◄ تحلیلی بر مصاحبه استاندار خراسان رضوی درباره قطار سریع السیر تهران مشهد
استاندار خراسان رضوی گفت: پروژه قطار سریع السیر مشهد تهران با برآورد هزینه ۱۲ تا ۲۰ میلیارد دلار، نه تنها یک ضرورت فنی، بلکه مطالبه جدی مقام معظم رهبری از دولت ها بوده است.
عباس قربانعلی بیک: استاندار خراسان رضوی در گفتگو با SNNTV، (14041008): پروژه قطار سریع السیر مشهد تهران با برآورد هزینه ۱۲ تا ۲۰ میلیارد دلار، نه تنها یک ضرورت فنی، بلکه مطالبه جدی مقام معظم رهبری از دولت ها بوده است. مسیر مشهد تهران میزبان ۸۰ درصد مسافران ریلی کشور است؛ اگر قرار باشد پروژه ای در ایران توجیه اقتصادی قطعی داشته باشد، قطعاً همین مسیر است.
ایشان در مورد قطار سریع السیر گفتند تکنولوژی و دانش این نوع قطار در کشور نیست و باید وارد شود و اضافه کردند بودجه قطار برقی تهران مشهد اعم از 15درصد سهم ایران و فاینانس آن در بودجه امسال منظور شده و برای بار و مسافر مناسب است.
چند نکته در فرمایشات آقای دکتر مظفری قابل توجه است که برای تکمیل بیشتر اطلاعات ایشان از سوابق پروژه بیان می گردد:
1) اولین بار در 1356 مطالعات راه آهن سریع السیر تهران مشهد از سوی شرکت ژاپنی جارتس به درخواست وزیر راه مطرح گردید (تین 252959).
2) مطالعات جارتس سه گزینه داشت، دوخطه و برقی کردن مسیر موجود با سرعت 160، احداث راه آهن سریع السیر مانند ژاپن برای سرعت 210 که حداکثر سرعت عملیاتی قطارها در جهان بود و احداث خط سریع السیر با سرعت 260 که در جهان وجود نداشت ولی با استدلال زمان ساخت 10 ساله خط که امکان دستیابی به آن سرعت ممکن بود آنرا پیشنهاد دادند.
3) در گزارش جارتس هزینه دوخطه و برقی کردن با سرعت 160 حدود 70 میلیارد ریال معادل 1 میلیارد دلار، خط جدید سریع السیر با سرعت 210 حدود 250 میلیارد ریال و معادل 3.6 میلیارد دلار و خط جدید سریع السیر با سرعت 260 حدود 466 میلیارد ریال معادل 6.7 میلیارد دلار برآورد شده بود.
4) یک نکته مهم گزارش نسبت 10 برابری هزینه احداث خط سریع نسبت به دوخطه و برقی کردن خطوط موجود است که در ایران بین 4 تا 6 برابر برآورد شده بود که جدول پایانی گزارش عدد واقعی دو نمونه واقعی نسبت هزینه احداث سریع السیر را نسبت به دوخطه و برقی کردن در ژاپن را بین 11 و 12 برابر بدون لوکوموتیو و واگن و تملک زمین ذکر نموده است. (با توجه به دوخطه شدن و اصلاح تقریبا تمامی قوس های تند این مسیر در دهه هفتاد و هشتاد (تین 74225)، نسبت هزینه احداث سریع السیر به برقی اکنون بیش از 10 برابر و با احتساب ناوگان به حدود 20 برابر خواهد رسید که در کنار وابستگی شدید فناوری زیرساخت و ناوگان (تین 300276)، هزینه نگهداری بالا و ریسک های مترتب (تین 272299) بیشتر و نسبت زمان احداث سریع السیر به برقی کردن با تجربیات اخیر حدود 5 برابر خواهد شد، (تین 298094).
5) به همین دلیل در مناقصه برقی کردن راه آهن تهران مشهد در سال 1386 با قابلیت سرعت 200 برای لوکوموتیو واگن و 250 برای خودکشش، احداث مرحله ای راه آهن سریع السیر تهران مشهد با سرعت 350 در چند فاز پیش بینی گردید (تین 246343).
6) این توضیحات نشان می دهد چنانچه کشور هیچ مشکل تامین مالی نداشته باشد هم برای افزایش سرعت و ظرفیت مسیر موجود باید ابتدا خط موجود برقی شود و پس از آن در صورت اشباع تقاضا برای مراحل بعدی اقدام نمود همانگونه که ژاپن با حدود 2600 کیلومتر خط سریع (تین 303841)، فرانسه با 2400 کیلومتر (تین 250682)، و چین با 45000کیلومتر اقدام نمودند.
7) راه آهن تهران مشهد با سهم حدود 50 درصد مسافری یکی از بهترین گزینه ها برای احداث خط سریع السیر است اما با توضیحات فوق اولویت اول برای این مسیر حتی بدون محدودیت منابع ارزی برقی کردن است.
8) با تجربه ناموفق راه آهن سریع السیر تهران اصفهان باید وزارت راه و مرکز پژوهشهای مجلس ابتدا به آسیب شناسی این پروژه بپردازند (تین 298493).
9) راه آهن تهران مشهد مانند دیگر پروژه های ریلی که با فشار سیاسی ... بر بودجه کشور تحمیل گردید مشکل کسری بودجه (تین 309748) به عنوان بلای بزرگ را تشدید خواهد نمود.
10) برخلاف تصور برخی مسئولین رهبر معظم انقلاب تاکید بر اولویت برقی کردن این خط دارند (نامه 14020928).
11) بر اساس استاندارد UIC 799 ارتقای سرعت خطوط معمولی به 200 کیلومتر برساعت سطح آنها را به خطوط سریع میرساند (تین 286354) که بیش از 8000 کیلومتر از شبکه سریع السیر چین را تشکیل میدهد (تین 310182).
12) باوجود پیش بینی های لازم در بودجه برای برقی کردن تهران مشهد، این برداشت های غلط می تواند تجربه تلخ قطار مغناطیسی یا مگلو تهران مشهد که در اواخر دهه 90 چندین سال پروژه برقی کردن مشهد را به تاخیر انداخت را تکرار نماید (تین 153203).
خب برای شروع بطور آزمایشی خط آهن تهران تا ورامین_گرمسار را برقی کنید و بعد آسیب شناسی انجام بدهید.
هر چند که با این کسری بودجه سنگین الان ضرورتی بر برقی شدن هبچ خطی نیست.
اولویت با تکمیل خطوطی مانند :
۱. شلمچه _ بصره
۲. زاهدان_بیرجند_سرخس
۳. مرند _ چشمه ثریا
۴. زاهدان_زابل_میلک_زرنج
۵. کرمانشاه_خسروی_خانقین عراق
۶. رشت_استارا
بایستی باشد.