کریدورهای جایگزین؛ ضربه گیر راهبردی یا توهم عبور از محاصره؟

در روزهای اخیر گزارش هایی مبنی بر فعال سازی کریدورهای زمینی و ریلی جایگزین برای جبران اختلال در مسیرهای دریایی جنوب، از سوی برخی مسئولان ارائه شده که حاوی اطلاعات خوش بینانه ای است؛ اطلاعاتی که تا حدی با واقعیت های میدانی همخوانی دارد؛ اما در بطن این روایت، پرسش های جدی درباره توانایی این مسیرها برای جبران کاهش ۳۰ درصدی تجارت کشور وجود دارد. در این یادداشت، تلاش می شود با نگاهی فراتر از اخبار رسمی، ابعاد پنهان و نقاط آسیب پذیر این استراتژی جدید واکاوی شود.

۱. معمای ظرفیت؛ قطره ای باران در برابر سیلاب دریا

 بزرگترین خلأ روایت های ارائه شده، چشم پوشی از اختلاف فاحش ظرفیت حمل و نقل دریایی و ریلی است. یک کشتی اقیانوس پیما به راحتی می تواند چندین هزار کانتینر را در یک سفر جابه جا کند، در حالی که یک قطار باری حداکثر به چند صد تن کالا محدود است.

 ادعای افزایش قطارهای مسیر چین به «هر سه یا چهار روز یک نوبت»، هرچند پیشرفتی محسوب می شود، اما در مقایسه با تردد روزانه ده ها کشتی در تنگه هرمز، نقشی حاشیه ای دارد. به عبارت دیگر، کریدور شمال-جنوب و مسیر ریلی چین، هرچند امیدوارکننده اند، اما در مقیاس کلان تجارت ایران، همچون خیابانی فرعی هستند که می خواهند جایگزین یک بزرگراه شش بانده شوند. این مسیرها نمی توانند پاسخگوی حجم عظیم صادرات نفت، پتروشیمی و واردات کالاهای اساسی باشند و صرفاً یک «خط نجات محدود» به شمار می روند.

۲. گلوگاه های مزمن؛ از ریل های ناهماهنگ تا گمرکات شلوغ

 نکته دوم که در گزارشات رسمی کمتر به آن پرداخته شده؛ وضعیت نامناسب زیرساخت های داخلی است. شبکه ریلی ایران نه تنها با کمبود شدید واگن و لوکوموتیو مواجه است؛ بلکه در مرزهای شرقی و شمالی با مشکل تطابق عرض ریل (گیج) روبه روست که موجب معطلی ساعتی و حتی روزانه واگن ها در مرزهایی مانند سرخس یا اینچه برون می شود.

 صرف نظر از این مسائل فنی، فرایندهای اداری و گمرکی در بنادر و پایانه های ریلی کشور، سرعت تخلیه و بارگیری را به شدت کاهش می دهد. به بیان دقیق تر، حتی اگر قطارها با نظم ایده آل وارد خاک ایران شوند، گلوگاه های داخلی کارایی نهایی کریدور را به شدت تضعیف می کنند و این معضلی است که با افتتاح چند خط جدید، ریشه کن نخواهد شد.

۳. کریدورهای جدید، اهداف جدید تحریم

 از منظر ژئوپلیتیک، فعال سازی کریدورهای زمینی هرچند ریسک نظامی مستقیم در خلیج فارس را کاهش می دهد، اما این مسیرها را در معرض تهدیدات دیگری قرار می دهد. ترانزیت کالا از کشورهای همسایه نظیر ترکمنستان، قزاقستان یا پاکستان، ریسک وابستگی به ثبات سیاسی و اقتصادی این دولت ها را افزایش می دهد.

 فراتر از آن، تجربه سال های اخیر نشان داده که آمریکا و متحدانش به سرعت کریدورهای فعال را رصد کرده و با اعمال تحریم های ثانویه علیه شرکت های حمل یا بیمه گر، مسیرهای جدید را هدف قرار می دهند. پیش تر کریدور دریای خزر به ترانزیت کالاهای راهبردی متهم شده بود؛ بنابراین این خوش بینی که کریدورهای زمینی «در امان» هستند، ساده انگارانه به نظر می رسد.

۴. معمای کالاهای اساسی؛ روایتی بدون پشتوانه آماری

 گزارشات موردبحث بر «تأمین کالاهای اساسی با کمترین کاهش» تأکید دارند؛ اما هیچ داده رقمی درباره میزان واردات گندم، ذرت، روغن یا دارو از این مسیرها ارائه نمی دهد. در شرایطی که تجارت کل کشور یک سوم سقوط کرده، ادعای عبور موفقیت آمیز کالاهای حیاتی از مسیرهای جایگزین، بدون ارائه آمار شفاف، فاقد اعتبار کافی است. آیا حجم واردات این کالاها به لحاظ تناژی حفظ شده یا صرفاً از حیث ریالی با افزایش قیمت ارز توجیه می شود؟ این ابهام، ذهن هر تحلیلگری را به چالش می کشد.

جمع بندی: ضربه گیر بله، عصای جادویی خیر

 در پایان باید تأکید کرد که فعال سازی کریدورهای شرقی و شمالی، یک اقدام عاقلانه و ضروری در شرایط اضطرار است و تا حدودی از تشدید بحران جلوگیری کرده است. اما بزرگ نمایی این دستاوردها و القای اینکه ایران توانسته «محاصره را دور بزند»، نه تنها خلاف واقع است، بلکه مدیران اجرایی را از چاره اندیشی برای حل ریشه ای ترین معضل یعنی وابستگی به مسیرهای آبی جنوب غافل می کند.

 ارزیابی واقع بینانه آن است که کریدورهای ریلی و زمینی، نقش یک ضربه گیر راهبردیِ محدود را ایفا کرده اند؛ اما برای عبور از شوک ۳۰ درصدی کاهش تجارت، راهی جز دیپلماسی پایدار برای رفع اختلالات دریایی و اصلاح بنیادین زیرساخت های لجستیک داخلی وجود ندارد. هرگونه روایت خوش بینانه از این مسیرها، اگر با نقد و شفافیت آماری همراه نباشد، ممکن است جامعه بازرگانی را به ارزیابی اشتباه از عمق بحران دچار کند.