◄ چرا توسعه جاده، ریل، هوا و دریا پیش‌شرط رشد اقتصادی است؟

بخش حمل ونقل در اقتصاد ایران فقط یک حوزه خدماتی نیست، بلکه یکی از پایه های اصلی رشد، اشتغال، بهره وری و توسعه ملی به شمار می رود. این بخش از یک سو به طور مستقیم از طریق ارائه خدمات جابه جایی مسافر و کالا ارزش افزوده ایجاد می کند و از سوی دیگر، با فراهم کردن زیرساخت لازم برای فعالیت سایر بخش های اقتصادی، به موتور محرک تولید، تجارت، گردشگری، ترانزیت و سرمایه گذاری تبدیل می شود. بررسی ها نشان می دهد در ۱۰ سال گذشته، به طور میانگین بیش از ۷ درصد تولید ناخالص داخلی کشور از محل فعالیت های بخش حمل ونقل ایجاد شده است؛ رقمی که به خوبی جایگاه این بخش را در ساختار اقتصاد ایران نشان می دهد.

با این حال، مسئله اصلی آن است که نقش حمل ونقل در اقتصاد، بسیار فراتر از سهم مستقیم آن در تولید ناخالص داخلی است. واقعیت این است که اگر زیرساخت های حمل ونقلی متناسب با نیازهای توسعه ای کشور رشد نکنند، همین بخش می تواند از یک مزیت اقتصادی به یک گلوگاه توسعه تبدیل شود؛ وضعیتی که امروز در بخش هایی از حمل ونقل ایران به وضوح قابل مشاهده است.

حمل ونقل؛ هم بخش اقتصادی، هم زیرساخت توسعه

حمل ونقل در هر اقتصادی دو کارکرد اساسی دارد. نخست، خود به عنوان یک فعالیت اقتصادی مستقل، اشتغال زا و درآمدزا است. خدمات حمل ونقل جاده ای، ریلی، هوایی و دریایی در زنجیره تولید ناخالص داخلی نقش مستقیم دارند و بخشی از ارزش افزوده کشور را شکل می دهند. دوم، و مهم تر از آن، حمل ونقل بستر فعالیت سایر بخش ها را فراهم می کند. صنعت، معدن، تجارت، کشاورزی، گردشگری، انرژی و حتی خدمات عمومی، بدون شبکه حمل ونقل کارآمد، توان رشد و رقابت پذیری نخواهند داشت.

از این منظر، هرگونه ضعف در زیرساخت های حمل ونقل، اثر خود را فقط در همین بخش نشان نمی دهد، بلکه به کل اقتصاد سرایت می کند. وقتی جاده، ریل، بندر، فرودگاه یا ناوگان دچار کمبود یا فرسودگی باشد، هزینه لجستیک افزایش می یابد، زمان جابه جایی بالا می رود، اتلاف انرژی بیشتر می شود، ایمنی کاهش می یابد و در نهایت، قیمت تمام شده کالا و خدمات برای تولیدکننده و مصرف کننده افزایش پیدا می کند.

گلوگاه های اصلی؛ از فرسودگی ناوگان تا کمبود زیرساخت

با وجود سرمایه گذاری های انجام شده در دهه های گذشته، حمل ونقل ایران همچنان با مجموعه ای از مشکلات ساختاری مواجه است. در بخش هوایی، فرسودگی ناوگان و کمبود هواپیما از مهم ترین چالش ها به شمار می رود. در بخش جاده ای، علاوه بر فرسودگی ناوگان مسافری و باری، پوشش ناکافی آزادراه ها و بزرگراه ها یکی از مسائل مهم است. در حمل ونقل ریلی نیز فرسودگی ناوگان و تأسیسات، کیفیت پایین خدمات و ناکافی بودن پوشش خطوط در بسیاری از مناطق، از جمله مشکلات مزمن این بخش محسوب می شود.

در واقع، در همه زیربخش های حمل ونقل، دو مسئله مشترک دیده می شود:

نخست کمبود زیرساخت و دوم فرسودگی تجهیزات و ناوگان. همین دو عامل باعث شده اند حمل ونقل عمومی کشور، چه در بخش بار و چه در بخش مسافر، به یکی از محدودیت های اصلی رشد اقتصادی تبدیل شود.

شکاف ایران با کشورهای منطقه در حمل ونقل هوایی

آمارهای مقایسه ای نشان می دهد ایران در برخی شاخص های زیرساختی، فاصله معناداری با کشورهای منطقه دارد. برای مثال، بر اساس گزارش مجمع جهانی اقتصاد در سال ۲۰۱۷، ایران از نظر کیفیت زیرساخت های حمل ونقل هوایی در میان ۱۳۶ کشور، رتبه ۱۱۰ را داشته است. این در حالی است که امارات رتبه ۲، قطر ۷، عربستان ۲۴ و ترکیه ۲۹ را در اختیار داشتند.

این فاصله در ظرفیت جابه جایی نیز کاملاً مشهود است. بر اساس گزارش انجمن بین المللی حمل ونقل هوایی، در سال ۲۰۱۵ میانگین ظرفیت هفتگی پروازهای داخلی شرکت های هواپیمایی ایرانی حدود ۱۰۰ میلیون صندلی-کیلومتر بوده؛ در حالی که این رقم برای ترکیه ۶۷۳ میلیون و برای عربستان ۳۴۴ میلیون صندلی-کیلومتر ثبت شده است.

در پروازهای بین المللی، فاصله بیشتر هم می شود. ظرفیت هفتگی پروازهای بین المللی ایران در همان سال حدود ۱۸۹ میلیون صندلی-کیلومتر بود؛ در حالی که این شاخص برای امارات ۵۴۶۲ میلیون، ترکیه ۲۰۵۲ میلیون، قطر ۱۴۰۵ میلیون و عربستان ۱۲۳۵ میلیون صندلی-کیلومتر بوده است. به بیان ساده، ظرفیت پروازهای بین المللی امارات حدود ۲۹ برابر ایران و ترکیه حدود ۱۱ برابر ایران بوده است.

این شکاف فقط یک تفاوت آماری نیست؛ بلکه به معنای از دست رفتن سهم ایران از بازار ترانزیت هوایی منطقه، کاهش قدرت رقابت و عقب ماندن از فرصت های درآمدزایی ارزی است.

نکته تحلیلی: ارقام مقایسه ای فوق مربوط به سال های ۲۰۱۵ و ۲۰۱۷ است، اما همچنان برای نشان دادن ابعاد عقب ماندگی زیرساختی و ظرفیت رقابتی ایران در منطقه، دلالت مهمی دارد.

حمل ونقل جاده ای؛ ستون اصلی جابه جایی در ایران

در ایران، حمل ونقل جاده ای بار اصلی جابه جایی را بر دوش می کشد. به دلیل ضعف ظرفیت ریلی، نرخ پایین سوخت جاده ای و سهولت ورود بخش های غیررسمی به این بازار، سهم جاده در جابه جایی بسیار بالاست. طبق داده های موجود، حدود ۹۳ درصد جابه جایی مسافر و حدود ۷۱ درصد جابه جایی بار در کشور از طریق جاده انجام می شود.

این اعداد به خوبی نشان می دهد که جاده همچنان ستون فقرات حمل ونقل ایران است. اما همین وابستگی بالا، در شرایطی که زیرساخت جاده ای متناسب با این بار ترافیکی توسعه نیافته، به منشأ مشکلات جدی تبدیل شده است. در پایان سال ۱۳۹۳، طول آزادراه های کشور ۲۴۰۱ کیلومتر و طول بزرگراه ها ۱۴۴۸۸ کیلومتر بوده است. هرچند این ارقام در طول زمان افزایش یافته اند، اما نسبت این شبکه به وسعت کشور، حجم سفر، توزیع جغرافیایی تقاضا و استانداردهای منطقه ای و جهانی، همچنان ناکافی ارزیابی می شود.

هزینه های پنهان کمبود زیرساخت جاده ای

وقتی ظرفیت زیرساخت جاده ای کمتر از نیاز واقعی کشور باشد، پیامدهای آن فقط به کندی تردد محدود نمی شود. بخشی از مهم ترین تبعات این وضعیت عبارت اند از:

• افزایش سوانح و تلفات جاده ای

• تراکم و گره های ترافیکی در محورهای اصلی

• افزایش مصرف سوخت

• رشد آلایندگی هوا

• افزایش زمان سفر و حمل کالا

• بالا رفتن هزینه لجستیک برای بنگاه های اقتصادی

• کاهش بهره وری شبکه توزیع

آمارها در این زمینه هشداردهنده اند. بر اساس داده های وزارت راه و شهرسازی، در سال ۱۳۹۳ تعداد کشته شدگان تصادفات کشور حدود ۱۷ هزار نفر و تعداد مجروحان ۳۰۴ هزار نفر بوده است؛ رقمی که از منظر اجتماعی، انسانی و اقتصادی بسیار سنگین است. تصادفات جاده ای فقط یک بحران ایمنی نیستند، بلکه هزینه ای مستقیم به اقتصاد ملی تحمیل می کنند؛ از هزینه درمان و خسارت بیمه ای گرفته تا کاهش بهره وری نیروی کار و اتلاف سرمایه انسانی.

چرا توسعه بزرگراه ها هنوز مهم است؟

در سال های اخیر، همواره بر اولویت توسعه حمل ونقل ریلی تأکید شده و این جهت گیری از منظر مصرف انرژی، ایمنی، ظرفیت حمل انبوه و پایداری محیط زیستی کاملاً درست است. اما این مسئله به معنای نادیده گرفتن توسعه شبکه بزرگراهی و آزادراهی نیست. در شرایط فعلی اقتصاد و جغرافیای حمل ونقل ایران، جاده همچنان نقش غالب در جابه جایی بار و مسافر دارد و به همین دلیل، توسعه شبکه بزرگراه ها در کریدورهای اصلی کشور یک ضرورت اقتصادی است.

توسعه این شبکه می تواند آثار مستقیمی بر اقتصاد و رفاه عمومی داشته باشد، از جمله:

• کاهش تصادفات و تلفات

• کاهش زمان سفر

• کاهش هزینه حمل برای تولیدکنندگان

• افزایش بهره وری ناوگان

• کاهش مصرف انرژی

• رونق گردشگری داخلی

• تقویت خدمات لجستیکی و پشتیبانی

به بیان دیگر، توسعه بزرگراه ها فقط پروژه عمرانی نیست، بلکه نوعی سرمایه گذاری اقتصادی مولد است.

توسعه متوازن؛ راهبرد غایب حمل ونقل ایران

یکی از چالش های مهم کشور در این حوزه، فقدان یک راهبرد جامع و مشخص برای توسعه متوازن حمل ونقل عمومی است. جبران عقب ماندگی های زیرساختی، نه از نظر تأمین مالی ساده است و نه از نظر اجرایی. به همین دلیل، نبود یک الگوی روشن برای اولویت بندی پروژه ها، تخصیص منابع و تنظیم رابطه میان زیربخش های مختلف حمل ونقل، می تواند هزینه های توسعه را بیشتر و اثربخشی آن را کمتر کند.

ایران برای تبدیل شدن به بازیگری مؤثر در تجارت منطقه ای و بین المللی، نیازمند توسعه هم زمان و مکمل ریل، جاده، هوا و دریا است. هرچند توسعه ریلی از جنبه های مختلف، به ویژه در حمل انبوه بار و مسافر، مزیت های بیشتری دارد، اما واقعیت این است که بدون توسعه متوازن سایر مدها، شبکه حمل ونقل کشور کامل و کارآمد نخواهد شد.

حمل ونقل و مزیت های ژئوپلیتیکی ایران

ایران از موقعیت جغرافیایی کم نظیری برای تبدیل شدن به هاب ترانزیتی منطقه برخوردار است. قرار گرفتن در چهارراه اتصال آسیای میانه، قفقاز، خلیج فارس، شبه قاره و غرب آسیا، یک ظرفیت استثنایی برای ترانزیت کالا، مسافر و انرژی ایجاد کرده است. افزون بر این، مزیت های ایران در حوزه گردشگری، صنایع معدنی، نفت و گاز، تجارت منطقه ای و کریدورهای بین المللی، همگی وابسته به یک شبکه حمل ونقل توسعه یافته و هماهنگ هستند.

به همین دلیل، حمل ونقل را باید نه یک هزینه مصرفی، بلکه یک سرمایه گذاری راهبردی دانست؛ سرمایه گذاری ای که می تواند رشد اقتصادی پایدار، اشتغال زایی، افزایش درآمدهای ترانزیتی، کاهش هزینه مبادله و تقویت پیوندهای منطقه ای را به دنبال داشته باشد.

اقتصاد ایران بدون بازسازی و توسعه جدی زیرساخت های حمل ونقل، نمی تواند به ظرفیت واقعی خود در تولید، تجارت، ترانزیت و اشتغال دست یابد. سهم مستقیم این بخش در تولید ناخالص داخلی، اهمیت آن را از منظر حساب های ملی نشان می دهد، اما نقش واقعی حمل ونقل زمانی روشن تر می شود که آن را به عنوان زیرساخت رشد سایر بخش ها در نظر بگیریم. امروز فرسودگی ناوگان، کمبود زیرساخت، ضعف کیفیت خدمات و نبود راهبرد توسعه متوازن، حمل ونقل کشور را به یکی از گلوگاه های جدی اقتصاد تبدیل کرده است.

اگر سیاست گذاری اقتصادی کشور به دنبال رشد پایدار، کاهش هزینه های مبادله، ارتقای ایمنی، توسعه ترانزیت و افزایش رقابت پذیری منطقه ای است، باید حمل ونقل را به یکی از اولویت های اصلی سرمایه گذاری و اصلاح ساختاری تبدیل کند. در غیر این صورت، مزیت های ژئوپلیتیکی و اقتصادی ایران همچنان بالفعل نخواهند شد و بخش حمل ونقل، به جای پیشران توسعه، در نقش مانع رشد باقی خواهد ماند.