◄ خلاصه رساله دکترا با موضوع قیمت تمام شده قطار باری در سوئد (KTH)

عباس قربانعلی بیک: رساله دکترای (PhD Thesis) آقای گرهارد تروشه از دانشگاه فناوری استکهلم (KTH – Royal Institute of Technology) با در زمینه قیمت تمام شده (Activity-Based Rail Freight Costing) بوده که در حوزه مهندسی و لجستیک حمل و نقل ریلی ارائه شده است.

این رساله حاصل یک پروژه پژوهشی بلند مدت در فاصله ۱۹۹۹ تا ۲۰۰۸ بوده که نسخه نهایی آن سال ۲۰۰۸ و در 230 صفحه منتشر شده است (مقاله در 8 صفحه). هدف اصلی این پژوهش، توسعه و اعتبارسنجی مدل EvaRail به عنوان یک چارچوب علمی برای هزینه یابی حمل و نقل ریلی بر مبنای Activity-Based Costing (ABC) است؛ مدلی که در پاسخ به ضعف رویکردهای سنتی، تلاش می کند هزینه ها را نه به صورت سرشکن شده و کلی، بلکه بر اساس فعالیت های واقعی، محل وقوع آن ها و ارتباطشان با نوع کالا و شیوه بهره برداری محاسبه کند.

در EvaRail، سیستم حمل و نقل ریلی در سه سطح زیرساخت، سرویس قطار و جریان بار مدل سازی می شود و هزینه ها به اقلام اصلی شامل سرمایه و نگهداری واگن، سرمایه و نگهداری لوکوموتیو، هزینه لوکوموتیوران، هزینه انرژی (برق یا سوخت)، حق دسترسی و عوارض زیرساخت (Track Access Charges) و هزینه فعالیت ها نظیر مانور، تشکیل قطار، بارگیری و تخلیه تفکیک می شوند. سپس این هزینه ها هم از نظر ساختاری (سهم هر قلم از کل هزینه) و هم از نظر مکانی (مبدأ و مقصد، بخش حمل، توقف های میانی) مورد تحلیل قرار می گیرند. فصل نهم رساله با ارائه نمونه های عددی نشان می دهد که این رویکرد چگونه می تواند رفتار واقعی هزینه ها را آشکار سازد.

در نمونه تحلیلی صفحه ۱۹۱، یک سناریوی واگن باری با کالای سنگین در مسیر هلسینگبورگ–سوندسوال به طول تقریبی ۹۹۰ کیلومتر بررسی شده است. در این سناریو، دو واگن 4 محوره مسقف با استفاده کامل از ظرفیت وزنی، به همراه ۲۵ درصد بار برگشتی و چند ایستگاه میانی با عملیات مانور و تشکیل قطار در نظر گرفته شده اند. نتایج نشان می دهد که توزیع مکانی هزینه ها به گونه ای است که حدود ۶۱ درصد هزینه ها در بخش حرکت قطار، حدود ۳۲ درصد در مبدأ و مقصد و تنها ۷ درصد در توقف های میانی ایجاد می شود.

سهم بالای مبدا و مقصد عمدتا ناشی از هزینه فعالیت ها (مانور و تشکیل قطار) و نیز هزینه سرمایه ای واگن ها در زمان توقف است؛ موضوعی که اهمیت گلوگاه های عملیاتی و ترمینالی را در واگن باری برجسته می کند. از منظر اقلام هزینه ای، در این سناریو سرمایه و نگهداری واگن ها سهم بالایی دارد، زیرا واگن ها در سیستم واگن باری زمان های توقف طولانی تری را تجربه می کنند و هزینه سرمایه ای آن ها در این زمان ها انباشته می شود. سرمایه و نگهداری لوکوموتیو عمدتاً در بخش حمل متمرکز است و اگرچه نسبت به واحدقطار سهم کمتری دارد، اما همچنان جزو اقلام مهم هزینه ای محسوب می شود. هزینه لوکوموتیوران تابع زمان سیر و زمان های عملیاتی است و با افزایش بهره وری حمل کاهش می یابد. هزینه انرژی ارتباط مستقیمی با وزن قطار و سرعت متوسط دارد و در بخش حمل سهم قابل توجهی را تشکیل می دهد. حق دسترسی به خط معمولاً تابع قطار-کیلومتر و وزن ناخالص است و رفتاری نسبتاً خطی دارد. در نهایت، هزینه فعالیت ها در ایستگاه ها عامل اصلی افزایش سهم هزینه های مبدأ و مقصد است.

تحلیل سناریوهای مختلف بار محوری در همین نمونه نشان می دهد که افزایش بار محوری از ۲۲.۵ به ۲۵ تن موجب کاهش حدود ۹ درصدی هزینه کل و افزایش به ۳۰ تن موجب کاهش حدود ۲۳ درصدی هزینه می شود. این صرفه جویی عمدتا ناشی از آن است که در کالای سنگین، افزایش بار محوری مستقیما به افزایش تناژ حمل شده در هر اعزام منجر می شود و در نتیجه هزینه های ثابت مانند سرمایه و نگهداری واگن و لوکوموتیو، لوکوموتیوران، انرژی و فعالیت ها روی مقدار بیشتری از بار سرشکن می گردد، در حالی که حق دسترسی به خط تغییر نسبی کمتری نشان می دهد.

در مقابل، نمونه صفحه ۱۹۵ به واگن باری با کالای سبک و حجمی در همان مسیر و با ساختار عملیاتی مشابه می پردازد و نتایج نشان می دهد که افزایش بارمحوری در این سناریو تاثیر اقتصادی معناداری ندارد، زیرا امکان افزودن بار بیشتر وجود ندارد. به همین دلیل، سرمایه و نگهداری واگن، سرمایه و نگهداری لوکوموتیو، هزینه لوکوموتیوران، هزینه انرژی و حق دسترسی به خط تقریبا ثابت مانده و هزینه فعالیت ها نیز سرشکن نمی شود. جمع بندی این دو نمونه نشان می دهد که ساختار هزینه حمل و نقل ریلی واگن باری به شدت وابسته به ماهیت کالاست.