◄ خلاصه گزارش کریدورهای اروپا به آسیا، UIC، رولندبرگر 2017
حمل ریلی بین چین و اروپا از حدود سال های 2011–2012 به صورت جدی آغاز شد؛ زمانی که نخستین قطارهای آزمایشی میان شهرهای داخلی چین و مراکز لجستیکی اروپا به حرکت درآمدند. انگیزه اصلی، ارائه خدمتی بین حمل دریایی (۳۰ تا ۴۵ روز) و هوایی (۳ تا ۵ روز) بود.
عباس قربانعلی بیک: در دو دهه اخیر، حمل و نقل ریلی چین اروپا از یک ابتکار پراکنده و یارانه محور به یک کریدور مکمل جدی در برابر حمل و نقل دریایی تبدیل شده است.
ریشه های این تحول را باید در راهبرد «کمربند و راه» چین، فشار بر کاهش زمان ترانزیت کالاهای باارزش، و تلاش اروپا برای یکپارچه سازی کریدورهای باری ریلی جست و جو کرد. گزارش 21 صفحه ای Roland Berger برای UIC که افق تحلیلی آن تا سال 2027 ترسیم شده، تصویری نسبتا روشن از روند شکل گیری این شبکه و جایگاه مسیرهای شمالی و جنوبی از جمله مسیر عبوری از ایران ارائه می دهد.
1) روند شکل گیری حمل ریلی چین اروپا: حمل ریلی بین چین و اروپا از حدود سال های 2011–2012 به صورت جدی آغاز شد؛ زمانی که نخستین قطارهای آزمایشی میان شهرهای داخلی چین و مراکز لجستیکی اروپا به حرکت درآمدند. انگیزه اصلی، ارائه خدمتی بین حمل دریایی (۳۰ تا ۴۵ روز) و هوایی (۳ تا ۵ روز) بود.
راه آهن با زمان سیر حدود 16 تا 20 روز، گزینه ای میانی اما جذاب برای کالاهای با ارزش افزوده بالا ایجاد کرد. یارانه های مستقیم دولت های محلی چین (حدود 1000 تا 2500 دلار به ازای هر TEU) و سرمایه گذاری در پایانه هایی مانند خورگوس و آلاشانکو، رشد سریع اولیه را ممکن ساخت. بر اساس برآوردها، حجم حمل ریلی چین به اروپا از حدود 25 هزار TEU در 2014 به حدود 140 هزار TEU در 2016 رسید و سپس با نرخ رشد پایدارتر ادامه یافت.
2) تسلط مسیرهای شمالی (روسیه قزاقستان) تا امروز: ستون فقرات حمل ریلی چین-اروپا مسیرهای شمالی است؛ به ویژه کریدور قزاقستان-روسیه-بلاروس-لهستان.
این مسیرها به دلیل زیرساخت نسبتا مناسب، هماهنگی گمرکی بهتر (اتحادیه اقتصادی اوراسیا) و تجربه عملیاتی بیشتر، سریع ترین و قابل اعتمادترین گزینه بوده است. زمان سیر 16 تا 18 روز و ظرفیت نسبتاً بالا باعث شد بخش عمده قطارهای «China Railway Express» از این مسیر عبور کنند. گزارش پیش بینی می کند که در افق 2027 نیز بیش از 95 درصد حجم ریلی چین اروپا همچنان از مسیرهای شمالی عبور خواهد کرد و سهم آنها در سناریوی پایه حدود 617 هزار TEU از کل 636 هزار TEU برآورد شده است (جنگ اکراین تاثیر قابل توجهی بر این ارقام و سهم ها گذاشت).
3) ظهور مسیرهای جنوبی و منطق ژئوپلیتیکی آنها: در کنار مسیرهای شمالی، از اواسط دهه 2010 توجه به مسیرهای جنوبی افزایش یافت؛ مسیرهایی که از چین به آسیای مرکزی، قفقاز، ایران و ترکیه متصل می شوند و سپس به جنوب و جنوب شرقی اروپا راه می یابند. منطق توسعه این مسیرها بیش از آنکه صرفاً اقتصادی باشد، ژئوپلیتیکی و تنوع بخشی به ریسک است: کاهش وابستگی به یک یا دو گذرگاه مرزی، دور زدن گلوگاه های سیاسی یا ظرفیتی در شمال، و اتصال مناطق جدیدی مانند ایران، ترکیه و حتی جنوب آسیا به شبکه ریلی اوراسیا. با این حال، این مسیرها با چالش هایی چون تعدد مرزها، تفاوت استانداردها، هزینه بالاتر شبکه، و نبود سرویس های منظم مواجه اند.
4) جایگاه ایران در کریدور جنوبی: ایران در کریدور جنوبی نقشی بالقوه اما هنوز بالفعل نشده دارد. موقعیت ممتاز ایران امکان اتصال چین و آسیای مرکزی به ترکیه و اروپا و نیز پیوند با بنادر جنوبی (بندرعباس و بندر امام) را فراهم می کند. در سناریوی پایه گزارش، سهم مسیرهای جنوبی شامل مسیر عبوری از ایران در سال 2027 تنها حدود 19 هزار TEU، معادل تقریباً 3 درصد کل حمل ریلی چین اروپا برآورد شده است (تقریبا برابر 300 هزارتن در سال و 52 کانتینر معادل در روز، 13 واگن 26 متری، یا حدود یک قطار 1100 تن). این عدد نشان می دهد که تا 2027، نقش ایران در ترانزیت مستقیم چین اروپا محدود خواهد بود، مگر اینکه رفع کاستی های شبکه، افزایش ظرفیت، بهبود رویه های مرزی ... به طور جدی محقق شود.
5) سناریوی توسعه یافته و ظرفیت بالقوه ایران: با این حال، گزارش یک سناریوی «بالارونده» نیز ترسیم می کند که در آن، اگر ترافیک های منطقه ای (اروپا-ایران، اروپا-ترکیه، و آسیا-ایران/ترکیه) نیز لحاظ شوند، حجم عبوری از مسیرهای جنوبی می تواند افزایش یابد. در چنین حالتی، ایران نه تنها مسیر ترانزیتی چین-اروپا، بلکه هاب منطقه ای اتصال آسیای مرکزی، خاورمیانه و جنوب آسیا به اروپا می گردد.
با افزایش تعداد قطارهای وارداتی از چین، میتوان ترانزیت قطارهای آسیا-اروپا از مسیر کریدور سرخس-رازی ایران و دریاچه وان ترکیه را آغاز و با پشتیبانی فعال ستاد گذر (ترانزیت) نسبت به بررسی مجدد و رفع موانع ترانزیت اقدام نمود (تین 283862).
