ تا ۳ درصد در مسافر).
• مصرف انرژی به دلیل عدم نوسازی ناوگان افزایش می یابد و فشار مضاعفی بر بودجه یارانه ای وارد می شود.
• کاهش معناداری در تلفات جاده ای رخ نخواهد داد و احتمال بدتر شدن شرایط وجود دارد.
• فرصت های ترانزیتی به نفع مسیرهای جایگزین منطقه ای از دست می رود.

تبعات:

• بازگشت به الگوی ناکارآمد دهه های گذشته با فشار سنگین یارانه ها و زیرساخت فرسوده
• کاهش جذابیت ایران برای سرمایه گذاران بین المللی
• افزایش هزینه لجستیک و کاهش رقابت پذیری اقتصاد ملی

۵.۴ مقایسه تحلیلی سناریوها

شاخص کلیدی	سناریوی A (تداوم وضع موجود)	سناریوی B (تحول ساختاری)	سناریوی C (تشدید فشار)
سهم ریلی بار	6%-8%	25%-30%	<5%
سهم ریلی مسافر	3%-4%	10%	2%-3%
شدت مصرف انرژی	ثابت حدود ۴۰٪	کاهش 20% تا 30%	افزایش به دلیل فرسودگی
تلفات جاده ای	18-19هزار نفر	زیر ۱۰ هزار نفر	احتمالاً ثابت یا افزایشی
جایگاه ترانزیتی ایران	فرصت های از دست رفته	هاب منطقه ای	کاهش موقعیت
پایداری مالی	شکننده	بهبود تدریجی	بحرانی

۵.۵ جمع بندی سناریوها

در میان سه سناریوی ترسیم شده، تنها سناریوی «تحول ساختاری و سیاست گذاری هوشمند» قادر است اهداف قانونی برنامه هفتم توسعه را محقق کرده و مسیر تحقق اهداف بلندمدت سند جامع حمل ونقل کشور را هموار کند. تداوم وضع موجود منجر به تشدید ناپایداری انرژی، مالی و اجتماعی خواهد شد، و سناریوی سوم (تشدید فشار) در صورت عدم واکنش فعال سیاست گذاران می تواند وضعیت زیرساختی و ایمنی کشور را به سطح بحرانی برساند.

بنابراین، سیاست گذاران باید علاوه بر اجرای اقدامات فوری، ظرفیت نهادی و مالی لازم برای تحقق سناریوی دوم را از همین امروز ایجاد کنند.

جدول زیر به عنوان جمع بندی تحلیلی، نحوه نقش آفرینی و میزان اهمیت هر دسته از راهکارها را در پنج سناریوی آینده نمایش می دهد. این جدول، چارچوبی کلی برای تطبیق بسته سیاستی با شرایط مختلف سیاسی، اقتصادی و بین المللی فراهم می کند

جدول ارتباط دسته های راهکارها با سناریوهای آینده

دسته راهکارها	سناریوی ۱: تداوم وضع موجود	سناریوی ۲: تحول ساختاری	سناریوی ۳: تشدید فشارها
اقدامات کوتاه مدت	✔ اجرای حداقلی برای تثبیت وضع موجود	✔ پایه اجرای برنامه تحول	✔ محور اصلی،  تاب آوری در کوتاه مدت
اقدامات میان مدت	⚠ محدود و تدریجی	✔ اجرای کامل و شتاب دار	⚠ انتخابی و داخلی محور
اقدامات بلندمدت	❌ عملاً متوقف یا به تعویق می افتد	✔ محور تحقق اهداف برنامه ای (ریل، انرژی، فناوری)	✔ بازطراحی داخلی با اولویت بومی سازی
راهبردهای افقی(حکمرانی، انرژی، ایمنی و نوآوری)	⚠ اجرای جزئی و پراکنده	✔ تقویت همه جانبه و هماهنگ	✔ تمرکز بر خوکفائی و کارامدی داخلی

 

✔ = نقش محوری / اجرای کامل     ⚠ = اجرای محدود / تعدیل شده      ❌ = اجرای ضعیف یا متوقف

۶. نتیجه گیری

بخش حمل ونقل ایران در نقطه ای تعیین کننده قرار دارد؛ وضعیتی که در آن تداوم روندهای موجود نه تنها به تحقق اهداف قانونی منجر نخواهد شد، بلکه فشار بر زیرساخت ها، انرژی، منابع مالی و ایمنی را به شکل فزاینده ای افزایش می دهد. ساختار کنونی این بخش که به شدت بر حمل ونقل جاده ای متکی است، با مصرف انرژی بالا، شدت تصادفات، فرسودگی ناوگان و ضعف لجستیکی، بازتابی از سال ها عقب ماندگی برنامه ای و نهادی است.

از سوی دیگر، اسناد بالادستی کشور، به ویژه سند جامع حمل ونقل (۱۳۹۶) و قانون برنامه هفتم توسعه (۱۴۰۲ ۱۴۰۷)، اهداف کمّی و کیفی روشنی را تعیین کرده اند: افزایش سهم ریلی در بار به ۳۰ درصد و در مسافر به ۱۰ درصد، کاهش ۲۰ درصدی شدت مصرف انرژی در بخش حمل ونقل، و کاهش ۵۰ درصدی تلفات جاده ای تا پایان برنامه هفتم. تحقق این اهداف، نه صرفاً یک الزام قانونی، بلکه ضرورتی برای پایداری اقتصادی، امنیت انرژی و ارتقای جایگاه ژئوپلیتیکی کشور است.

تحلیل انجام شده در این مقاله نشان می دهد که شکاف قابل توجهی میان عملکرد فعلی و اهداف برنامه ای در شاخص های کلیدی وجود دارد؛ از جمله سهم بسیار پایین حمل ونقل ریلی (۵ تا ۶ درصد در بار و حدود ۳ درصد در مسافر)، شدت بالای مصرف انرژی (حدود ۴۰ درصد مصرف کل کشور) و تلفات سنگین جاده ای (بیش از ۱۹ هزار کشته در سال ۱۴۰۳). بدون اقدام های قاطع، این شکاف در سال های آینده تشدید خواهد شد.

در بخش چالش ها، ضعف حکمرانی، چندپارگی نهادی، فرسودگی زیرساخت ها، نبود بانک داده یکپارچه، ناکارآمدی نظام تعرفه و یارانه، و عقب ماندگی فناوری به عنوان موانع اصلی شناسایی شدند. مقایسه با نمونه های بین المللی (اروپا، ترکیه، سنگاپور، ژاپن، کره جنوبی و سایر کشورها) نشان داد که موفقیت در این حوزه تنها از طریق اصلاحات مرحله بندی شده، هماهنگی نهادی، سرمایه گذاری هدفمند و سیاست گذاری هوشمند ممکن است.

بسته راهکارهای ارائه شده در این مقاله نیز بر همین اساس طراحی شده است:

• در کوتاه مدت، تمرکز بر اقدامات اجرایی سریع و کم هزینه مانند تدوین برنامه جامع، نوسازی ناوگان، ارتقای ایمنی، و اصلاح تدریجی تعرفه ها و سوخت؛
• در میان مدت، توسعه زیرساخت های ریلی و بندری، استفاده از مدل های نوین تأمین مالی (PPP، اوراق پروژه)، و ایجاد هاب های لجستیکی منطقه ای؛
• در بلندمدت، اصلاح حکمرانی، ایجاد بانک داده ملی حمل ونقل، گذار انرژی، و تثبیت جایگاه ایران به عنوان هاب ترانزیتی منطقه ای.

سه سناریوی آینده ترسیم شده نیز نشان دادند که تنها در صورت اجرای کامل و هماهنگ این اقدامات (سناریوی «تحول ساختاری») می توان به تحقق اهداف برنامه هفتم و حرکت به سوی افق ۱۴۲۰ سند جامع حمل ونقل امید داشت. در مقابل، تداوم وضع موجود یا تشدید فشارها، نه تنها فاصله با اهداف را افزایش می دهد، بلکه تهدیدی جدی برای امنیت انرژی، ایمنی جاده ای و جایگاه منطقه ای کشور خواهد بود.

بنابراین، حمل ونقل باید به عنوان موتور پیشران توسعه اقتصادی و فضایی کشور در مرکز سیاست گذاری قرار گیرد. تحقق این هدف مستلزم تغییر نگاه از «بخش خدماتی» به «زیرساخت راهبردی» است. برای رسیدن به این تحول، چهار محور کلیدی باید هم زمان پیش بروند:

1. اصلاح نهادی و حکمرانی: ایجاد نهاد هماهنگ کننده ملی و بانک داده حمل ونقل برای پایان دادن به چندپارگی تصمیم گیری.

2. توسعه زیرساخت و لجستیک مدرن: تمرکز بر اتصال بنادر، دوخطه سازی مسیرها و دیجیتالی سازی لجستیک.

3. سیاست گذاری انرژی و ایمنی: اصلاح تدریجی یارانه ها، برقی سازی، ITS، و برنامه جامع کاهش تلفات.

4. مشارکت فعال بخش خصوصی: جذب سرمایه داخلی و خارجی از طریق PPP و ابزارهای مالی نو.

در نهایت، موفقیت این مسیر نه صرفاً به تصمیم های فنی، بلکه به اراده سیاسی، هماهنگی نهادی و شفافیت در اجرا و پایش وابسته است. اگر این الزامات فراهم شود، بخش حمل ونقل می تواند نقش تعیین کننده ای در رشد اقتصادی، امنیت انرژی، توسعه منطقه ای متوازن و ارتقای جایگاه ژئوپلیتیکی ایران در دهه آینده ایفا کند.

پیشنهادهای کلیدی به سیاست گذاران:

تحقق تحول در بخش حمل ونقل نیازمند اراده سیاسی، هماهنگی نهادی و تصمیم گیری شجاعانه است. پیشنهاد می شود دولت و نهادهای مسئول ظرف دوازده ماه آینده اقدامات زیر را در اولویت قرار دهند:

۱. تدوین و تصویب «برنامه جامع حمل ونقل» با شاخص های کمی و جدول زمان بندی شفاف؛

۲. تشکیل نهاد هماهنگ کننده ملی حمل ونقل با اختیارات اجرایی؛

۳. آغاز اصلاح تدریجی تعرفه ها و یارانه های سوخت با بسته حمایتی برای ذی نفعان؛

۴. راه اندازی نخستین پلتفرم ملی داده حمل ونقل و انتشار داشبورد عملکرد فصلی.

 

7. منابع

 منابع داخلی:

• وزارت راه و شهرسازی، سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای، شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران، شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران، سازمان بنادر و دریانوردی، مرکز آمار ایران. (۱۴۰۳). گزارش عملکرد بخش حمل ونقل کشور، سال ۱۴۰۳. تهران.
• قانون برنامه هفتم توسعه جمهوری اسلامی ایران (۱۴۰۲ ۱۴۰۷). مصوب مجلس شورای اسلامی، ۱۴۰۲ (بویژه ماده (۳۸): تعیین اهداف کمی برای افزایش سهم حمل ونقل ریلی بار (۳۰٪) و مسافر (۱۰٪) تا پایان برنامه. بندهای مرتبط در بخش انرژی: الزام به کاهش شدت مصرف انرژی در بخش حمل ونقل به میزان حداقل ۲۰٪ نسبت به وضعیت پایه. ماده (۴۰): تأکید بر ارتقای ایمنی و کاهش تلفات جاده ای به میزان ۵۰٪.)
• سیاست های کلی نظام در بخش حمل ونقل و انرژی. ابلاغ مقام معظم رهبری (محورهای کلیدی: ارتقای بهره وری انرژی، توسعه حمل ونقل ریلی و پاک، بهبود ایمنی، تقویت حمل ونقل ترکیبی و ترانزیتی)
• هیئت وزیران. (۱۳۹۶). سند جامع حمل ونقل کشور (افق ۱۴۲۰). تهران (هدف گذاری مرحله ای برای افزایش سهم ریلی و دریایی، کاهش وابستگی به جاده، ارتقای لجستیک و بهره وری انرژی.
• معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری. (۱۴۰۲). گزارش وضعیت شرکت های دانش بنیان و فناوری های حمل ونقل. تهران.

 منابع بین المللی و آماری:

• Eurostat. (2023). Transport statistics Energy consumption and modal share. European Commission. https://ec.europa.eu/eurostat
• OECD/ITF. (2022). Transport Outlook 2022. International Transport Forum, Paris.
• International Transport Forum (ITF). (2023). Rail Transport Trends and Energy Efficiency. OECD Publishing, Paris.
• International Energy Agency (IEA). (2019). The Future of Rail: Opportunities for energy and the environment. IEA, Paris.
• World Bank. (2022). Transport Infrastructure and Logistics in Emerging Economies. Washington, D.C.
• European Union. (2012). Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council of 21 November 2012 establishing a single European railway area. Official Journal of the European Union.
• Office of Rail and Road. (n.d.). Regulation of Britain’s railways. Retrieved from https://www.orr.gov.uk
• Surface Transportation Board. (n.d.). About STB. Retrieved from https://www.stb.gov

منابع پژوهشی و تحلیلی:

• Rodrigue, J-P. (2020). The Geography of Transport Systems (5th ed.). Routledge.
• Banister, D. (2018). Transport for Urban and Regional Sustainability. Routledge.
• Santos, G. (2017). “Road transport and CO₂ emissions: What are the challenges?”. Transport Policy, 59, 71 74.
• Campos, J., & Cantos, P. (2012). Railways in Europe: Institutional frameworks and regulatory reforms. Transport Policy, 22, 76 85.
• Nash, C. (2010). European rail regulation: Current state and recent developments. Research in Transportation Economics, 29(1), 9 14.