در پی انتشار شایعه افزایش 30 درصدی کرایه حمل کالا، رانندگان و کامیونداران ضمن اعتراض شدید به این موضوع تعیین کرایه حمل کالا توسط ستاد تنظیم بازار و سازمان حمایت از مصرف کنندگان را اقدامی نادرست توصیف کرده اند که در آن نظرات ذی نفعان در نظر گرفته نخواهد شد. * دریافت سریعتر اخبار و تحلیل های مهم مرتبط با رانندگان کامیون و ترانزیت در اینستاگرام ما امکان پذیر است. برای عضویت در اینستاگرام «تین نیوز» اینجا کلیک کنید. به گزارش تین نیوز ، در همین زمینه نوید خیرمند فعال بخش حمل و نقل جاده ای کالا در شبکه های اجتماعی تاکید کرد: شنیده ها حاکیست در اقدامی بی سابقه، تعیین کرایه حمل کالا بدون در نظر گرفتن نظرات ذینفعان و همچنین مغایر با نظر کارشناسان سازمان راهداری به عنوان متولی قانونی که خود یک نهاد حاکمیتی است، به دست ستاد تنظیم بازار و سازمان حمایت از مصرف کنندگان افتاده است. بیشتر بخوانید: میزان افزایش کرایه حمل مسافر توهین به صنف و تمسخر آمیز است تصویب افزایش 30 درصدی شاخص تن کیلومتر در حمل بار جاده‌ ای این راننده کامیون افزود: ستاد مذکور با محوریت وزارت صمت ( در واقع نماینده صنایع، معادن و تجار ) و با اعضای شاخصی که از جمله آن وزیر اقتصاد (نماینده سرمایه دار و تجار) و معاون اول رئیس جمهور و برخی نهادهای نظارتی دیگر هستند، در سطح ملی برگزار می شود. بیشتر بخوانید: اعلام خطر در مورد نابودی حمل و نقل جاده ای کالا و امکان توقف اجباری ناوگان کرایه های حمل کالا بالا نرود ناوگان متوقف می شود+ سند خطر ورشکستگی رانندگان و کامیونداران و بروز اختلال در حمل و توزیع کالا درخواست بازنگری در اعمال ضرایب کاهنده در کرایه حمل کالا حذف ضرایب تطبیق یا به روزرسانی تن کیلومتر؟ وی ادامه داد: متاسفانه تمامی این ارکان به نوعی با کرایه حمل تعارض منافع دارند و مسلما انتظاری از آنان برای تصمیم عادلانه وجود نداشت و ندارد. خیرمند با بیان این که گویا این افراد خود را قیم رانندگان کامیون که واقعی ترین بخش خصوصی کشور هستند که یک تنه و بدون هرگونه حمایتی بار سرمایه گذاری و ارائه خدمات را بدوش می کشند، می دانند، گفت: آنان به جای اینکه نقش ناظر، حامی و هادی را داشته باشند، تصمیم گیری و تعیین تکلیف کرده اند. این فعال بخش حمل و نقل جاده ای کالا ادامه داد: بر مبنای کدام قانون بدون حضور ذینفعان و اخذ نظرات آنها اقدام به تعیین افزایش نرخ به میزان ۳۰ درصد کرده اند؟ حمل و نقلی که به جز سوخت که آن هم منافعش به کام صاحبان کالاست، تمام هزینه هایش بر مبنای قیمت ارز تعیین می شود نمی‌تواند تاوان ناکارآمدی مسئولان ذیربط در خصوص مهار قیمت ارز را بدهد! وی با اظهار امیدواری نسبت به این که نرخ اعلامی شایعه ای بیش نباشد اعلام آمادگی کرد به همراه برخی دیگر از رانندگان متخصص در زمینه محاسبه تن کیلومتر، در جلسه کارشناسی تعیین نرخ در فضایی آزاد و قانونی با دستگاه های ذیربط حضور یابد. وی در بخش دیگری از اظهارات خود با اشاره به اصل ۳ قانون اساسی گفت: در این اصل آمده است که دولت جمهوری اسلامی ایران موظف است برای نیل به اهداف مذکور در اصل دوم، همه امکانات خود را برای امور زیر به کار برد: (۱۶ بند دارد) - بند ۶) محو هر گونه استبداد و خودکامگی و انحصارطلبی - بند ۹) رفع تبعیضات ناروا و ایجاد امکانات عادلانه برای همه، در تمام زمینه‌های مادی و معنوی - بند ۱۲) پی‌ ریزی اقتصادی صحیح و عادلانه بر طبق ضوابط اسلامی ...

شماری از رانندگان ترانزیت ایرانی مدعی شدند به جز سفارت ایتالیا، هیج سفارتخانه اروپایی به رانندگان ایرانی ویزا نمی دهد. به گزارش تین نیوز ، تعدادی از رانندگان ترانزیت ایرانی که در مسیر اروپا فعالیت می کنند، در تماس با خبرنگار ما از بروز مشکلات شدید اخذ ویزا برای سفر به اروپا خبر دادند. بیشتر بخوانید: عوارض عبور از خاک ترکیه برای ناوگان ایرانی 30 میلیون تومان شد+ سند اقدام جدید ترکیه علیه حمل و نقل بین المللی ایران+ سند آنان در گفت و گو با خبرنگار ما ادعا کردند: تنها سفارتی که به رانندگان ویزای ترانزیت می دهد ایتالیاست و این سفارت کمتر از 100 (حداکثر 70 نفر) راننده را در ماه پذیرش و از این تعداد نیز نیمی را به بهانه های مختلف رد می کند. این رانندگان تاکید کردند که به همین دلیل گاهی برای اخذ ویزای ترانزیت اروپا حتی 11 ماه یا بیشتر در نوبت اخذ ویزا هستند. به گفته آنان، در غیاب رانندگان ترانزیت ایرانی که در انتظار اخذ ویزای اروپا در مسیرهای دیگر تردد می کنند، کالاها از ایران با ناوگان پلاک گرجستان، ترکیه و .. ترانزیت می شود. آنان همچنین تاکید می کنند که برخی رانندگان ترانزیت با توجه به مشکلات اخذ ویزای اروپا ، اجبارا به روسیه سفر و با اخذ ویزای روسیه امرار معاش می کنند اگرچه در کشور روسیه نیز مشکلات زیادی رانندگان ایرانی وجود دارد. این رانندگان یکی از مشکلاتی که در روسیه با آن مواجه هستند را عدم پذیرش EPD صادر شده توسط ایران ذکر و عنوان کردند: چون ای پی دی ایران الکترونیکی نبوده و مورد قبول گمرک روس ها نیست، رانندگان ایرانی به یک شرکت در کشور آذربایجان مراجعه کرده و با التماس و هزینه زیاد، کارنه تیر الکترونیکی دریافت می کنند. به گفته آنان، متاسفانه با وجود پیشرفت های الکترونیکی صورت گرفته در ایران EPD الکترونیکی صادر نمی شود و به همین دلیل روسیه کارنه تیر ایران را قبول نمی کند. پیش از این نیز تعدادی از فعالان بخش حمل و نقل جاده ای بین المللی کالا از پرداخت مبالغ هنگفتی بابت عبور از خاک ترکیه به گمرک این کشور خبر داده و در گفت و گو با خبرنگار ما عنوان کردند: به ازای هرچند کیلومتری که از خاک ترکیه عبور کنند مجبور به پرداخت تن کیلومتر آن هم نه به لیر بلکه به یورو هستند و هرچقدر طول مسیر و میزان تردد بیشتر باشد این مبلغ نیز افزایش می یابد. به گفته رانندگان ترانزیت، برای مثال یک کامیون ایرانی برای رفتن به بلغارستان و در هنگام خروج از خاک ترکیه باید برای رفت و برگشت 520 تا 530 یورو هزینه پرداخت کند که چیزی معادل 28 تا 30 میلیون تومان است. به گزارش تین نیوز در آن زمان رانندگان ترانزیت همچنین عنوان کرده بودند: اقدام ترکیه با توجه به شرایط فعلی کشور اتخاذ شده است که به دلیل مشکلات موجود در کشورهای آذربایجان، ارمنستان و گرجستان امکان دسترسی ایران به مسیر ترانزیتی اروپا به عنوان مسیر جایگزین وجود ندارد و ایران در حال حاضر تنها از طریق کشور ترکیه می تواند به اروپا دسترسی پیدا کند.

شماری از فعالان بخش حمل و نقل جاده ای بین المللی کالا از پرداخت مبالغ هنگفتی بابت عبور از خاک ترکیه به گمرک این کشور خبر دادند. به گزارش تین نیوز ، رانندگان ترانزیت در گفت و گو با خبرنگار ما عنوان کردند: به ازای هرچند کیلومتری که از خاک ترکیه عبور کنند مجبور به پرداخت تن کیلومتر آن هم نه به لیر بلکه به یورو هستند و هرچقدر طول مسیر و میزان تردد بیشتر باشد این مبلغ نیز افزایش می یابد. بیشتر بخوانید: اعتراض شدید رانندگان و کامیونداران به شایعه افزایش 30 درصدی کرایه حمل کالا به گفته رانندگان ترانزیت، برای مثال یک کامیون ایرانی برای رفتن به بلغارستان و در هنگام خروج از خاک ترکیه باید برای رفت و برگشت 520 تا 530 یورو هزینه پرداخت کند که چیزی معادل 28 تا 30 میلیون تومان است. * دریافت سریعتر اخبار و تحلیل های مهم مرتبط با رانندگان کامیون و ترانزیت در اینستاگرام ما امکان پذیر است. برای عضویت در اینستاگرام «تین نیوز» اینجا کلیک کنید. آنان در عین حال به خبرنگار ما می گویند با توجه به وابستگی ایران به ترکیه برای رسیدن به مرزهای اروپا ، کاری از دست مسئولان ایرانی بر نمی آید و در نهایت مجبور به پذیرش این شرایط هستند. آنان تاکید می کنند برخلاف ایران، ترکیه در طی سال های گذشته وابستگی خود به ایران برای فعالیت های ترانزیتی را کاهش داد اما ایران هیچ مسیر دیگری برای رسیدن به اروپا به جز مسیر ترکیه ندارد. بیشتر بخوانید: اقدام جدید ترکیه علیه حمل و نقل بین المللی ایران+ سند این رانندگان همچنین به شرایط سخت اخذ ویزا برای رانندگان ایرانی اشاره و عنوان کردند که تنها سفارتی که برای رانندگان ایرانی ویزا صادر می کند سفارت ایتالیا است که آن هم معمولا در ماه به 65 راننده وقت می دهد که معمولا نیمی از این رانندگان هم موفق به دریافت ویزا نمی شوند. یکی دیگر از فعالان بخش حمل و نقل جاده ای ترانزیت کالا نیز در گفت و گو با خبرنگار ما عملکرد ترکیه در جهت اخذ مبالغی از ناوگان ایرانی را اقدامی تلافی جویانه تلقی و عنوان کرد که چون ایران از ناوگان ترکیه ای که وارد کشور می شوند به دلیل ارزانی سوخت به ازای هر لیتر 30 سنت دلار هزینه می گیرد، کشور ترکیه چند ماه پیش به این موضوع اعتراض و اعلام کرد که یا باید به ناوگان ترکیه ای هم به قیمت ناوگان ایرانی سوخت داده شود یا این که ما هم از ناوگان ایرانی هزینه دریافت می کنیم. به گفته وی، ترکیه موضوع اخذ مابه التفاوت سوخت از ناوگان خود را بهانه کرده و از ناوگان ایرانی که وارد ترکیه می شود در خروجی از ترکیه مبالغی به یورو بسته به کیلومتر جاده دریافت می کند. دریافت این مبلغ هم فقط از ناوگان ایرانی بوده و بدین ترتیب برای هر ناوگان ایرانی که از خاک ترکیه تردد می کند در مرز خروجی مسافتی که در این کشور طی کرده محاسبه شده و به ازای آن هزینه پرداخت می کند. نمونه ای از عوارض پرداختی از سوی رانندگان ناوگان ایرانی نامه مربوط به اخذ تن کیلومتر

لحظه ترسناک جدایی بار از کشنده‌ ها در سربالایی بندرعباس را ببینید. برای دیدن جذاب ترین فیلم ها در حوزه حمل و نقل و سایر حوزه ها، اینستاگرام تین نیوز را دنبال کنید. برای عضویت در اینستاگرام اینجا کلیک کنید. از رانندگان و متخصصان تقاضا می شود در مورد اشتباه و خطای رخ داده در این مورد حمل بار، در ذیل خبر نظر تخصصی خود را ثبت کنند.

رئیس فراکسیون محیط زیست مجلس شورای اسلامی با اعلام خبر اجرای طرح راه آهن رشت آستارا گفت: شرکت ساخت و توسعه حمل و نقل پیگیر این پروژه است. به گزارش تین نیوز به نقل از رکنا، سمیه رفیعی افزود: این پروژه به طول 160 کیلومتر است که مقصود از آن، اتصال رشت را به آستارا است و هیچ مطالعه ای که ضرورت این راه آهن را تثبیت کند انجام نشده است. این پروژه با پول نفت قرار است انجام شود و پیمانکار گفته ظرف چهار سال پروژه را به اتمام می رساند؛ ولی در واقعیت حداقل 15 سال طول می کشد. برای دریافت سریعتر اخبار و تحلیل های مهم حوزه حمل و نقل در اینستاگرام ما عضو شوید. برای عضویت در اینستاگرام «تین نیوز» اینجا کلیک کنید. رفیعی ادامه داد: این پروژه همچنین تنها جنگل جلگه ای ایران، جنگل گیسوم و 100 هزار قطعه درخت با قطر 30 سانتی متر را از بین می رود و بسیاری از زمین های کشاورزی باید خریداری شود. در اینجا امنیت غذایی تحت الشعاع قرار خواهد گرفت. بیشتر بخوانید: درآمد 15 میلیارد دلاری راه‌ آهن رشت آستارا؛ 120 برابر واقعیت است برآورد درست از درآمد ترانزیت راه‌ آهن رشت - آستارا وی افزود: از چهار روستا خط آهن رد خواهد شد و ادعا می کنند که 15 میلیون تن بار را می توانند جا به جا کنند ولی کل ظرفیتی که وقتی وصل به شبکه راه آهن می شویم، نهایتا 5 میلیون تن است. شرکت مشاور و پیمانکار، دارد برای کشور و دولت ما تصمیم گیری می کند. یک کیسه 15 ساله دوخته می شود و در آمد داشته باشد. سمیه رفیعی تاکید کرد: ما چند ماه است روی این موضوع کار می کنیم. اینکه می آیند اول و آخر پروژه را احداث می کنند و این میانه را به عنوان توجیه در نظر می گیرند که حتما این پروژه باید تکمیل شود. این پروژه از اساس مشکل دارد و توجیه اقتصادی و فنی و تکنیکی ندارد چراکه تمام منابع و معادن شن و ماسه کشور برای این پروژه حرام می شود چون اصل این پروژه بتنی است. همچنین اصلا پول و منابعی برای خرید زمین های زراعی وجود ندارد. رئیس فراکسیون محیط زیست افزود: مسیر جلفا الان وجود دارد و دلم از این می سوزد که بار را می توان از این مسیر منتقل کرد فقط 100 کیلومتر بازسازی می خواهد. ضمن اینکه سرخس یک میلیون تن بار را از سمت بافق به چابهار می رساند. همچنین بحث ترانزیت دریایی هم وجود دارد. همچنین فاطمه محمدبیگی، نماینده مجلس نیز در این خصوص گفت: درخواست آذربایجان برای اتصال به ایران احداث راه آهن رشت آستارا بود برای اتصال به ایران که بتوانند به خلیج فارس و اقیانوس هند وصل شوند و پول این پروژه را ما بدهیم! همچنین احیای جاده ابریشم هم درخواست آنهاست. به جای این پروژه، اگر قرار بر راه سازی باشد می توان از پایین رشته کوه البرز نیز راهسازی کرد.

ویدیویی از گیرکردن اتوبوس مسافربری زیر پل زیرگذر ولیعصر را ببینید. این ویدیو را یک شهروند با گوشی همراه خود ضبط و در فضای مجازی منتشر کرده است. خبر مهم و پربازدید امروز را بخوانید؛ ایران خودرو دیزل در اردیبهشت 1402 چند دستگاه کامیون تولید کرد؟ +جزئیات قیمت وام قرض الحسنه 600 میلیونی را چگونه با یک راهکار هوشمندانه بگیریم؟

پنج دلیل اصلی برای عدم سرمایه گذاری روس ها در راه‌ آهن رشت آستارا وجود دارد به نحوی که روس ها بعد از اطمینان از عدم مشارکت و عدم سرمایه گذاری کشورهای اروپایی، آذربایجان و هند، برای ساخت مسیر راه آهن رشت آستارا، آگاهانه و منطقی در راه آهن رشت آستارا، سرمایه گذاری نکردند و در نتیجه فقط تخصیص 1.6 میلیارد دلار وام از خط اعتباری وام 5 میلیارد دلاری روسیه به ایران، برای پروژه راه آهن رشت آستارا، مورد موافقت ایران و روسیه قرار گرفت و در حال عملیاتی شدن است. برای آگهی از داغ ترین اخبار و تحلیل ها در حوزه حمل و نقل، اینستاگرام تین نیوز را دنبال کنید. برای عضویت در اینستاگرام «تین نیوز» اینجا کلیک کنید. شایان ذکر است، مجوز مجلس به دولت (در سال 1394 که در سال های بعد نیز تمدید شده است) جهت ایجاد خط اعتباری و اخذ وام به میزان 5 میلیارد دلار از روسیه با کارمزد 2 درصد، صرفا برای تکمیل و بهره برداری از طرح های نیمه تمام پیوست لایحه بودجه سال 1395 بوده است و استفاده از این وام برای کلنگ زنی پروژه جدید (که هم اکنون بیش از صدها هزار میلیارد تومان پروژه توسط شرکت ساخت و توسعه حمل و نقل کشور کلنگ زنی شده و به صورت قطره چکانی در حال پیشرفت می باشند) به هیچ عنوان مورد تایید مجلس وقت نبوده است و به نظر می رسد اخذ مجوز مجلس، برای استفاده دولت از این وام، برای پروژه های جدید نیز ضروری می باشد لذا پیشنهاد می گردد فرایند قانونی اخذ مجوز مجلس برای تخصیص وام به پروژه راه آهن رشت آستارا که حداقل بودجه 70 هزار میلیارد تومان در مدت زمان ساخت را نیاز دارد که این پروژه جزو طرح های نیمه تمام مد نظر مجلس در اجازه صادر شده به دولت، محسوب نمی شود نیز طی شود. بیشتر بخوانید: درآمد 15 میلیارد دلاری راه‌ آهن رشت آستارا؛ 120 برابر واقعیت است برآورد درست از درآمد ترانزیت راه‌ آهن رشت - آستارا همچنین تخصیص وام صادراتی روسیه به پروژه رشت آستار که کمتر از 10 درصد ارزبری دارد جای تامل دارد چرا که وام های صادراتی کشورها، شرایط خاص خود را دارد و فقط برای پروژه های تاسیساتی، ماشین آلاتی و تجهیزاتی محور با ارزبری به مقدار بیش از 85 درصد مبلغ پروژه، قابل استفاده می باشد و لذا اخذ وام های صادراتی برای پروژه های بتنی آرماتوری و خاکی نظیر راه آهن رشت آستارا که نیازی به ارز ندارد، خطای راهبردی است چرا که عدم توجه به این موضوع، باعث می شود، پروژه های ارزبر کشور با مشکل تامین منابع ارزی مواجه شوند. همچنین تعریف پروژه های زیرساختی حمل و نقلی از محل درآمدهای نفتی که متعلق به کل مردم ایران است، بدون وجود قرارداد و تضامین لازم برای عبور بار از روی زیرساخت مد نظر نیز خطای راهبردی است که باید این سیاست مورد بازنگری قرار گیرد. بیشتر بخوانید: تهدیدات مغفولِ امنیتی، اقتصادی و محیط زیستی پروژه 70 هزار میلیارد تومانی راه آهن رشت آستارا راه آهن رشت آستارا نقشه ویرانی تنها جنگل جلگه‌ ای ایران است ساخت راه آهن رشت - آستارا نه فوریت دارد و نه اولویت ضرورت تبیین خسارات و تهدیدات پروژه راه آهن رشت - آستارا از اجرای پروژه های فاقد توجیه تا تغییر عرض خط پنج دلیل اصلی روسیه برای عدم سرمایه گذاری در احداث راه آهن رشت -آستارا: وجود کریدورهای شمالی جنوبی جایگزین و کوتاه تر برای عبور بار روسیه به هند در ایران، نسبت به مسیر فعلی دریایی که روسیه در حال استفاده است، از جمله وجود کریدور شمالی جنوبی ریلی ایران در مسیر سرخس، بافق و بندرعباس که هم اکنون نیز از این مسیر جایگزین، بار روسیه به هند از ایران ترانزیت می شود. وجود کریدور شمالی جنوبی کاسپین رشت تهران قم بافق بندر عباس. همچنین وجود مرز ریلی اینجه برون و همچنین وجود کریدور دریایی خزر از بندر آستاراخان به بندر امیر آباد و کاسپین بدون وابستگی به هیچ کشور واسطی به جز ایران و استفاده از کریدورهای ریلی شمالی جنوبی موجود در ایران. روس ها با آگاهی از کارشکنی های کشور آذربایجان در حال و گذشته و عدم وجود زیرساخت ریلی مناسب در کشور آذربایجان و همچنین عدم اطمینان به این کشور و آگاهی از این موضوع که آذربایجان منافع آمریکا و اسرائیل را در منطقه دنبال می کند، نمی خواهند عبور بار خود را به تصمیمات کشور آذربایجان وابسته کنند، لذا می دانند اگر سرمایه گذاری روی راه آهن رشت آستارا انجام دهند، باید ریسک های جدی برای عبور بار از کشور آذربایجان را بپذیرند که احتمال جدی هدر رفت منابع خود در سرمایه گذاری را پیش بینی می کنند لذا ترجیح می دهند، به جای سرمایه گذاری در مسیر نامطمئن رشت آستارا، مسیرهای موجود یا جایگزین کوتاه تر موجود فعلی در ایران را انتخاب نمایند. شایان ذکر است مطابق اظهار نظرهای موجود به دلیل ضعف و محدودیت زیرساخت های ریلی کشور آذربایجان، حداکثر بار ترانزیتی که روسیه می تواند از کشور آذربایجان عبور دهد یک میلیون تن در سال است و آذربایجان هیچ گونه تصمیمی برای ارتقای زیرساخت ریلی خود ندارد لذا وعده های داده شده برای عبور بار از مسیر رشت آستارا که کاملا وابسته به ظرفیت عبور بار از کشور آذربایجان است هیچ گاه محقق نمی شود و هر گونه سرمایه گذاری در این شرایط، منجر به هدر رفت منابع می شود لذا گره زدن و وابسته کردن ترانزیت به کشور آذربایجان، خطای راهبردی است. آگاهی روس ها از چالش های محیط زیستی مسیر 160 کیلومتری راه آهن رشت آستارا و وجود احتمال جدی در توقف پروژه بعد از کلنگ زنی و هدر رفت هزینه و سرمایه خود در این پروژه (تخریب بیش از 600 هکتار از اراضی کشاورزی و باغات در منطقه سبز ایران ، تخریب حدود 100 هزار درخت در مسیر پروژه، عدم وجود مجوزات محیط زیستی برای عبور از جنگل گیسوم و تالاب استیل و احتمال جدی برای عدم صدور این مجوزات با توجه به وجود فعالان محیط زیست آگاه در منطقه، فقر مصالح شن و ماسه و بتن در استان گیلان، بارندگی های شدید و زیاد در طول سال که هزینه و زمان پروژه را افزایش می دهد و ...) آگاهی روس ها از چالش های اجتماعی و شرایط سخت تملک مسیر این پروژه و درگیری با 3000 مالک و کشاورز که می تواند حتی منجر به تعطیلی و توقف کامل پروژه بعد از کلنگ زنی شود و لذا نمی خواهند شاهد هدر رفت سرمایه گذاری خود در این پروژه باشند (عبور 90 درصد مسیر از زمین های کشاورزی، عبور از وسط 15 شهر و 50 روستا و دو قسمت کردن زمین های کشاورزی، شهرها و روستاهای واقع در مسیر پروژه که عملا استان گیلان در این 160 کیلومتر با ایجاد حدود 100 کیلومتر دیوار خاکریزی با مقطع ذوذنقه ای با متوسط ارتفاع 3 متر و قاعده های 7 و 14 متر و احداث حدود 60 کیلومتر پل، به گیلان شمالی و جنوبی تبدیل می شود که با آگاهی سایر مسئولان به چالش های این پروژه بعد از کلنگ زنی(نظیر دادستان محترم و استاندار محترم، وزیر محترم کشور، رئیس جمهور محترم و ...) می تواند منجر به توقف پروژه شود. شایان ذکر است قطعا چالش های این پروژه، حداقل 162 برابر چالش های پتروشیمی میانکاله می باشد که متوقف گردید. عدم وجود منابع چند هزار میلیارد تومانی برای تملک سنگین این پروژه نیز، یکی از چالش هایی است که می تواند پروزه را بعد از کلنگ زنی متوقف کند. آگاهی روس ها به مدت زمان مورد نیاز حداقل 10 سال، برای ساخت راه آهن رشت آستارا آن هم با فرضیات بسیار خوشبینانه و احتمال وجود تغییرات روابط دیپلماسی بین کشورها و عدم ثبات در مقدار و جهت مسیر بارها بین کشورها در سال های آتی لذا احتمال عدم نیاز به این مسیر و هدر رفت سرمایه گذاری وجود دارد و بر این اساس نیز روس ها تمایلی به سرمایه گذاری در این مسیر ندارند. شایان ذکر است روس ها از تجارب و توانمندی موجود شرکت ساخت وزارت راه و شهرسازی که این شرکت، مسئولیت هدایت و مدیریت پیمانکاری ابر پروژه های کشور را به عهده دارد آگاه هستند که نشان می دهد مدت زمان ساخت این پروژه بر اساس تجارب موجود و با فرض حمایت همه جانبه مسئولان کشور از این پروژه، بیش از 15 سال به طول می انجامد، چرا که بر اساس تجارب موجود، ابر پروژه هایی که 10 سال پیش کلنگ زده شده است که فقط 4 پروژه آن بیش از 500 هزار میلیارد تومان منابع، برای تکمیل آنها نیاز است و اکثرا با پیشرفت های فیزیکی و ریالی کمتر از 40 درصد مواجه هستند و تا 10 سال آینده، احتمال ضعیف اتمام آنها وجود دارد که روی میز شرکت ساخت قرار دارد. با توجه به تهدیدات شناسایی شده فوق الذکر، پیشنهاد می گردد تا برطرف شدن چالش های جدی ذکر شده و با وجود عدم توافق با کشور آذربایجان و عدم شروع عملیات اجرایی ارتقای خطوط ریلی در کشور آذربایجان، هیچ گونه فعالیت اجرایی و هزینه کرد از محل درآمدهای نفتی ملت یا وام صادراتی روسیه در این پروژه صورت نپذیرد. همچنین پیشنهاد می گردد موضوع عدم نیاز کشور به راه آهن رشت آستارا نیز توسط مجامع علمی کشور مورد بحث و بررسی قرار بگیرد. * مدیر مهندسی پروژه های عمرانی، معدنی و پدافند غیرعامل

وزرای خارجه چین و پاکستان در حالی از تبدیل افغانستان به هاب ترانزیت منطقه و مسیر اتصال آسیای میانه به دریای عرب به توافق رسیدند که ظاهرا زنگ خطر برای چابهار بیش از هر زمان دیگر به صدا در آمده است. به گزارش تین نیوز به نقل از بازار، همانطور که از قبل پیش بینی می شد، طرح بلند پروازانه چین برای تاسیس مسیر ترانزیتی خود به پاکستان و بندر گوادار در این کشور، نهایتا پای افغانستان را نیز به میان کشیده و وزرای خارجه سه کشور چین، پاکستان و افغانستان طی دیداری رسمی با یکدیگر، نخستین سند همکاری مشترک برای توسعه کریدور مشترک چین و پاکستان (CPEC) به سمت افغانستان را به امضا رساندند. برای دریافت سریعتر مهمترین اخبار و تحلیل های روز، اینستاگرام ما را دنبال کنید. برای عضویت در اینستاگرام «تین نیوز» اینجا کلیک کنید. بر اساس مفاد درج شده در این سند همکاری که طی برگزاری پنجمین نشست مشترک سه کشور (روز ۶ می) و با حضور امیرخان متقی (سرپرست وزارت خارجه افغانستان)، بیلاوال بوتو زرداری (وزیر خارجه پاکستان) و کین گانگ (وزیر خارجه چین) به امضا رسید؛ قرار است در راستای کمک های بشر دوستانه و حمایت از ثبات و امنیت افغانستان، شاخه ای از کریدور مشترک میان چین و پاکستان به سمت افغانستان راهی شده و در ادامه، با اتصال به حیرتان و سپس شهر ترمز در نقطه مرزی افغانستان به ازبکستان متصل شود. گزارش جنجالی امروز را بخوانید؛ یک شرکت هواپیمایی خصوصی رئیس جمهور را به هواپیما راه نمی دهد! آقای اژه ای! آقای رئیسی! به داد رانندگان مالباخته آتش سوزی شهاب خودرو برسید! یکی از نکات بسیار مهم و حائز اهمیت در این سند همکاری، عزم سه طرف برای تبدیل افغانستان به هاب ترانزیت منطقه و نقطه اتصال این کشور به پاکستان و چین بوده که می تواند نقشی جدی و مهم در پیوند آسیای میانه با جنوب آسیا را برای کابل تعریف نماید. در حقیقت، با برقراری این اتصال، اقغانستان به بخشی از پروژه مهم و استراتژیک کمربند و جاده چین (BRI) تبدیل خواهد شد که دستکم در این زمینه از ایران پیشی خواهد گرفت! اهمیت و وسعت کریدور اقتصادی چین و پاکستان (CPEC) کریدور اقتصادی پاکستان–چین (به اردو: پاکستان–چین اقتصادی راهداری؛ به چینی: 中国-巴基斯坦经济走廊) موسوم به CPEC مجموعه ای از پروژه های زیرساختی است که هم اکنون در سرتاسر پاکستان در حال احداث است. ارزش اقتصادی آن در ابتدا ۴۶ میلیارد دلار آمریکا بود اما اکنون به ۵۴ میلیارد دلار رسیده است. این طرح اقتصادی قرار است با احداث شبکه های حمل ونقلی مدرن، تولید نیروگاه های انرژی، و ایجاد مناطق ویژهٔ اقتصادی، زیرساخت های کشور پاکستان را به سرعت مدرن کند و اقتصاد آن کشور را قوت ببخشد. در ۱۳ نوامبر ۲۰۱۶، محموله های چینی از راه زمینی به بندر گوادر پاکستان حمل شدند و از آنجا از راه آبی به آفریقا و غرب آسیا فرستاده شدند. به این ترتیب این کریدور اقتصادی تا اندازه ای عملیاتی شد. شبکهٔ گسترده ای از بزرگراه ها و راه آهن ها به عنوان بخشی از طرح کریدور اقتصادی در سرتاسر پاکستان ساخته خواهند شد. طبق برآورد دولت پاکستان، شبکهٔ حمل ونقل عمدتاً مستعمل این کشور باعث هدررفت منابعی برابر ۳٫۵ درصد تولید ناخالص داخلی پاکستان می شود. شبکه های جدید حمل ونقل که به عنوان جزئی از طرح کریدور اقتصادی ساخته خواهند شد، بنادر گوادر و کراچی را به شمال پاکستان، و نیز غرب چین و آسیای میانه متصل خواهند کرد. بزرگراهی به طول ۱۱۰۰ کیلومتر بین کراچی و لاهور ساخته خواهد شد و شاهراه قراقرم بین راولپندی و مرز چین بازسازی خواهد شد. راه آهن کراچی–پیشاور نیز تا سال ۲۰۱۹ توسعه خواهد یافت و پذیرای قطارهایی با سرعت ۱۶۰ کیلومتر در ساعت خواهد شد. شبکهٔ راه آهن پاکستان گسترش خواهد یافت تا به شبکهٔ راه آهن چین در کاشغر متصل شود. مدرنیزه کردن شبکه های حمل ونقلی ۱۱ میلیارد دلار هزینه بر خواهد داشت. بیش از ۳۳ میلیارد دلار در زمینهٔ زیرساخت های انرژی در پاکستان سرمایه گذاری خواهد شد تا از مشکل کمبود مزمن انرژی در پاکستان بکاهد. در حال حاضر پاکستان بیش از ۴۵۰۰ مگاوات کسری انرژی دارد که زیانی معادل ۲ تا ۲٫۵ درصد تولید ناخالص داخلی را متحمل کشور می کند. آثار و نتایج احتمالی طرح کریدور اقتصادی بر کشور پاکستان با اجرای طرح مارشال توسط ایالات متحده در اروپای پس از جنگ جهانی دوم مقایسه شده است. مقامات پاکستانی پیش بینی می کنند اجرای این طرح اقتصادی ۲٫۳ میلیون شغل بین سال های ۲۰۱۵ تا ۲۰۳۰ به وجود آورد و رشد اقتصادی کشور را سالانه ۲ تا ۲٫۵ درصد افزایش دهد. با فرض اجرای تمام وکمال پروژه های برنامه ریزی شده، ارزش سرمایه گذاری ها در این طرح به اندازهٔ کل سرمایه گذاری های خارجی در پاکستان از ۱۹۷۰ تاکنون، و برابر ۱۷ درصد تولید ناخالص داخلی پاکستان در ۲۰۱۵ خواهد بود. ادامه بلاتکلیفی ایران بر سر چابهار و پیشی گرفتن گوادار پاکستان بندر گوادار پاکستان در مجاورت تقریبی بندر چابهار ایران، پایانه اصلی کریدور CPEC محسوب می شود که سرمایه گذاری های عظیمی از سوی چینی ها بر روی این بندر در حال انجام است. اکنون، با قرار اتصال افغانستان به کریدور مذکور، این بندر نقشی بسیار مهمتر از گذشته به خود گرفته و نه تنها نقطه اتصال بار صادراتی چین به دریای عرب، بلکه نقطه اتصال بار ترانزیتی کشورهای آسیای میانه به این دریا نیز محسوب می شود. اما در آن سوی میدان، بندر چابهار ایران با مختصات و ویژگی هایی بسیار شبیه به بندر گوادار قرار دارد که پیمانکاری آن به هندی ها واگذار شده است. علیرغم نمایش های متعدد دولت هند در خصوص تعلق خاطر به بندر چابهار و برگزاری «روز ملی چابهار» در تقویم سال گذشته این کشور که با سخنرانی نارندرا مودی نخست وزیر هند برگزار شد، عملا دولت هند به بهانه وجود تحریم های اقتصادی وضع شده علیه ایران، مدتهاست که ساخت این پروژه را نیمه کاره رها کرده و از همین روی، با توجه به پیشرفت چشمگیر ساخت بندر گوادار در پاکستان، هر روز از اهمیت استراتژیک چابهار در ایران کاسته می شود. ذکر این نکته نیز الزامی است که دولت هند با ادامه مسیر کریدور CPEC به سمت افغانستان که از منطقه کشمیر عبور می کند، مخالفت کرده و معتقد است که این مسیر از اراضی اشغالی متعلق به هند در کشمیر عبور می کند. با اینحال، امضای سند همکاری سه جانبه میان افغانستان، چین و پاکستان نشان داد که پکن هیچ وقعی به اعتراضات دهلی نو ننهاده و در هر صورت با جدیت تمام کار خود را دنبال می کند. از سوی دیگر، بر اساس مفاد مندرج در معاهدات و عرف تجارت بین الملل، گرفتن کار ساخت چابهار از هند و یافتن پیمانکار جدید امری ساده نبوده و موانع حقوقی متعددی پیش روی این کار وجود دارد. همچنین، تهران همچنان به دهلی نو به عنوان یکی از مشتریان بالقوه نفت در آینده نگریسته و ظاهرا تمایلی به فسخ قرارداد با هند در زمینه ساخت و توسعه بندر چابهار که می تواند منجر به ایجاد تنش میان دو طرف شود، ندارد. نکته مهم دیگر که در بررسی کریدورها باید آن را مد نظر قرار داد این است که هر کریدور نیازمند چشمه بار بوده و بدون وجود چنین چشمه ای، تاسیس آن بی معنا خواهد بود. دو چشمه اصلی بار آسیا نیز دو کشور هند و چین هستند که چین در حال ساخت بندر گوادر و هند نیز در رقایت همیشگی با رقیب چینی خود در حال ساخت چابهار است. بر همین اساس، حتی اگر کار ساخت چابهار از هند گرفته شود، دیگر جشمه باری باقی نخواهد ماند که چابهار نقطه استراتژیک آن تلقی شود. لذا به نظر می رسد، در حال حاضر توسعه بندر چابهار در بلاتکلیفی محض به سر برده و علیرغم پیشرفت رو به جلوی رقیب خود یعنی گوادار پاکستان، هیچ برنامه جدی از سوی طرف هندی برای ادامه ساخت و توسعه این بندر وجود ندارد.

شماری از رانندگان و کامیونداران با توجه به گذشت یک سال از آخرین بروز رسانی نرخ شاخص تن کیلومتر ، بار دیگر بر ضرورت افزایش کرایه های حمل کالا تاکید کردند. به گزارش تین نیوز ، این برای چندمین بار است که فعالان بخش حمل و نقل جاده ای ضرورت بروزرسانی کرایه های حمل کالا را یادآوری کرده و نسبت به خطر توقف ناخواسته ناوگان به دلیل ناتوانی خود از تامین هزینه های استهلاک آن، هشدار داده اند. بیشتر بخوانید: اعلام خطر در مورد نابودی حمل و نقل جاده ای کالا و امکان توقف اجباری ناوگان خطر ورشکستگی رانندگان و کامیونداران و بروز اختلال در حمل و توزیع کالا نوید خیرمند فعال بخش حمل و نقل کالا در این زمینه در شبکه های اجتماعی نوشت: نرخ چه کالا یا خدماتی طی یک سال گذشته ثابت بوده که حمل و نقل جاده ای به تبعیت از آن ثابت مانده است؟ وی افزود: نتیجه بی‌توجهی مسئولان دولتی و نمایندگان صنفی در بروزرسانی به موقع و قانونی نرخ حمل (مطابق بند ب مصوبه ۲۰۹) این است که این روزها سازمان حمایت از مصرف کننده، فارغ از دو جهان و بدون توجه به هزینه تمام شده حمل برای کامیونداران، صرفا به خاطر واکنش افکار عمومی و فشار صاحبان سرمایه در اقدامی ناعادلانه و بی منطق به افزایش حداقلی اصرار ورزد.

در حالی که اردیبهشت ماه نیز به نیمه های خود نزدیک می شود و تورم هر روز بیش از پیش خود را به رخ رانندگان و معیشت آنان می کشد، هنوز خبری از افزایش نرخ کرایه های حمل و نقل جاده ای کالا نیست و این موضوع نارضایتی و انتقاد رانندگان و کامیونداران را موجب شده است. به گزارش تین نیوز ، اگرچه رانندگان و کامیونداران به طور مداوم از خطر از توقف و باز ایستادن ناوگان و اختلال در نظام حمل و نقل و توزیع کالا به دلیل ورشکستگی و ناتوانی خود از ادامه کار، خبر داده و در این زمینه هشدار می دهند اما با این وجود هنوز خبری از افزایش کرایه ها و متعادل سازی نرخ حمل با هزینه های واقعی رانندگان و کامیونداران نیست. بیشتر بخوانید: اعلام خطر در مورد نابودی حمل و نقل جاده ای کالا و امکان توقف اجباری ناوگان کرایه های حمل کالا بالا نرود ناوگان متوقف می شود واردات اتوبوس های دست دوم خارجی برای رانندگان مجاز شد+ سند یک راننده کامیوندار در شبکه های اجتماعی با انتقاد از این وضعیت نوشت: تقریبا یک سوم از اردیبهشت هم گذشت و هنوز خبری از بروزرسانی نرخ کرایه ها نیست؛ گویا افراد پایتخت نشین که تحت عنوان مسئول بر مملکت حاکمند، تورم را فقط با تثبیت نرخ کرایه حمل و نقل می خواهند مهار کنند تا به زعم خودشان در سالی که ظاهرا مهار تورم نام گرفته اقدامی کرده باشند. وی افزود: هرچند در سال های گذشته که مثلا سال تولید ملی نام گرفته بود یک به یک تولید کنندگان ورشکست شدند امسال هم فقط نامش مهار تورم است اما گویا دودِ این نام برچشم ما می رود. این فعال بخش حمل و نقل جاده ای کالا عنوان کرد: بیش از یک سال است که با همین نرخ کرایه به فعالیت مشغولیم، نرخی که بعد از آن استهلاک ناوگان اگر افزایش صد و حتی صد و پنجاه درصدی و بیشتر هم داشته فقط موجب ورشکست شدنمان می شود و ادامه این اوضاع فعالان حمل و نقل را به سمت باتلاق سوق می دهد. این راننده کامیوندار همچنین بر لزوم بروزرسانی فوری نرخ کرایه حمل کالا تاکید کرد. پیش تر و در بهمن ماه سال گذشته نیز نوید خیرمند فعال بخش حمل و نقل جاده ای کالا در شبکه های اجتماعی نرخ دلار را به عنوان اصلی ترین عامل در تغییر هزینه های تعمیر و نگهداری ناوگان و مهمترین پارامتر در تعیین نرخ شاخص تن - کیلومتر دانسته بود و با انتقاد از این که با وجود افزایش بسیار زیاد نرخ دلار، کرایه حمل کالای جاده ای بدون تغییر (0%) بوده است، گفته بود: در بند ب مصوبه ۲۰۹ شورای عالی هماهنگی ترابری تاکید شده است « نرخ حمل بار حسب ضرورت بر اساس درصد نرخ های تعیین شده قسمت الف قابل بروزرسانی می‌باشد». وی افزوده بود: تصمیم گیران و تصمیم سازان و ایادی آنها در برخی تشکل های صنفی بدانند رانندگان و کامیونداران ناآگاه نیستند.

سخنگوی وزارت صنعت، معدن و تجارت گفت: تفاوت نوبت سوم قرعه کشی یکپارچه خودرو با دفعات قبل، اخذ استعلام از ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت برای متقاضیان مشمول طرح جایگزینی خودرو فرسوده است. به گزارش تین نیوز به نقل از ایرنا، از امروز ثبت نام سومین دوره قرعه‌کشی یکپارچه خودرو به مدت سه روز آغاز می‌شود. تنها تفاوت نوبت سوم قرعه کشی یکپارچه با دفعات قبل، اخذ استعلام از ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت برای متقاضیان مشمول طرح جایگزینی خودرو فرسوده است. در این دوره از قرعه‌کشی یکپارچه نزدیک به۶۰ هزار خودرو عرضه می‌شود که ۵۰ درصد ظرفیت قرعه‌کشی به طرح جوانی و ۲۰ درصد ظرفیت به خودروهای فرسوده اختصاص می‌یابد که فراتر از ۱۰ درصد مندرج در قانون بودجه ۱۴۰۱ است. در این زمینه، « امید قالیباف » سخنگوی وزارت صمت توضیح‌داد: کسانی که خودروی فرسوده داشته و مشمول این طرح می‌شوند، می‌توانند نسبت به دریافت خودرو ثبت نام کنند و پس از آن، کد ثبت‌نام‌شان توسط ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت کشور مورد استعلام قرار می‌گیرد. وی بیان‌داشت: اگر بر اساس آن کد مشخص شود که خودروی فرسوده‌ای موجود است، به شرط اینکه شخص خودروی فرسوده خود را تا ۲ ماه آینده ارائه دهد، خودروی جدید قابل تحویل خواهد بود.

آیا پل تازه افتتاح شده سردار سلیمانی در اصفهان دچار نشست، ترک و شکاف شده است؟ مجموعه پل های شهید قاسم سلیمانی، پنج قطعه پل در چهار سطح مختلف را شامل شده و یک و نیم کیلومتر از طول حلقه رینگ حفاظتی شهر یا حلقه چهارم ترافیکی شهر اصفهان است که مجموعه های از پل ها و تقاطع های غیرهمسطح را شامل شده، از شرق اصفهان از تقاطع غیرهمسطح در کنار کارخانه قند آغاز می شود، شمال اصفهان را دور میزند و به شهرهای اطراف همچون خمینی شهر، درچه و شهر ابریشم می رسد. گفته می شود با بهره برداری از این ابرپروژه معضلات چندین ساله شهر در حوزه ترافیک، تصادفات جاده ای و آلودگی هوا مرتفع خواهد شد. ماجرای افتتاح پل شهید سلیمانی در اصفهان و ترک خوردن آن چه بود؟ در پروژه مجموعه پل ها و تقاطع های غیر همسطح سردار شهید سلیمانی که نقش مهمی در توسعه منطقه شرق اصفهان خواهد داشت، ۸۳۰۰ تن آرماتور مصرفی، ۷۰ هزار مترمکعب بتن ریزی، ۵۰۰ هزار مترمکعب عملیات خاکی، ۶۰ هزار تن آسفالت، ۲۰۶ هزار مترمربع آزادسازی اراضی کارخانه قند و حومه، احداث هفت هکتار فضای سبز و ۱۲۰ هزار متر مکعب عملیات خاکی فضای سبز انجام شده است. تین نیوز: لازم به توضیح است که درز مشاهده شده درز انبساط پل می باشد و اصلا بحث شکستگی و یا نشست مطرح نیست. متاسفانه این خبر و فیلم توسط رسانه های متعدد منتشر شده است و تعبیر به خطای مهندسی شده که چنین نیست و از این نظر پل مشکلی ندارد و خطری آن را تهدید نمی کند. متاسفانه برخی رسانه ها اقدام به انتشار این فیلم (عصر ایران) و حتی برخی از این موضوع تحت عنوان "فاجعه وحشتناک" (خبرآنلاین و اقتصاد آنلاین) و یا "فاجعه مهندسی" (خرداد نیوز)، "ترک خوردگی عجیب" (شهرآرا نیوز)، و ... نام برده اند که اصلا درست نیست و هیچ فاجعه ای رخ نداده است. البته در خصوص ترک آسفالت باید دقیق تر بررسی شود. در خصوص رعایت استانداردهای فنی و ایمنی و زلزله قطعا مهندسان مشاور و پیمانکاران رعایت استانداردها را کرده اند و دستگاه نظارت نیز بر اعمال این ضوابط دقت کرده اند که ان شاءالله چنین بوده است. همچنین این حق را برای هریک از دستگاه های کارفرما، مشاور طرح، پیمانکار، ناظر قایل هستیم که هرگونه توضیحی در این زمینه، چه در بحث درز انبساط یا ترک و نیز نشست این پل ارایه دهند برای اعتلای دانش مهندسی و نیز بالابردن سطح آگاهی های مردم، منتشر خواهد!

بر اساس اطلاعاتی که یکی از شهروند خبرنگاران ارسال کرده است، مدیرعامل شرکت انبارهای عمومی و خدمات گمرکی ایران یک نفر را همزمان به عنوان مدیرعامل یک شرکت و سرپرست یک شرکت دیگر منصوب کرده است. به گزارش تین نیوز ، متن ارسالی این شهروند خبرنگار به شرح زیر است: « انتصاب هم زمان میلاد رضایی مدیرعامل شرکت انبارهای عمومی و خدمات گمرکی بندر امام خمینی ره به عنوان سرپرست شرکت گسترش تجارت انبارهای عمومی آتیه قشم از سوی مهدی ذوقی مدیرعامل شرکت انبارهای عمومی و خدمات گمرکی ایران مغایر با قانون ممنوعیت تصدی بیش از یک شغل می باشد. گفتنی است رضایی دارای مدرک دکتری جامعه شناسی می باشد». تصویر زیر را ببینید:

در پی انتشار شایعه افزایش 30 درصدی کرایه حمل کالا، رانندگان و کامیونداران ضمن اعتراض شدید به این موضوع تعیین کرایه حمل کالا توسط ستاد تنظیم بازار و سازمان حمایت از مصرف کنندگان را اقدامی نادرست توصیف کرده اند که در آن نظرات ذی نفعان در نظر گرفته نخواهد شد. * دریافت سریعتر اخبار و تحلیل های مهم مرتبط با رانندگان کامیون و ترانزیت در اینستاگرام ما امکان پذیر است. برای عضویت در اینستاگرام «تین نیوز» اینجا کلیک کنید. به گزارش تین نیوز ، در همین زمینه نوید خیرمند فعال بخش حمل و نقل جاده ای کالا در شبکه های اجتماعی تاکید کرد: شنیده ها حاکیست در اقدامی بی سابقه، تعیین کرایه حمل کالا بدون در نظر گرفتن نظرات ذینفعان و همچنین مغایر با نظر کارشناسان سازمان راهداری به عنوان متولی قانونی که خود یک نهاد حاکمیتی است، به دست ستاد تنظیم بازار و سازمان حمایت از مصرف کنندگان افتاده است. بیشتر بخوانید: میزان افزایش کرایه حمل مسافر توهین به صنف و تمسخر آمیز است تصویب افزایش 30 درصدی شاخص تن کیلومتر در حمل بار جاده‌ ای این راننده کامیون افزود: ستاد مذکور با محوریت وزارت صمت ( در واقع نماینده صنایع، معادن و تجار ) و با اعضای شاخصی که از جمله آن وزیر اقتصاد (نماینده سرمایه دار و تجار) و معاون اول رئیس جمهور و برخی نهادهای نظارتی دیگر هستند، در سطح ملی برگزار می شود. بیشتر بخوانید: اعلام خطر در مورد نابودی حمل و نقل جاده ای کالا و امکان توقف اجباری ناوگان کرایه های حمل کالا بالا نرود ناوگان متوقف می شود+ سند خطر ورشکستگی رانندگان و کامیونداران و بروز اختلال در حمل و توزیع کالا درخواست بازنگری در اعمال ضرایب کاهنده در کرایه حمل کالا حذف ضرایب تطبیق یا به روزرسانی تن کیلومتر؟ وی ادامه داد: متاسفانه تمامی این ارکان به نوعی با کرایه حمل تعارض منافع دارند و مسلما انتظاری از آنان برای تصمیم عادلانه وجود نداشت و ندارد. خیرمند با بیان این که گویا این افراد خود را قیم رانندگان کامیون که واقعی ترین بخش خصوصی کشور هستند که یک تنه و بدون هرگونه حمایتی بار سرمایه گذاری و ارائه خدمات را بدوش می کشند، می دانند، گفت: آنان به جای اینکه نقش ناظر، حامی و هادی را داشته باشند، تصمیم گیری و تعیین تکلیف کرده اند. این فعال بخش حمل و نقل جاده ای کالا ادامه داد: بر مبنای کدام قانون بدون حضور ذینفعان و اخذ نظرات آنها اقدام به تعیین افزایش نرخ به میزان ۳۰ درصد کرده اند؟ حمل و نقلی که به جز سوخت که آن هم منافعش به کام صاحبان کالاست، تمام هزینه هایش بر مبنای قیمت ارز تعیین می شود نمی‌تواند تاوان ناکارآمدی مسئولان ذیربط در خصوص مهار قیمت ارز را بدهد! وی با اظهار امیدواری نسبت به این که نرخ اعلامی شایعه ای بیش نباشد اعلام آمادگی کرد به همراه برخی دیگر از رانندگان متخصص در زمینه محاسبه تن کیلومتر، در جلسه کارشناسی تعیین نرخ در فضایی آزاد و قانونی با دستگاه های ذیربط حضور یابد. وی در بخش دیگری از اظهارات خود با اشاره به اصل ۳ قانون اساسی گفت: در این اصل آمده است که دولت جمهوری اسلامی ایران موظف است برای نیل به اهداف مذکور در اصل دوم، همه امکانات خود را برای امور زیر به کار برد: (۱۶ بند دارد) - بند ۶) محو هر گونه استبداد و خودکامگی و انحصارطلبی - بند ۹) رفع تبعیضات ناروا و ایجاد امکانات عادلانه برای همه، در تمام زمینه‌های مادی و معنوی - بند ۱۲) پی‌ ریزی اقتصادی صحیح و عادلانه بر طبق ضوابط اسلامی ...

نبی الله رجب زاده سرپرست شرکت انبارهای عمومی و خدمات گمرکی تهران در پی مداخله های مختلف مدیرعامل و مدیر بازرسی شرکت انبارهای عمومی و خدمات گمرکی ایران استعفا داد. به گزارش شهروند خبرنگار تین نیوز، در متن استعفای رجب زاده، همچنین دخالت های بیش از حد ستاد مرکزی در امورات شرکت تهران و عدم توان پاسخگویی به خواسته های بر حق پرسنل، ارباب رجوع و گمرک و سازمان های همجوار و عدم امکان پیشبرد اهداف شرکت و شعب زیر مجموعه به عنوان دلایل این اقدام ذکر شده است.

شرایط تمدید کارت هوشمند رانندگان ناوگان عمومی حمل و نقل جاده ای کالا و مسافر ابلاغ شد. به گزارش تین نیوز، بر اساس ابلاغیه تاریخ پنجم فروردین 1402 سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای که تصویر آن در شبکه های اجتماعی منتشر شده، حداقل کارکرد مورد نیاز جهت تمدید کارت هوشمند از تاریخ پنجم اردیبهشت ماه سال 1402 اعلام شده است. آن چنان که در این ابلاغیه آمده، حداقل کاکرد برای رانندگان ناوگان سنگین جاده ای در بخش حمل و نقل کالا تعداد 24 بارنامه و طی مسافت حداقل 10 هزار کیلومتر با بارنامه طی یک سال است. رانندگان ناوگان سنگین مسافری جاده ای (رانندگان اتوبوس برون شهری) نیازمند دارا بودن 60 فقره صورت وضعیت مسافری (30 فقره رفت و 30 فقره برگشت) یا طی حداقل 30 هزار کیلومتر طی 24 فقره صورت وضعیت (12 فقره رفت و 12 فقره برگشت) در طی یکسال برای تمدید کارت هوشمند خود هستند. رانندگان ناوگان مینی بوس نیازمند به دارا بودن 60 فقره صورت وضعیت مسافری (30 فقره رفت و 30 فقره برگشت) یا طی حداقل 6 هزار کیلومتر طی 24 فقره صورت وضعیت (12 فقره رفت و 12 فقره برگشت) در طی یکسال برای تمدید کارت هوشمند خود هستند.

جدول مربوط به حق بیمه رانندگان در 6 ماهه نخست سال 1402 منتشر شد. به گزارش تین نیوز ، در بخشی از این جدول میزان حق بیمه رانندگان عمومی درون و برون شهری با کمک دولت و بدون کمک دولت بصورت زیر مشخص شده است. - حق بیمه رانندگان برون شهری سنگین (رانندگان جاده ای): بر اساس این جدول رانندگان ناوگان برون شهری سنگین در 6 ماه اول امسال با کمک دولت، ماهانه یک میلیون و 111 هزار تومان حق بیمه پرداخت خواهند کرد. این درحالی است که حق بیمه ماهانه این رانندگان در جدول مذکور بدون کمک دولت مبلغ 2 میلیون و 222 هزار تومان است. - حق بیمه رانندگان برون شهری سبک(رانندگان جاده ای): بر اساس این جدول مبلغ حق بیمه رانندگان ناوگان سبک برون شهری با کمک دولت، 888 هزار و 601 تومان است. و مبلغ بیمه این رانندگان بدون کمک دولت مبلغ یک میلیون و 777 هزار و 202 تومان تعیین شده است. بیشتر بخوانید: فرآیند پرداخت بیمه رانندگان غیرحضوری و ثبت نام در سایت تامین اجتماعی ضروری شد جدول حق بیمه رانندگان درون و برون شهری در 6 ماهه اول سال 1401 - حق بیمه ماهانه رانندگان ناوگان درون شهری: در جدول مذکور میزان حق بیمه ماهانه رانندگان ناوگان درون شهری با کمک دولت مبلغ 814 هزار و 500 تومان بوده و این رقم بدون کمک دولت برای رانندگان درون شهری معادل 1 میلیون 729 هزار تومان است. ارقام فوق افزایش را در مقایسه با رقم حق بیمه 6 ماهه اول سال 1401 نشان می دهد. در زیر جدول حق بیمه رانندگان در 6 ماهه اول سال 1402 در دو قسمت بدون کمک دولت و با کمک دولت درج شده است: حق ماهانه بیمه رانندگان با کمک دولت در شش ماه سال 1402 و 1401 بخش مبلغ ماهانه در شش ماهه اول سال 1402 مبلغ ماهانه در شش ماهه اول سال 1401 درصد افزایش نسبت به همان دوره سال قبل رانندگان درون شهری 814/500 تومان 614/967 32/4 % رانندگان برون شهری سبک 888/601 تومان 757/507 17/3 % رانندگان برون شهری سنگین 1/111/000 تومان 874/047 27/1 % حق ماهانه بیمه رانندگان بدون کمک دولت در شش ماه سال 1402 و 1401 بخش مبلغ ماهانه در شش ماهه اول سال 1402 مبلغ ماهانه در شش ماهه اول سال 1401 درصد افزایش نسبت به همان دوره سال قبل رانندگان درون شهری 1/629/000 تومان 1/281/934 32/4 % رانندگان برون شهری سبک 1/777/202 تومان 1/515/014 17/3 % رانندگان برون شهری سنگین 2/222/000 تومان 1/748/094 27/1 %

یکی از فعالان بخش حمل و نقل جاده ای گفت: باتوجه به قانون تصویب شده مبنی بر نوسازی ناوگان فرسوده سنگین کشور بند (ث) ماده 30، همانطور که از اسم قانون مشخص است رسالت اصلی این قانون نوسازی ناوگان فرسوده بوده نه چیزی غیر از آن. به گزارش تین نیوز، مصطفی علیپور در گفت و گو با خبرنگار ما بیان کرد: این که عده ای هر روز با تجمع غیر قانونی و اعمال فشار بر سازمان راهداری مجلس و دیگر ارگان ها سعی در دور زدن آشکار قانون دارند سوالی را مطرح می کند که آیا این افراد خبر از اصل قانون و ابلاغیه ها نداشته که ملاک اصلی این قانون حذف یک عدد فرسوده درقبال واردات بوده است؟ وی با بیان این که با حذف اسقاط از قانون نوسازی اسم این قانون را به چه چیزی می شود تغییر داد، افزود: صحبت از ارایه تنفس دو ساله می شود اما آیا با قبول این خواسته و ورود 15 هزار ناوگان به جاده ها شاهد فاجعه ای برای سیستم حمل و نقل نخواهیم بود؟ بیشتر بخوانید: حذف اسقاط و تبدیل آن به وجه خلاف قانون و غیر قابل اجراست چرا واردکنندگان کامیون دست دوم وارداتی از دولت طلبکار هستند؟ تجمع واردکنندگان کامیون؛ برهم زدن نظم جامعه برای رسیدن به اهداف غیر قانونی او با تاکید بر این که ناوگان فعلی کشور کفاف حمل بار را دارد به صورتی که گاهی هر ناوگان چندین روز در نوبت بارگیری کالا منتظر می ماند، عنوان کرد: پرسش دیگری که وجود دارد این است که درخواست ارایه برگه اسقاط پولی توسط دولت به چه معنی است؟ مگر دولت گواهی اسقاط ذخیره دارد؟ ضمن این که انجام چنین عملی به معنی زیر پا گذاشتن اشکار قانون تعیین شده است. این راننده کامیوندار با تاکید بر این که مقصر مردم گرفتار شده نیستند که زندگی شان تحت شعاع قرار گرفته است گفت: مجری باید رویه صحیح قانونی را انجام می داد و قبل از اقدام به واردات و ثبت سفارش، فرسوده مشمول قانون ثبت و در ازای فرسوده های ارایه شده به همان تعداد واردات انجام می شد. علیپور در مورد افزایش قیمت ناوگان فرسوده نیز خاطرنشان کرد: افزایش بی رویه ای مشاهده نمی شود، فرسوده نسبت به تورم افزایش داشته است این که صحبت از قیمت فرسوده به میزان 90 میلیون یا کمتر می شود با یک تحقیق ساده مشخص می گردد چنین ارقامی صحت ندارد. وی ادامه داد: ناوگان فرسوده احتکار نشده بلکه در دست رانندگانی است که هر کدام 20سال یا بیشتر این ناوگان را تحت تملک دارند و حاضر نیستند به هر قیمتی نسبت به واگذاری آن اقدام نمایند چون وسیله امرار معاش آنهاست. ضمن این که باید توجه داشته باشیم این قانون برای فرسوده سواران تصویب شده است. او با بیان این که همه توجه ها به قیمت ناوگان فرسوده معطوف شده و کسی توجه ای به قیمت سرسام آور وارداتی ها ندارد، گفت: سوال دیگر این است آیا قیمت ناوگان وارداتی در سال گذشته تغییری نداشته ناوگانی که یک سال پیش با قیمت 1500 واگذار شده حال در کانال قیمتی 6 میلیارد و بعضا بالاتر قرار دارد پس چطور انتظار می رود قیمت فرسوده ساکن باشد؟ به گزارش تین نیوز، علیپور افزود: چه کسی تعیین می کنید ناوگان خریداری شده توسط رانندگان چه تعداد است؟ آیا آماری از تعداد ناوگان وارداتی ترخیص شده، پلاک و اسقاط شده در اختیار است؟ وی عنوان کرد: با توجه به مشاهدات، کسانی که سرمایه راکدی داشته اند اقدام به خریداری بعضا سه تا پنج یا بیشتر از این نوع ناوگان کرده اند این یعنی اجحاف در حق فرسوده دار به واسطه حذف اسقاط و پولی شدن آن. از کجا معلوم افراد سودجو و دلال از این طرح استفاده بهینه نبرده و سودهای کلان به جیب نزنند؟ دستور هیئت دولت در مورد ناوگان فرسوده

برخی فعالان بخش حمل و نقل از ضرب و شتم یک راننده اتوبوس در مرز مهران توسط استاندار ایلام خبر داده اند. به گزارش تین نیوز، آن چنان که در برخی گروه های حمل و نقلی مربوط به بخش مسافری جاده ای آمده است: روز گذشته 27 شهریور، حسن بهرام نیا استاندار ایلام یک راننده اتوبوس را مورد ضرب و شتم قرار داده و با کارمند سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای (نماینده اداره کل راهداری قزوین) نیز برخورد توهین آمیز داشته است. برخی رانندگان سواری کرایه، این برخورد استاندار ایلام را غلبه شور بر شعور توصیف کرده و خطاب به سید ابراهیم رئیسی رئیس جمهور عنوان کرده اند که در هیچ دولتی راننده از دست مسئولان کتک نخورده بود که در دولت محرومان این اتفاق افتاد. رانندگان در شبکه های اجتماعی از وزیر کشور خواستار پاسخگویی در مورد این اقدام استاندار ایلام شده و تاکید کرده اند: به حرمت سیدالشهدا و زائران سیدالشهدا این چند روز که قافله را به مقصد برسانیم سکوت خواهیم کرد ولی دادخواهی و تجمع مقابل مجلس و پیگیری را ادامه خواهیم داد و کوتاه نخواهیم آمد. بیشتر بخوانید: درخواست رانندگان اتوبوس برای عزل یا عذرخواهی رسمی استاندار ایلام استانداری ایلام هرگونه ادعایی مبنی بر برخورد با رانندگان و یا کارمند راهداری را مردود دانست یک فعال صنفی بخش ناوگان مسافری نیز در پیامی که برای خبرنگار ما ارسال کرد، خاطرنشان کرد: روز یکشنبه ۲۷ شهریور ماه، استاندار ایلام در پایانه برکت مهران حاضر شده و بدون هماهنگی با مسئولان سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای مستقر در پایانه و... نسبت به اعزام زائران اقدام و راننده ای را مورد ضرب و شتم قرار داده و به مسئوان سازمان و رانندگان توهین و فحاشی نموده است. وی افزود: با توجه به موارد پیش آمده قصد داشتیم از اعزام ناوگان به مرزها خودداری کنیم که با وساطت بزرگان سازمان از این موضوع صرف نظر کردیم ولی شکواییه ای با امضای کلیه کانون ها، اتحادیه ها و انجمن ها علیه استاندار ایلام تهیه و تقدیم وزیر کشور و رئیس جمهور خواهیم کرد و به هیچ عنوان از شکواییه خود کوتاه نخواهیم آمد.

شهروند خبرنگار تین نیوز در مطلبی که برای این شبکه خبری ارسال کرد، نوشت: «پس از انتشار خبر استعفای سرپرست شرکت انبارهای عمومی تهران به دلیل مداخله های مختلف مدیرعامل شرکت انبارهای عمومی و خدمات گمرکی ایران ؛ حالا خبرها از حضور افراد نزدیک به عضو هیئت مدیره شرکت انبارهای عمومی ایران در شرکت انبارهای عمومی تهران حکایت دارد. پس از انتصاب سرپرست شرکت انبارهای عمومی تهران که سابقه حضور به عنوان رئیس هیئت مدیره و مدیرعامل شرکت سامانه های راهبردی دی (با ماهیت خصوصی) را دارد، اینک جواد رسولی به عنوان سرپرست مدیریت برنامه ریزی شرکت انبارهای عمومی تهران منصوب شده است که ایشان هم بازرس اصلی شرکت سامانه های راهبردی دی بوده است. نکته قابل توجه حضور علیرضا کاشف زاده عضو موظف هیئت مدیره و معاون برنامه‌ریزی و اقتصادی شرکت انبارهای عمومی و خدمات گمرکی ایران به عنوان بازرس علی البدل شرکت سامانه های راهبردی دی بوده است. حال این سوال اساسی مطرح است که آیا رعایت قانون مدیریت تعارض منافع فردی بر منافع عمومی کشور صورت گرفته است یا خیر !؟ و آیا این انتصابات، مورد توجه دستگاه های نظارتی قرار گرفته است!؟»