◄ اهمیت بسیار بالای بهره‌ وری شبکه خطوط راه‌ آهن

در قانون برنامه هفتم پس از تعیین رشد اقتصادی 8 درصد، هدف رشد بهره وری کل عوامل تولید، 35 درصد رشد اقتصادی تعیین شده است که در راه آهن به دلیل بهره وری پایین ناوگان، شبکه نسبت به متوسط شاخص جهانی می تواند در طول برنامه به مراتب بالاتر باشد.  

اگر مشکلات کنونی حمل و نقل جاده ای، دریایی، ریلی و هوایی را بررسی و ریشه یابی کنیم، درخواهیم یافت بهره وری پایین با ریشه در روش روزمزدی یکی از مهمترین ضعف های این بخش هاست که با راهبردهای مناسب بهبودپذیر است (تین 240932).

علاوه بر بهره وری پایین ناوگان ریلی نسبت به متوسط جهانی (لوکوموتیو، تین 237558-واگن باری، تین 237049) و بسیار پایین نسبت به برترین های ریلی جهان، بهره وری شبکه خطوط هم در راه آهن ایران بسیار پایین است (تین 238110) که نتیجه آن از یک سو منتج به فشار ارزی و سبب کسری بودجه برای دوخطه سازی های زودهنگام ... شده و از سوی دیگر فرصت های موجود افزایش جابجایی ریلی و کاهش مصرف سوخت، تلفات جاده ای و ... را از بین برده و باورپذیری امکان توسعه نقش و سهم راه آهن را در مسئولان می کاهد که در خاطره آقای مهندس عالیوند از بازدید معاون چین در اول دهه هفتاد تشریح گردید (تین 232178).

براساس استاندارد UIC 320 چهار شاخص بهره وری لوکوموتیو (واحد حمل بر کل لوکوموتیوها)، بهره وری واگن (تن کیلومتر بر واگن)، بهره وری خط (تن ناخالص برکیلومتر شبکه) و بهره وری نیروی انسانی (واحدحمل برنفر) اهمیت ویژه دارند (تین 310934).

1) بر اساس آمار اتحادیه جهانی راه آهن ها (UIC2025)، طول شبکه خطوط ریلی 930 هزارکیلومتر بوده که 246 هزارکیلومتر آن (26 درصد ) دوخطه و 392 هزارکیلومتر آن (42 درصد ) برقی بوده و میزان جابجایی بار و مسافر به ترتیب 10024 میلیارد تن کیلومتر و 3580 میلیارد نفرکیلومتر بوده که مجموع آن به 13606 میلیارد واحد حمل بالغ می گردد که شاخص بهره وری متوسط شبکه ریلی جهان را معادل 14.6 میلیون تن برکیلومتر ثبت می نماید درحالیکه این شاخص برای ایران در این آمار 4.7 (32 درصد ) بوده است.

2) در راه آهن چین با 118، 85 و 97 هزار کیلومتر طول شبکه، دوخطه و برقی و 4112 میلیارد واحد حمل، این شاخص بسیار بالاتر از متوسط جهانی و نزدیک 35 بوده و نسبت شاخص بهره وری شبکه  ما به شبکه ریلی چین را به کمتر از 14 درصد می رساند.

3) در راه آهن هند با 69، 30 و 58 هزار کیلومتر طول شبکه، دوخطه و برقی و 1919 میلیارد واحد حمل، این شاخص هم بالاتر از متوسط جهانی و نزدیک 28 بوده و نسبت شاخص بهره وری شبکه راه آهن ما به شبکه ریلی هند را به کمتر از 17 درصد می رساند.

4) در راه آهن روسیه با 86، -- و 44 هزارکیلومتر طول شبکه، دوخطه و برقی و 2760 میلیارد واحد حمل، این شاخص هم بالاتر از متوسط جهانی و بیش از 32 بوده و نسبت شاخص بهره وری شبکه راه آهن ما به شبکه ریلی روسیه را به کمتر از 14 درصد میرساند.

5) در راه آهن آمریکا با 148 هزار کیلومتر طول شبکه، که برقی حدود 1 درصد است با 2190 میلیارد واحد حمل (غالبا بار)، این شاخص تقریبا برابر متوسط جهانی و حدود 15 بوده و نسبت شاخص بهره وری شبکه ما به شبکه ریلی آمریکا را به 32 درصد می رساند.

6) در راه آهن قزاقستان با 16، -- و 4 هزار کیلومتر طول شبکه، دوخطه و برقی و 281 میلیارد واحد حمل، این شاخص هم بالاتر از متوسط جهانی و نزدیک 18 بوده و نسبت شاخص بهره وری شبکه راه آهن ما به شبکه ریلی قزاقستان را به کمتر از 27 درصد می رساند.

برای تحقق سریعتر اهداف قانون مدیریت سوخت سال 1386 (به ویژه سهم بار ریلی 30 درصد ) که در برنامه هفتم نیز مورد تاکید قرار  گرفته باید بهره وری به ویژه بهره وری شبکه هر چه سریعتر مورد توجه قرار گیرد (مانند ابتدای دهه هفتاد با فرم 301، تین 243629).

اولین گام برای تسریع در این امر، تغییر نگرش مدیران و کارشناسان معاونت سیر و حرکت نسبت به ظرفیت واقعی خطوط یک و دوخطه برقی است که با تبیین تجربیات و اعزام چند گروه برای بازدید خطوط دوخطه پرظرفیت برقی مانند داتونگ چین (تین 291021)، بتووروث آلمان (تین 77808)، تک خطه کرونا سوئد (تین 296182) و سالدان های آفریقای جنوبی (تین 311688) است.

البته برای اثربخشی بیشتر این رویکرد بهتر است نمایندگان یک یا دو شرکت مشاور و دو تن از اساتید دانشگاهی هم در گروه باشند.