◄ پارک حاشیه‌ ای تهران در مسیر تغییر؛ محدودیت توقف خودرو و بازپس‌ گیری فضای خیابان

بحث درباره نحوه مدیریت پارک حاشیه ای در تهران و چگونگی استفاده از فضای خیابان، بار دیگر مورد توجه کارشناسان و فعالان حوزه حمل و نقل شهری قرار گرفته است.

به گزارش تین نیوز، کانال رهیافت در تحلیلی، ساماندهی پارک حاشیه ای را اقدامی برای نظم دادن به وضعیت موجود دانسته و تأکید کرده است که در تجارب موفق جهانی، این اقدامات می تواند «گام اول» برای بازپس گیری خیابان و اختصاص فضای عمومی به شهروندان باشد.

در این تحلیل با اشاره به تغییر نگرش شهرهای پیشرو نسبت به پارک حاشیه ای نوشته شده است که خیابان، گران قیمت ترین فضای عمومی شهر محسوب می شود و اختصاص این فضای ارزشمند به توقف طولانی مدت خودرو از منظر «اقتصاد مهندسی شهری»، بهینه ترین استفاده از فضای شهری نیست.

بر اساس این تحلیل، زمانی که فضای حاشیه ای خیابان به پارکینگ تبدیل می شود، آن بخش از خیابان از چرخه کارایی به عنوان «شریان شهر» خارج می شود.

در تحلیل منتشر شده آمده است که شهرهایی که به دنبال افزایش زیست پذیری هستند، پس از ساماندهی و قیمت گذاری هوشمند پارک حاشیه ای، به سمت جایگزینی تدریجی این فضاها حرکت می کنند.

بر این اساس، تعریض پیاده روها و تبدیل حاشیه خیابان به فضای مکث و تعامل اجتماعی، ایجاد شریان های سبز و مسیرهای دوچرخه و میکروموبیلیتی و همچنین تغییر اولویت های هندسی معابر، از جمله گزینه های مطرح برای بازتخصیص فضای خیابان هستند.

در این تحلیل تاکید شده است که با حذف پارک حاشیه ای، امکان طراحی انسان محور بیشتر شده و می توان آلودگی صوتی و بصری را کاهش و ایمنی تردد را افزایش داد.

علی افشار: پارک حاشیه ای باید محدود شود

علی افشار کارشناس حمل و نقل در واکنش به این تحلیل در شبکه های اجتماعی نوشت: اجازه پارک در حاشیه خیابان یعنی تشویق به استفاده از خودرو، حتی اگر هزینه پارک بالا نگه داشته شود.

او معتقد است پارک خودروهای شخصی در حاشیه خیابان باید بسیار محدود شود و فضای حاشیه ای بیشتر برای بارگیری و تخلیه بار مغازه ها، سوار و پیاده کردن مسافران تاکسی و مسافران اتوبوس مورد استفاده قرار گیرد؛ فعالیت هایی که به گفته او زمان بسیار کوتاهی حاشیه خیابان را اشغال می کنند.

مهرداد تقی زاده: این نگرش به قبل از Road Diet بازمی گردد

در ادامه این بحث، مهرداد تقی زاده یکی دیگر از کارشناسان حمل و نقل درباره این رویکرد گفت: تا جایی که می دانم این نگرش مربوط به قبل از مطرح شدن Road diet در دنیا بود.

علی افشار نیز در پاسخ به این دیدگاه، به تجربه شهرهایی مانند لندن، پاریس و نیویورک اشاره کرد.

به گفته افشار، این شهرها با مجموعه ای از سیاست ها از جمله محدود کردن تعداد پارکینگ های حاشیه خیابان، افزایش نرخ پارک، افزایش نرخ پارک در پارکینگ های خصوصی و دولتی، توسعه حمل و نقل عمومی، توسعه مسیرهای دوچرخه و پیاده راه ها و افزایش هزینه تردد خودروهای شخصی در سطح شهر از طریق Congestion Pricing، در جهت کاهش استفاده از خودرو حرکت کرده اند.

افشار همچنین تسهیل تردد تاکسی و کاهش سرعت مجاز به ۲۰ تا ۲۵ مایل در ساعت را از دیگر اقدامات این شهرها عنوان کرده و مدعی شد که این سیاست ها موجب افزایش استفاده از حمل و نقل عمومی و میکروموبیلیتی، کاهش حوادث رانندگی، بهبود سرعت جابجایی افراد و کاهش آلودگی هوا و صدا در مراکز شهری شده است.

افشار تاکید کرد که اجرای Road Diet برای معابر خاص انجام می شود و نمی توان آن را راه حلی برای همه معابر شهری و پرتراکم دانست.

به گزارش تین نیوز، این دیدگاه ها نشان می دهد بحث پارک حاشیه ای در تهران صرفا به نحوه دریافت هزینه پارک محدود نیست و موضوع گسترده تری مانند نحوه تخصیص فضای خیابان میان خودرو، عابران پیاده، دوچرخه، حمل و نقل عمومی و فعالیت های شهری را دربرمی گیرد.