◄ طرح ملی تقویت حمل و نقل بین المللی و ترانزیت/ تسهیل، تسریع و تاب آوری زنجیره تأمین و تقویت حمل و نقل بین المللی و ترانزیت شمال ایران

1. خلاصه مدیریتی: 

اختلال در مبادی جنوبی، در صورت تداوم یا افزایش هزینه و عدم قطعیت حمل، ضرورت فعال سازی مسیرهای مکمل شمالی را تقویت می کند. پیشنهاد اصلی این گزارش، اجرای برنامه ای مرحله ای برای افزایش ظرفیت قابل اتکای حمل و نقل در شمال کشور است؛ برنامه ای که از کاهش توقف مرزی، هماهنگی ناوگان و اصلاح فرایندها آغاز شود و سرمایه گذاری عمرانی را به رفع گلوگاه های اثبات شده اختصاص دهد.

مزیت جغرافیایی زمانی به مزیت اقتصادی تبدیل می شود که صاحب کالا بتواند برای یک مسیر مشخص، قیمت قابل پیش بینی، زمان تحویل قابل تعهد، مسئول پاسخ گو و پوشش خسارت معتبر دریافت کند. ساخت راه، اسکله یا انبار بدون اتصال به این زنجیره خدمات، الزاماً بار جدید ایجاد نمی کند. بنابراین واحد برنامه ریزی باید «خدمت حمل از مبدأ تا مقصد» باشد و عملکرد هر دستگاه بر اساس سهم آن در زمان و هزینه کل سنجیده شود. اقدام محوری پیشنهادی، راه اندازی برنامه ۹۰روزه بهبود عملکرد در سه خانواده مسیر است: مسیر زمینی غرب خزر، مسیر دریایی خزر و مسیر ریلی و جاده ای شمال شرق.

انتخاب پایانه های آزمایشی باید پس از ارزیابی تقاضا، ظرفیت واقعی و آمادگی کشور مقابل انجام شود. افزایش حجم پذیرش نیز باید مرحله ای باشد تا ازدحام از جنوب به شمال منتقل نشود. نتیجه مورد انتظار، افزایش انعطاف پذیری تجارت خارجی، کاهش آسیب پذیری در برابر اختلال یک مسیر، بهبود بهره وری دارایی های موجود و ایجاد خدمات ترانزیتی پایدار است. تحقق این نتایج به همکاری مرزی، امکان پرداخت و بیمه، استمرار تقاضا و انضباط اجرایی وابسته است؛ نسبت دادن درآمد قطعی یا ظرفیت چندمیلیون تنی به برنامه بدون مطالعه تقاضا قابل دفاع نیست.

2. دامنه و مبانی تصمیم گیری:

این گزارش بر سناریوی اختلال در مبادی جنوبی استوار است. شدت، مدت و محدوده اختلال باید در شروع اجرا با اطلاعات عملیاتی ثبت شود. اهداف کمی، زمان بندی ها و مثال های عددی این متن، پیشنهاد برنامه ریزی هستند و نباید به عنوان آمار جاری مرزها یا تعهد مصوب دستگاه ها تلقی شوند. ارقام ظرفیت، هزینه و پیشرفت پروژه ها باید پیش از تصویب سرمایه گذاری با داده رسمی روز و بازدید میدانی جایگزین شوند.

سه جریان کالا باید جداگانه تحلیل شود: واردات با مقصد ایران، صادرات با مبدأ ایران و ترانزیت خارجی با مبدأ و مقصد خارج از ایران. منافع و الزامات این جریان ها متفاوت است. عبور کالای وارداتی از بندر شمالی به تنهایی رشد ترانزیت خارجی محسوب نمی شود؛ همچنین جمع زدن تخلیه، بارگیری و عبور همان محموله در چند پایانه، موجب دوباره شماری عملکرد خواهد شد.

مبادی شمالی برای همه کالاهای ورودی از جنوب جایگزین اقتصادی نیستند. برای برخی مبادی دوردست، رسیدن به خزر مستلزم مسیر زمینی طولانی تر، عبور از کشورهای بیشتر یا تغییر شیوه حمل است. از سوی دیگر، کاهش فعالیت جنوب ممکن است بار عبوری کریدور شمال ـ جنوب را نیز کاهش دهد. بنابراین «بار جایگزین ناشی از اختلال»، «تجارت با همسایگان شمالی» و «ترانزیت جدید» باید در مدل تقاضا تفکیک شوند.

گزارش بانک جهانی درباره کریدور میانی بر هماهنگی عملیاتی، خدمات لجستیکی و اصلاحات فرایندی در کنار سرمایه گذاری تأکید دارد. این تجربه برای طراحی برنامه شمال ایران قابل استفاده است، اما پیش بینی های حجمی و زمانی آن گزارش مربوط به جغرافیای دیگری است و به ایران تعمیم داده نمی شود. [۱]

3. سازمان فضایی شبکه شمالی:

مسیر زمینی غرب خزر باید حول ارتباط پسکرانه کشور با آستارا و ادامه مسیر در جمهوری آذربایجان بررسی شود. برای حمل به روسیه، کیفیت خدمت در مرزهای بعدی و محدودیت های عبور نیز بخشی از ارزیابی است. افزایش خروج کامیون از مرز ایران، بدون پذیرش و تخلیه در ادامه مسیر، فقط محل تشکیل صف را تغییر می دهد. مسیر دریایی خزر شامل انتخاب موردی میان بنادر امیرآباد، انزلی، کاسپین، نوشهر و آستارا و بنادر متناظر در کشورهای ساحلی است. این بنادر از نظر نوع تجهیزات، دسترسی پسکرانه، آبخور، محوطه و الگوی بار یکسان نیستند. بندر انزلی و بندر کاسپین نیز دو مجموعه مجزا هستند و نباید ظرفیت یا اتصال ریلی یکی به دیگری نسبت داده شود.

انتخاب بندر باید برای هر گروه کالا و هر مقصد، بر پایه خدمت واقعی انجام گیرد. مسیر شمال شرق باید ارتباط با ترکمنستان و آسیای مرکزی را از طریق گزینه های ریلی سرخس و اینچه برون و گزینه های جاده ای مانند سرخس، لطف آباد و باجگیران بررسی کند. انتخاب گذرگاه به مقصد نهایی، محدودیت عبور، مجوز ناوگان، امکانات انتقال بار و ظرفیت پذیرش طرف مقابل وابسته است.

نوردوز و ارتباط با ارمنستان نیز می تواند برای بازارهای متناسب و تنوع مسیر در ارزیابی شمال غرب قرار گیرد. این مسیر نباید بدون تحلیل طول سفر، وضعیت راه و ادامه اتصال، معادل مسیر آستارا فرض شود. نقش هر گذرگاه، تکمیل سبد خدمات متناسب با بازار است. در برنامه فوری، هیچ پروژه در دست احداث یا اتصال اعلام شده ای نباید پیش از احراز بهره برداری تجاری و قابلیت رزرو خدمت، ظرفیت قطعی تلقی شود. درباره پیوستگی ریلی محور رشت ـ آستارا نیز مبنای تخصیص بار باید وضعیت بهره برداری تأییدشده در روز اجرا باشد. هر حلقه فاقد خدمت عملیاتی، به راهکار انتقال جاده ای، پایانه واسط و قرارداد مسئولیت مشخص نیاز دارد.

4. شناسایی بار قابل جذب:

در ده روز نخست، بانک اطلاعات محموله های بالقوه تشکیل شود. برای هر محموله، مبدأ و مقصد واقعی، نوع کالا و کد تعرفه، وزن و حجم، بسته بندی، ارزش، حساسیت زمانی، الزامات دمایی، موعد تحویل، مسیر موجود، هزینه تغییر مسیر و امکان پرداخت ثبت گردد. اطلاعات تجاری باید با سطح دسترسی مشخص نگهداری شود. بارهای منتخب در سه گروه قرار گیرند: کالاهای حساس به زمان که کاهش عدم قطعیت برای آن ها ارزش بالایی دارد؛ کالاهای حجیم و کم ارزش تر که به نرخ حمل و تعداد جابه جایی حساس اند؛ و کالاهای خاص که به تجهیزات، مجوز یا زنجیره سرد نیاز دارند. برای هر گروه، مسیر و خدمت جداگانه طراحی شود. یک نسخه واحد برای کانتینر، غله، محصول کشاورزی و بار پروژه ای مناسب نیست.

اولویت پذیرش با محموله هایی باشد که اسناد کامل، مقصد پذیرنده، ناوگان تأییدشده، پرداخت قابل انجام و ظرفیت خروج از پایانه دارند. بار فاقد این شرایط تا زمان رفع نقص در مبدأ یا مرکز تجمیع متوقف شود. انتقال زودهنگام آن به مرز، ظرفیت عملیاتی را اشغال می کند و هزینه انبارداری و توقف ایجاد خواهد کرد. برآورد تقاضا باید میان استعلام قیمت، اعلام علاقه و قرارداد حمل تفاوت بگذارد.

مبنای راه اندازی سرویس منظم، تعهد بار قابل اتکا است. قراردادهای مشروط و آزمایشی می توانند ریسک شروع را کاهش دهند؛ اما بار اضطراری کوتاه مدت نباید تنها توجیه یک سرمایه گذاری سنگین با دوره بازگشت طولانی باشد.

5. ظرفیت سنجی و مهندسی گلوگاه:

ظرفیت مؤثر هر مسیر به ضعیف ترین حلقه فعال آن محدود می شود. حلقه ها شامل دسترسی جاده ای یا ریلی، پذیرش پایانه، کنترل اسناد، بازرسی، تخلیه و بارگیری، محوطه، وسیله حمل بعدی و پذیرش مقصد هستند. همه ظرفیت ها باید برای یک نوع بار و دوره زمانی مشترک، مانند تن در روز، محاسبه شوند. ظرفیت انبار به تن، بدون لحاظ زمان ماندگاری، قابل مقایسه با ظرفیت عبور روزانه نیست. برای هر ایستگاه عملیاتی، تعداد خطوط فعال، ساعات کار مفید، متوسط زمان خدمت، خرابی تجهیزات و تغییرپذیری ورود ثبت شود. ظرفیت اسمی دستگاه با ظرفیت عملیاتی شیفت برابر نیست.

زمان تعویض شیفت، قطع ارتباط، توقف تعمیراتی و نبود اپراتور باید از ساعات قابل استفاده کسر شود. مثال آموزشی: اگر چهار خط خدمت، روزانه ۱۶ ساعت فعالیت داشته باشند و هر کامیون به طور متوسط ۲۰ دقیقه خدمت دریافت کند، ظرفیت نظری آن مرحله ۱۹۲ کامیون در روز است. با ضریب دسترس پذیری فرضی ۷۵ درصد، مقدار برنامه ریزی اولیه به ۱۴۴ کامیون می رسد. اگر مرحله بعد فقط ۱۰۰ کامیون پذیرش کند، ظرفیت کل مسیر از همان مرحله محدود می شود.

این اعداد مربوط به هیچ مرز مشخصی نیستند. رابطه موجودی، نرخ عبور و زمان ماندگاری نیز برای تحلیل ازدحام مفید است. در وضعیت تقریباً پایدار، عبور روزانه ۲۰۰ کامیون با متوسط ماندگاری دو روز، به موجودی متوسط حدود ۴۰۰ کامیون منجر می شود. کاهش ماندگاری به یک روز، موجودی متوسط را به حدود ۲۰۰ می رساند.

طراحی پارکینگ باید علاوه بر این متوسط، اوج تقاضا، نوسان و ذخیره ایمنی را در نظر بگیرد. اجرای مطالعه زمان سنجی با الگوی مطالعه زمان ترخیص سازمان جهانی گمرک پیشنهاد می شود. زمان ورود، ارائه و تکمیل اسناد، شروع و پایان بازرسی، صدور مجوز و خروج فیزیکی باید جدا ثبت شود تا سهم توقف هر فرایند قابل تشخیص باشد. [۲]

6. اصلاح عملیات مرزی و گمرکی:

فرایند پیشنهادی با ارسال اطلاعات پیش از ورود آغاز می شود. اسناد و مجوزهای لازم پیشاپیش کنترل، نقص ها به متقاضی اعلام و برای بار آماده، نوبت معتبر صادر شود. در پایانه، کنترل هویت محموله و ارزیابی ریسک انجام گیرد و بازرسی دستگاه های ذی ربط تا حد امکان به صورت هماهنگ صورت پذیرد. ثبت خروج فیزیکی، پایان خدمت محسوب شود؛ صدور یک مجوز میانی نباید به عنوان اتمام عبور گزارش گردد.

تفکیک مسیرهای خدمت برای محموله کم ریسک، اسناد نیازمند اصلاح، کالای مشمول کنترل تخصصی و محموله خطرناک پیشنهاد می شود. تسهیل به معنای حذف کنترل ضروری نیست؛ مقصود، حذف تکرار، انتقال بررسی اسناد به پیش از ورود و تخصیص کنترل بر اساس ریسک است. اجرای هر تغییر باید در چارچوب اختیارات قانونی و تفاهم دستگاه های مربوط انجام شود. افزایش ساعت فعالیت مرز تنها زمانی مؤثر است که گمرک، کنترل مرزی، قرنطینه، خدمات پرداخت، کارگزاران، ناوگان و طرف مقابل در همان بازه خدمت بدهند. آزمایش شیفت اضافی باید با توافق دوطرفه و ثبت عبور افزوده اجرا شود؛ افتتاح شیفتی که خروجی قابل اندازه گیری ندارد، افزایش هزینه خواهد بود.

برای کاهش اختلاف، فهرست اسناد، تعرفه خدمات، علت توقف و مرجع رسیدگی باید روشن باشد. هر توقف یک کد علت، زمان شروع، مسئول پیگیری و زمان پاسخ داشته باشد. در صورت تأخیر دستگاه، پرونده باید به سطح تصمیم گیری بالاتر ارجاع شود؛ سکوت دستگاه نباید به طور خودکار مجوز عبور کالا تلقی شود. توسعه تبادل داده در چارچوب ابزارهای موجود ترانزیت از جمله TIR و امکان استفاده از eTIR باید برای هر مسیر بررسی شود. وجود اتصال فنی یا عضویت در یک سازوکار به تنهایی به معنای قابلیت اجرای بدون کاغذ در همه گذرگاه ها و برای همه محموله ها نیست. ابتدا دامنه پذیرش، تضمین، اتصال عملیاتی و روش پشتیبان در همان مسیر احراز شود.

7.  ارتقای حمل دریایی و بنادر خزر:

اولویت بندری باید کاهش فاصله میان ورود بار، بارگیری کشتی و خروج بار از بندر مقصد باشد. برای سرویس های منتخب، پنجره پهلوگیری، موعد نهایی پذیرش بار، برنامه تخلیه و زمان تحویل به حمل زمینی تعیین شود. در قرارداد خدمت، مسئول تأخیر ناشی از هر حلقه و روش اطلاع رسانی تغییر برنامه روشن باشد. استفاده از ظرفیت کشتی تابع آبخور مجاز، شرایط مسیر، محدودیت بندر مبدأ و مقصد و مشخصات شناور است. برنامه بارگیری نباید صرفاً بر تناژ اسمی کشتی تکیه کند. کاهش تراز خزر در مطالعات بانک جهانی به عنوان ریسک بلندمدت عملکرد بنادر مطرح شده است؛ برای هر بندر ایرانی، تصمیم مهندسی به آب نگاری و اطلاعات محلی نیاز دارد. [۳]

قبل از پیشنهاد لایروبی، عمق قابل بهره برداری، نرخ رسوب گذاری، حاشیه ایمنی زیر کیل، محدودیت مانور و هزینه نگهداری بررسی شود. طرح لایروبی باید محل دفع رسوب، پیامدهای زیست محیطی و دوام منفعت ایجادشده را نیز پوشش دهد. توسعه اسکله بدون حل دسترسی آبی و خروج بار، ظرفیت مؤثر ایجاد نمی کند. برای کالاهای کانتینری، موجودی کانتینر خالی، امکان پذیرش و بازگرداندن آن، ظرفیت تجهیزات جابه جایی و مسئولیت خسارت مشخص شود. برای کالای فله، نرخ واقعی انتقال، کنترل رطوبت و آلودگی، ظرفیت ذخیره و سازگاری تجهیزات بررسی گردد.

برای بار یخچالی نیز برق پشتیبان، ثبت دما و زمان پاسخ به خرابی شرط پذیرش باشد. انتخاب کشتی رو ـ رو یا هر خدمت تخصصی باید به وجود رمپ مناسب، شناور قابل قرارداد، پذیرش ناوگان و صرفه اقتصادی مقید باشد. مطالعه OECD درباره کریدور میانی نیز اهمیت پیوند بندر، راه آهن و عملیات چندوجهی را نشان می دهد؛ پیشنهادهای این گزارش برای بنادر ایران باید با بررسی محلی تطبیق داده شوند. [۴]

ادامه دارد. . .