◄ کریدور شمال-جنوب و معمای راه آهن رشت-آستارا؛ آیا شمال ایران به قطب ترانزیت منطقه تبدیل می شود؟

تجربه کشورهای موفق در حوزه حمل ونقل نشان می دهد که هیچ کریدور تجاری بزرگی تنها بر پایه جاده و کامیون شکل نگرفته است. حمل ونقل جاده ای اگرچه انعطاف پذیری بالایی دارد، اما برای جابه جایی حجم بالای کالا در مسیرهای طولانی، با محدودیت هایی مانند هزینه سوخت، استهلاک، وابستگی به نیروی انسانی و مسائل زیست محیطی مواجه است.

به همین دلیل، کشورهای دارای شبکه های قدرتمند ترانزیتی، توسعه راه آهن را به عنوان ستون اصلی جابه جایی بارهای انبوه و بین المللی در نظر گرفته اند.

به گزارش تین نیوز، در ایران نیز اگر قرار باشد شمال کشور از یک مسیر منطقه ای به یک کریدور مهم تجاری تبدیل شود، راه آهن مهم ترین عامل تعیین کننده خواهد بود. بنادر شمالی بدون اتصال ریلی قدرتمند، نمی توانند حجم بالایی از کالا را جذب و منتقل کنند.

موضوع اصلی این است که یک بندر زمانی به یک مرکز ترانزیتی واقعی تبدیل می شود که بتواند کالا را با سرعت، هزینه رقابتی و قابلیت اطمینان بالا به شبکه های داخلی و خارجی متصل کند؛ و در این میان، راه آهن نقش پیوند دهنده اصلی را دارد.

بیشتر بخوانید
آیا شمال ایران می تواند جایگزین مسیرهای ترانزیتی جنوب شود؟ / بخش اول: واقعیت هایی که باید دانست

آیا شمال ایران می تواند جایگزین مسیرهای ترانزیتی جنوب شود؟ / بخش دوم: امیرآباد، کاسپین و دیواری به نام البرز

راه آهن رشت ـ آستارا؛ حلقه مفقوده کریدور شمال ـ جنوب

در میان پروژه های ریلی ایران، خط آهن رشت ـ آستارا یکی از مهم ترین طرح هایی است که می تواند آینده ترانزیت کشور را تحت تأثیر قرار دهد. این خط ریلی که حدود ۱۶۰ کیلومتر طول دارد، آخرین حلقه تکمیل نشده مسیر ریلی کریدور بین المللی شمال ـ جنوب در خاک ایران محسوب می شود.

کریدور شمال ـ جنوب قرار است بنادر جنوبی ایران را از طریق شبکه ریلی و جاده ای کشور به جمهوری آذربایجان، روسیه و کشورهای شمال اروپا متصل کند. در صورت تکمیل این مسیر، ایران می تواند از موقعیت جغرافیایی خود برای تبدیل شدن به یک مسیر مهم ترانزیتی میان آسیا و اروپا استفاده کند.

اهمیت راه آهن رشت ـ آستارا تنها در اتصال دو نقطه جغرافیایی خلاصه نمی شود؛ بلکه این پروژه می تواند یک تغییر ساختاری در مدل حمل ونقل کشور ایجاد کند.

با تکمیل این مسیر:

• اتصال ریلی بنادر جنوبی ایران به کشورهای شمالی تقویت می شود.
• وابستگی کریدور شمال ـ جنوب به حمل جاده ای کاهش پیدا می کند.
• زمان انتقال کالا میان جنوب آسیا، ایران، قفقاز و روسیه کاهش می یابد.
• ظرفیت ایران برای جذب بار ترانزیتی افزایش پیدا می کند.

در واقع، رشت ـ آستارا می تواند نقش یک «شریان حیاتی» را برای فعال شدن ظرفیت های ژئوپلیتیکی ایران ایفا کند.

چالش های توسعه ریلی شمال ایران

با وجود اهمیت راه آهن، توسعه شبکه ریلی در شمال کشور با دشواری های فنی و اقتصادی همراه است. شرایط جغرافیایی شمال ایران، به ویژه وجود رشته کوه البرز، باعث شده است احداث خطوط ریلی در این منطقه هزینه بر و پیچیده باشد. ساخت تونل ها، پل ها و مسیرهای مهندسی شده در مناطق کوهستانی، زمان اجرای پروژه ها را افزایش می دهد.

علاوه بر این، توسعه ریلی تنها به ساخت خط محدود نمی شود. برای ایجاد یک کریدور واقعی، مجموعه ای از زیرساخت ها باید هم زمان توسعه پیدا کند:

• پایانه های بار ریلی
• مراکز تخلیه و بارگیری
• تجهیزات لجستیکی
• اتصال بنادر به شبکه ریلی
• ناوگان لکوموتیو و واگن باری

اگر هرکدام از این حلقه ها ضعیف باشد، ظرفیت کل شبکه کاهش پیدا خواهد کرد.

حمل ونقل ترکیبی؛ مدل مناسب توسعه شمال ایران

آینده ترانزیت شمال نباید بر پایه رقابت جاده و ریل تعریف شود؛ باید بر اساس ترکیب هوشمند آن ها شکل بگیرد. در یک سیستم مدرن، کالا از طریق کشتی وارد بندر خزر می شود، با قطار به مراکز صنعتی منتقل می شود و در نهایت با کامیون به مقصد نهایی می رسد. این مدل چندوجهی در بسیاری از کشورها اساس توسعه کریدورهای تجاری است و برای ایران می تواند هزینه حمل را کاهش دهد، سرعت جابجایی را بالا ببرد و جذابیت کشور را برای صاحبان کالا افزایش دهد.

برای ایران نیز ایجاد چنین زنجیره ای می تواند مزیت های متعددی داشته باشد:

• کاهش هزینه حمل
• افزایش سرعت جابه جایی کالا
• کاهش فشار بر جاده ها
• افزایش جذابیت ایران برای صاحبان کالا
• ارتقای جایگاه کشور در تجارت منطقه ای

سناریوهای آینده؛ شمال ایران چه زمانی می تواند به کریدور پشتیبان تبدیل شود؟

تبدیل شمال ایران به یک مسیر ترانزیتی قدرتمند، فرآیندی تدریجی است و نمی توان انتظار داشت در کوتاه مدت جایگاه بنادر جنوبی را تغییر دهد. با این حال، می توان سه دوره زمانی برای توسعه این ظرفیت در نظر گرفت.

مرحله نخست؛ استفاده از ظرفیت های موجود

در یک بازه کوتاه مدت حدود دو تا سه ساله، مهم ترین اقدام، افزایش بهره وری از امکانات موجود است. در این دوره می توان با اصلاح فرآیندهای گمرکی، بهبود مدیریت بنادر، افزایش هماهنگی میان دستگاه های مرتبط و استفاده بهتر از ظرفیت جاده ای موجود، سهم شمال را در جابه جایی کالا افزایش داد. البته این مرحله بیشتر نقش پشتیبان خواهد داشت و ظرفیت آن محدود خواهد بود.

مرحله دوم؛ توسعه زیرساخت های اصلی

در افق پنج تا هشت ساله، با توسعه بنادر، تقویت شبکه ریلی، ایجاد پایانه های لجستیکی و بهبود مسیرهای جاده ای، شمال ایران می تواند سهم بیشتری از تجارت منطقه ای را جذب کند. در این مرحله، بنادر امیرآباد و کاسپین می توانند به مراکز مهم تجارت دریای خزر تبدیل شوند و ارتباط ایران با کشورهای شمالی افزایش یابد.

مرحله سوم؛ شکل گیری یک کریدور بین المللی

در افق ۱۰ تا ۱۵ ساله، اگر سرمایه گذاری های لازم در حوزه ریل، جاده، بندر و لجستیک انجام شود، شمال ایران می تواند از یک مسیر مکمل به یک کریدور بین المللی تبدیل شود. در چنین شرایطی، شبکه حمل ونقل کشور دارای چند مسیر فعال خواهد بود؛ به گونه ای که تجارت ایران تنها به یک محور جغرافیایی وابسته نباشد.

چهار اقدام که بدون آن ها هیچ چیز محقق نمی شود

تبدیل شمال ایران به یک کریدور قدرتمند نیازمند تغییر نگاه در سیاست گذاری حمل و نقل است. در گذشته، توسعه زیرساخت ها اغلب به صورت پروژه ای و جدا از یکدیگر دنبال شده است؛ به این معنا که گاهی بندر توسعه یافته، اما اتصال ریلی یا جاده ای متناسب با آن ایجاد نشده است. در حالی که توسعه واقعی زمانی اتفاق می افتد که همه اجزای زنجیره لجستیک هم زمان دیده شوند.

برای تحقق این هدف، چند اقدام اساسی ضروری است:

• نخست، تکمیل پروژه های ریلی راهبردی مانند رشت ـ آستارا و تقویت اتصال بنادر شمالی به شبکه ریلی کشور.
• دوم، ایجاد مراکز لجستیکی مدرن در شمال ایران که بتوانند نقش واسط میان بندر، ریل و جاده را ایفا کنند.
• سوم، اصلاح فرآیندهای اداری و گمرکی برای کاهش زمان توقف کالا.
• چهارم، افزایش مشارکت بخش خصوصی در توسعه زیرساخت ها و خدمات حمل ونقل.

شمال، جایگزین جنوب نیست؛ مکمل راهبردی آن است

بررسی ظرفیت های حمل ونقل ایران نشان می دهد که شمال کشور از نظر موقعیت جغرافیایی، دسترسی به بازارهای منطقه ای و قرار گرفتن در مسیر کریدور شمال ـ جنوب، دارای ظرفیت قابل توجهی است. اما تبدیل شدن شمال ایران به جایگزین کامل مسیرهای جنوبی، در شرایط فعلی امکان پذیر نیست. تفاوت مقیاس بنادر، محدودیت های جغرافیایی، ضعف اتصال های زمینی و نیاز به سرمایه گذاری گسترده، چنین تغییری را به یک برنامه بلندمدت تبدیل می کند.

با این حال، هدف اصلی نباید جایگزینی جنوب با شمال باشد؛ بلکه باید ایجاد یک شبکه حمل ونقل متنوع و مقاوم باشد که بتواند در شرایط عادی، کارآمدی اقتصادی داشته باشد و در شرایط بحران، انعطاف لازم را برای حفظ جریان تجارت کشور فراهم کند. آینده حمل ونقل ایران در گرو ایجاد یک شبکه چندمحوره است؛ شبکه ای که در آن بندر شهید رجایی، چابهار، امیرآباد، کاسپین، راه آهن شمال ـ جنوب و مسیرهای جاده ای کشور، به جای رقابت با یکدیگر، یک سیستم یکپارچه لجستیکی را تشکیل دهند.

شمال ایران می تواند به یکی از مهم ترین ظرفیت های آینده ترانزیت کشور تبدیل شود؛ اما این اتفاق نه با توسعه یک بندر یا یک جاده، بلکه با شکل گیری یک زنجیره کامل لجستیکی شامل بندر، ریل، جاده و مراکز توزیع کالا تحقق خواهد یافت.