اصلاح یارانه حامل‌ های انرژی و تحقق هدف دیرینه حمل‌ ونقل ریلی

در فصل بودجه ۱۴۰۵، دولت در مسیر حذف یا کاهش بخشی از یارانه انرژی قرار دارد. اما این اصلاح زمانی معنا می یابد که با اقدامی شجاعانه و صریح همراه شود: کاهش واقعی بودجه نهادهای غیرمولد که سال ها از منابع عمومی بهره مند بوده اند و در مقابل، هدایت بخشی از منابع حاصل از اصلاح قیمت انرژی به سمت زیرساخت های مولد، به ویژه حمل ونقل ریلی. اصلاح قیمت انرژی از یک سیاست موقتی به یک پروژه ملیِ توسعه تبدیل خواهد شد.

یارانه سوخت، مانع بنیادین توسعه زیرساخت حمل ونقل

موضوع سه نرخی شدن بنزین، فارغ از اختلاف نظرهای کوتاه مدت، فرصتی است برای طرح یک واقعیت بنیادین: نظام پرداخت یارانه سنگین به بنزین و گازوئیل، بزرگ ترین مانع توسعه حمل ونقل کارآمد و زیرساخت ریلی در کشور است.

طی پنج دهه گذشته، به سبب قیمت بسیار پایین سوخت، مسیر اقتصاد حمل ونقل کشور به سوی حمل و نقل جاده ای قفل شده است. پیامدهای این روند آشکار است:

1. منابع عظیم یارانه انرژی به جای سرمایه گذاری در زیرساخت های عمومی و حمل ونقل پایدار، مستقیماً به خودروها و مصرف شخصی تخصیص یافته است.

2. مزیت رقابتی کالاهای ایرانی تضعیف شده زیرا هزینه حمل ونقل جاده ای از جیب دولت پنهان شده مانده و انگیزه سرمایه گذاری بخش خصوصی در حمل ونقل ریلی از میان رفته است.

3. درآمد ترانزیتی کشور به دلیل ضعف زیرساخت ریلی از دست رفته و اتکای بیش از حد ب بر جاده پرهزینه ترین مسیر حمل بار عملاً ارزش افزوده ترانزیت ایران را کاهش داده است.

 این در حالی است که در سطح جهانی، ریل ستون فقرات حمل ونقل بار محسوب می شود. گزارش سال ۲۰۲۳ اتحادیه بین المللی راه آهن (UIC) نشان می دهد ۳۸ درصد حمل بار زمینی دنیا توسط ریل انجام می شود؛ با مصرف انرژی بسیار کمتر و ایمنی بالاتر.

ابعاد واقعی هزینه فایده؛ چرا جاده مسیر اشتباه است؟

چند آمار رسمی کافی است تا روشن شود چرا اتکای بیش از حد به جاده انتخابی پرهزینه و ناپایدار بوده است:

بودجه نگهداری راه های کشور در حدود ۱۵ همت بوده است. بنابر اعلام سازمان راهداری، هزینه استهلاک جاده ها در سال گذشته حدود ۴۰ هزار میلیارد تومان بوده، که خود از میانگین متعارف جهانی هم کمتر است. یعنی حدود ۶۰ درصد کسری دائمی که مستقیماً کیفیت راه ها را فرسوده و تصادفات را تشدید می کند. در مقابل، مطالعات داخلی و بین المللی نشان می دهد هزینه نگهداری زیرساخت ریلی به طور متوسط ۶۰ تا ۷۰ درصد کمتر از جاده است.

این ارقام نشان می دهد درآمد ترانزیت جاده ای عملاً «سود» نیست، بلکه پس از کسر هزینه های استهلاک به زیانی پنهان برای اقتصاد ملی تبدیل می شود. کشوری که می خواهد هاب ترانزیت منطقه باشد، نمی تواند ستون زیرساخت اصلی حمل بار خود را بر مدل پرهزینه ای بنا کند که هر کیلومتر آن چند برابر ریل هزینه نگهداری دارد.

اهداف برنامه هفتم و شکاف تامین مالی

برنامه هفتم توسعه اهداف مشخصی برای حمل ونقل ریلی تعیین کرده است:

• افزایش سهم حمل بار ریلی به ۳۰ درصد

• افزایش ظرفیت حمل مسافر به ۱۰ درصد

• تکمیل حداقل ۳۵۰۰ کیلومتر خطوط نیمه تمام

• افزایش ناوگان شامل ۵۵۰ لکوموتیو جدید، ۵۰ هزار واگن باری و ۳ هزار واگن مسافری.

تأمین مالی این اهداف در ساختار فعلی یارانه انرژی تقریباً ناممکن است. منابع لازم برای تحقق این برنامه در دوره 5 ساله حداقل ۴۰۰ هزار میلیارد تومان برآورد می شود؛ رقمی که با تخصیص یک سوم صرفه جویی حاصل از اصلاح منطقی قیمت بنزین و گازوئیل می تواند پوشش یابد.

به بیان دقیق، اگر تنها یک سوم منابع حاصل از اصلاح قیمت حامل های انرژی طی ۵ سال به ریل تخصیص یابد، کشور برای چند دهه از مزایای اقتصادی، ایمنی، زیست محیطی و ترانزیتی ریل بهره مند خواهد بود.

ریل، مزیت تجاری پایدار برای بنگاه های ایرانی

حمل ونقل ریلی در جهان ارزان ترین و کارآمدترین شیوه حمل ونقل بار است. مصرف انرژی ریل حدود یک سوم جاده و میزان آلایندگی آن کمتر از یک دهم کامیون است. مهم تر از همه، انتقال بار از جاده به ریل:

• هزینه تمام شده کالاهای ایرانی را کاهش می دهد

• مزیت تجاری صادرات را تقویت می کند

• توان رقابت پذیری صنایع را افزایش می دهد

• درآمد پایدار از ترانزیت بین المللی ایجاد می کند.

 در شرایطی که بازارهای صادراتی ایران زیر فشار رقابتی قرار دارند، کاهش هزینه حمل ونقل یکی از معدود مسیرهای واقع بینانه برای ارتقای رقابت پذیری است.

 کسری بودجه دولت و ضرورت جذب سرمایه خصوصی

در مواجهه با کسری ساختاری بودجه، دولت به تنهایی قادر به تامین لازم برای پروژه های سنگین ریلی نیست. راهکار، بهره گیری از ظرفیت های بازار سرمایه، صندوق های پروژه، سرمایه گذاران بخش خصوصی، در قالب مشارکت عمومی خصوصی است.

اما سرمایه خصوصی هوشمند است؛ وارد پروژه های بدون توجیه اقتصادی نمی شود.

در پنج دهه اخیر، قیمت یارانه ای سوخت سبب شد هیچ گاه حمل بار با قطار، نسبت به حمل نقل جاده ای، توجیه مالی کافی نداشته باشد که به نوبه خود مانع توجیه مالی حمل و نقل بار با قطار برای سرمایه گذاران شده است.

با اصلاح واقعی قیمت انرژی و تضمین تخصیص شفاف منابع حاصل به پروژه های ریلی، معادله تغییر می کند و امکان افزایش بازدهی ناوگان ریلی، کوتاه شدن دوره بازگشت سرمایه منطقی و سرمایه گذاران بخش خصوصی وارد این بخش خواهند شد. به ویژه اگر منابع حاصل از اصلاح نرخ سوم بنزین و گازوئیل در یک سبد مشخص و شفاف برای توسعه مسیرهای ریلی، تکمیل زیرسازی و روسازی های نیمه تمام، خرید ناوگان، احداث و تجهیز ایستگاه های لجستیک صرف شود، می توان مشارکت سرمایه گذار خصوصی را تضمین کرد. 

نتیجه گیری: یک اصلاح بزرگ، یک فرصت تاریخی

اصلاح ساختاری یارانه انرژی برای ایران دیگر انتخاب نیست بلکه یک ضرورت اجتناب ناپذیر است. اما ارزش واقعی این اصلاح، در نحوه تخصیص منابع حاصل آن سنجیده می شود.

زیربنای حمل ونقل کشور طی دهه ها از مسیر درست منحرف شده است.

اکنون با تصمیمی شفاف، علمی و جسورانه می توان

• منابع آزادشده از یارانه سوخت را وارد به حوزه ای کرد که با بازدهی پایدار هدایت کرد

• حمل ونقل ریلی را به جایگاه واقعی اش رساند

• هزینه های سنگین جاده را کاهش داد

• ظرفیت ترانزیت ایران را چند برابر کرد

• و مهم تر از همه، اعتماد آسیب دیده جامعه را با رفتار مسئولانه بازسازی نمود.

 اصلاح یارانه حامل های انرژی زمانی ارزشمند است که به فرصتی برای توسعه زیرساخت ریلی و پایه گذاری آینده ای پایدار تبدیل شود. اگر این فرصت از دست برود، نه تنها هزینه اصلاح در سال های آینده افزایش خواهد یافت، بلکه کشور از یک شاه راه تاریخیِ توسعه و درآمدزایی محروم خواهد ماند.