۲۴ سپتامبر؛ تحریم جدید یا بزرگنمایی یک تحریم قدیمی

در فضای رسانه ای ایران، از «تحریم های ۲۴ سپتامبر» تصویری ساخته شده که گویی قرار است در این تاریخ تحریمی فراگیر علیه صنعت حمل ونقل ایران اعمال شود؛ تحریمی که کشتیرانی جمهوری اسلامی، شرکت ملی نفتکش و تجارت خارجی ایران را وارد مرحله ای کاملاً جدید می کند. اما بررسی ساختار تحریم های آمریکا نشان می دهد مسئله اصلی، تحریم دوباره این صنعت نیست؛ زیرا صنعت حمل ونقل ایران سال هاست تحت تحریم قرار دارد. آنچه اکنون تغییر می کند، گسترش دامنه تحریم به شرکت ها و شبکه هایی است که برای دور زدن محدودیت های قبلی به ایران خدمات می دهند.

کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت ملی نفتکش ایران، یعنی IRISL و NITC، سال هاست در مرکز رژیم تحریم های آمریکا قرار دارند. OFAC نیز این شرکت ها و بخش های کشتیرانی و کشتی سازی ایران را از قبل تحریم شده می داند. در نوامبر ۲۰۱۸ نیز بیش از ۴۰۰ هدف در اقتصاد ایران تحریم شد که بیش از ۲۰۰ مورد آن به اشخاص و کشتی های بخش کشتیرانی و انرژی مربوط بود. بنابراین اضافه شدن چند شرکت یا کشتی جدید به فهرست تحریم ها، نباید به معنای تحریم تازه صنعت کشتیرانی تلقی شود؛ بلکه نشان دهنده عمیق تر شدن شبکه تحریم است.

در آخرین اقدام آمریکا در ۲۴ اوت، حدود ۶۰ فرد، شرکت و کشتی در حوزه های فناوری هسته ای و موشکی، سایبری و نفت تحریم شدند. در بخش مرتبط با کشتیرانی نفتی نیز پنج شرکت و پنج کشتی هدف قرار گرفتند. این اقدام بیشتر متوجه بروکرها، شرکت های واسطه، خدمات کشتی، سوخت رسانی، انتقال درآمد و ناوگان سایه بود؛ یعنی حلقه های پیرامونی تجارت ایران، نه خود IRISL یا NITC.

راهبرد آمریکا نیز از تمرکز صرف بر شرکت های ایرانی به سمت هدف قرار دادن شبکه های خارجی در امارات، هنگ کنگ، چین، سنگاپور، اروپا و دیگر حوزه های قضایی تغییر کرده است. واشنگتن می داند حذف یک شرکت یا کشتی الزاماً تجارت ایران را متوقف نمی کند، زیرا شرکت، کشتی یا بروکر دیگری می تواند جایگزین شود. با این حال، هر تحریم جدید هزینه معامله، ریسک بیمه و بانکی، هزینه حمل، تخفیف نفت و زمان انتقال پول را افزایش می دهد. بنابراین اثر اصلی این تحریم ها افزایش هزینه و اصطکاک تجارت است، نه توقف کامل آن.

در این میان، اختلال عملیاتی در تردد دریایی و مرزهای زمینی می تواند از خود تحریم ها خطرناک تر باشد. تحریم یک شرکت را می توان با ایجاد شبکه جایگزین مدیریت کرد، اما صف کامیون ها، بازرسی های طولانی، عدم مدیریت یکپارچه در مرز و ظرفیت محدود گمرک، مستقیماً ظرفیت تجارت را کاهش می دهد. این وضعیت نوعی «خودتحریمی لجستیکی» ایجاد می کند؛ یعنی مرز رسماً باز است، اما از نظر اقتصادی بخشی از ظرفیت آن از بین رفته است.

در نتیجه، ۲۴ سپتامبر را نباید «تحریم بزرگ جدید صنعت حمل و نقل ایران» نامید. صنعت از قبل تحریم شده و اقدام جدید، بیشتر گسترش تحریم به شبکه خارجی اطراف آن است. خطر اصلی نه فقط در فهرست OFAC، بلکه در خودتحریمی داخلی است.