تشدید وابستگی اقتصاد ایران به حمل و نقل جاده‌ ای فرصت است یا تهدید؟

صبح علی الطلوع، پیش از آنکه بسیاری از مردم شهرها و روستاها بیدار شوند و شب هنگام وقتی بسیاری از ما خوابیم، صدای موتور کامیون ها در جاده های کشور بی وقفه طنین انداز است. کامیونی از معدن یا پالایشگاه به سمت کارخانه یا نیروگاه حرکت می کند، کامیون دیگری از کارخانه راهی بندر می شود، کامیونی از مزرعه روانه میدان تره بار می شود و همزمان هزاران کامیون دیگر در جاده ها، انوع بارها و کالاهای صادراتی و وارداتی را جابه جا می کنند. این واقعیت نشان می دهد بخش مهمی از اقتصاد ایران روی چرخ های کامیون ها و در محورهای مواصلاتی حمل می شود و حرکت می کند.

اهمیت کامیون و جاده در اقتصاد ایران

اگر کامیون ها برای چند روز متوقف شوند – اتفاقی که دشمن آمریکایی صهیونی خواب آن را در جنگ های تحمیلی اخیر می دید ولی این رویای آشفته هرگز تعبیر نشده و نخواهد شد -  مردم با کمبود مایحتاج خود دست و پنجه نرم می کنند، کارخانه ها با کمبود مواد اولیه مواجه می شوند، بنادر با انباشت کالا روبه رو خواهند شد، فروشگاه ها در تأمین کالا دچار مشکل می شوند و صادرات و واردات کشور به شدت آسیب می بیند. این وابستگی اتفاقی نیست. ساختار اقتصادی ایران طی دهه ها به شکلی شکل گرفته که جاده و کامیون، مهم ترین حلقه اتصال مراکز تولید، بنادر، پایانه های مرزی و بازار مصرف باشند.

آمارهایی درباره وابستگی و همبستگی اقتصاد و حمل و نقل جاده ای

مروری کوتاه به آمارها نیز واقعیت همبستگی و وابستگی اقتصاد و حمل جاده ای را تأیید می کند. بر اساس آمارهای اعلام شده توسط مراجع مختلف از جمله سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای در هفت ماهه سال ۱۴۰۴ بیش از  ۳۴۵ میلیون تن کالا در شبکه جاده ای کشور جابه جا شده و برای این جابه جایی بیش از ۲۲ میلیون و ۳۰۰ هزار فقره بارنامه صادر شده است. در همین دوره، بیش از۵۷۰ هزار راننده در بخش حمل و نقل کالای بین شهری فعالیت داشته اند و ۵۸۵۶ شرکت و مؤسسه حمل و نقل کالا در کشور فعال بوده اند.این آمار یک پیام روشن دارند و آن این که حمل و نقل جاده ای یکی از زیرساخت های اصلی اقتصاد ایران است. اینجاست که سؤال مهم تری مطرح می شود: اقتصاد ایران برای حفظ این ستون فقرات چقدر هزینه می کند؟   

در هفت ماهه ۱۴۰۴، از مجموع کالاهای حمل شده در شبکه جاده ای، بیش از۱۱۴ میلیون تن     مربوط به مواد معدنی و مصالح ساختمانی بوده است. رقمی که نسبت به مدت مشابه سال قبل ۴.۷ درصد افزایش داشته است. همچنین بیش از ۱۴ میلیون تن کالای اساسی از بنادر کشور به شبکه داخلی منتقل شده که رشد ۱۶ درصدی را نشان می دهد. این ترکیب کالاها اتفاقی نیست چرا که اقتصاد ایران اقتصادی متکی به نهاده های کشاورزی و کالای اساسی وارداتی، معدن محور، انرژی بر و وابسته به صنایع سنگین و نفت است. حامل های سوخت، سنگ آهن، فولاد، سیمان، محصولات کشاورزی، مواد غذایی، کالاهای اساسی و بسیاری از مواد اولیه تولید باید از نقطه ای به نقطه دیگر منتقل شوند. بنابراین هر اختلال در حمل و نقل جاده ای، مستقیماً به اختلال در تولید و زنجیره تامین و مصرف تبدیل می شود.

توجه به این نکته ضروریست که هرچه اقتصاد بیشتر به کامیون و حمل بار روی جاده متکی باشد، هزینه نگهداری شبکه جاده ها نیز بیشتر می شود. کامیون سوخت مصرف می کند، جاده را مستهلک می کند، نیازمند قطعه و تعمیرات است، راننده می خواهد و در صورت وقوع حادثه، هزینه انسانی و اقتصادی آن بر دوش جامعه قرار می گیرد. به عبارت دیگر، کامیون اقتصاد را حرکت می دهد، اما حرکت آن هزینه های خاصی دارد که چندان هم سبک نیستند.

نرخ کرایه و ساختار هزینه های حمل و نقل جاده ای

از ۱۵ خرداد ۱۴۰۵، شاخص تن کیلومتر حمل بار جاده ای توسط شورای عالی ترابری از ۱۳۱۹ به  ۱۶۶۸ تومان افزایش یافته است که این افزایش معادل ۲۶.۵ درصد نسبت به نرخ قبلی است. این شاخص مبنای محاسبه نرخ حمل در شبکه جاده ای است اما این رقم نیز تصویر کاملی از هزینه حمل و نقل جاده ای ارائه نمی کند. بررسی ساختار هزینه نشان می دهد بخش بزرگی از هزینه فعالیت ناوگان، مربوط به تعمیرات و قطعات است. در تحلیلی که بر اساس داده های جدید هزینه تمام شده حمل منتشر شده، سهم تعمیرات و قطعات یدکی بیش از ۳۶ درصد و سهم دستمزد حدود۱۹.۳ درصد اعلام شده است. این ارقام یک واقعیت مهم را آشکار می کنند و آن این که هر افزایش هزینه در بازار قطعات و تعمیرات، مستقیماً به زنجیره تأمین منتقل می شود. بنابراین وقتی قیمت لاستیک، روغن، قطعات موتور، گیربکس یا سایر هزینه های تعمیرات بالا می رود، هزینه آن، با وجود دخالت دولت در نرخ گذاری کرایه حمل به شکل دستوری، در نهایت در قیمت حمل و سپس در قیمت کالا منعکس می شود.

هزینه های پنهان تحمیلی کامیون های فرسوده به اقتصاد

یکی از تناقض های بزرگ حمل و نقل جاده ای ایران این است که از یک طرف، اقتصاد کشور به تعداد زیادی کامیون نیاز دارد و از طرف دیگر، بخش قابل توجهی از این ناوگان قدیمی است. بر اساس گزارش های منتشرشده درباره وضعیت ناوگان، تا هفت ماهه ۱۴۰۴ حدود ۹۸ هزار و ۳۵۵ کامیون و کشنده از سال ۱۴۰۰ به بعد وارد ناوگان شده اند. در مقابل، کل ناوگان کامیون و کشنده در حال تردد حدود۴۸۴ هزار دستگاه اعلام شده است. یعنی حدود یک پنجم ناوگان موجود، در این دوره نوسازی یا به ناوگان جدید اضافه شده است. روشن است که کامیون قدیمی سوخت بیشتری مصرف می کند، خواب بیشتری دارد چون بیشتر به تعمیرگاه می رود، زمان بیشتری متوقف می شود چون تعمیر آن زمان بر است، قطعات بیشتری مصرف می کند چون استهلاک آن بالاست، آلایندگی بیشتری ایجاد می کند و از منظر ایمنی نیز ریسک بالاتری دارد.

بنابراین وقتی درباره «هزینه حمل جاده ای» صحبت می کنیم، نباید فقط مبلغی را که صاحب کالا به شرکت حمل می پردازد محاسبه کنیم. بخشی از هزینه واقعی کامیون، در صورت های مالی شرکت حمل و نقل دیده نمی شود بلکه در مصرف سوخت با قیمت به شدت غیرواقعی، آلودگی، استهلاک زیرساخت و تصادفات پنهان شده است.    

  حمل جاده ای چقدر برای اقتصاد و جامعه هزینه دارد؟

این سؤال شاید یکی از مهم ترین سؤال در حوزه تاثیر حمل و نقل در اقتصاد باشد. فرض کنیم یک میلیون تن کالا باید در مسافتی هزار کیلومتری جابه جا شود. این عملیات معادل یک میلیارد تن کیلومتر است. با شاخص ۱۶۶۸ تومان، هزینه حمل جاده ای بر مبنای این شاخص حدود۱۶۶۸ میلیارد تومان خواهد بود اما این فقط هزینه مستقیم حمل است. به این رقم باید هزینه هایی مانند مصرف سوخت، استهلاک کامیون، تعمیرات، لاستیک، هزینه نگهداری زیرساخت، تصادفات، آلودگی و زمان تلف شده در بارگیری، تخلیه و مسیر را نیز اضافه کرد. اینجاست که مفهوم «هزینه واقعی حمل و نقل » برای اقتصاد کشور اهمیت پیدا می کند. ممکن است جاده در ظاهر برای صاحب کالا گزینه ای ساده و در دسترس باشد، اما سؤال این است که جدا از صاحب کالا، کل جامعه برای جابه جایی هر تن کالا چقدر هزینه می پردازد؟

  جاده ارزان تر است یا ریل؟

در مقام مقایسه برای برخی کالاهای عمده، تعرفه بهره برداری ریلی پایین تر از شاخص جاده ای است. در ارقام مورد استفاده برای سال ۱۴۰۵، تعرفه بهره برداری ریلی برای مواد معدنی حدود ۱۰۳۳ تومان و برای آهن آلات و محصولات فولادی حدود۹۵۲ تومان به ازای هر تن کیلومتر گزارش شده است. این رقم برای سیمان و کلینکر فله حدود ۶۹۲ تومان است. در مقابل، شاخص جاده ای ۱۶۶۸ تومان است. بر این اساس، اختلاف برای مواد معدنی حدود ۳۸ درصد، برای فولاد حدود ۴۳ درصد و برای سیمان و کلینکر حدود ۵۹ درصد است. البته این مقایسه باید با احتیاط انجام شود. تعرفه بهره برداری ریلی الزاماً معادل کرایه نهایی صاحب کالا نیست و هزینه های مربوط به واگن، لکوموتیو و سایر اجزای عملیات می تواند در قیمت نهایی اثر بگذارد اما حتی همین مقایسه نیز یک پرسش جدی ایجاد می کند: چرا اقتصادی که بخش بزرگی از بار آن ماهیت ریلی دارد، تا این اندازه به جاده وابسته مانده است؟   

هزینه ای که در صورت حساب حمل دیده نمی شود

یکی از مهم ترین ابعاد اقتصاد جاده ای ایران، وابستگی شدید آن به سوخت یارانه ای است. هزینه ای که اگرچه در قیمت تمام شده حمل و نقل خود را نشان می دهد اما بخش مهمی از تبعات آن مستقیماً در صورت حساب حمل دیده نمی شود. هرچه سهم حمل جاده ای در جابه جایی کالا بیشتر شود، مصرف سوخت، استهلاک ناوگان، هزینه نگهداری راه ها و هزینه های ناشی از آلودگی و تصادفات نیز افزایش پیدا می کند. بنابراین نمی توان قیمت یک محموله را صرفاً با مقایسه کرایه کامیون و واگن سنجید. بخشی از هزینه واقعی حمل، در یارانه ای که از بودجه عمومی تامین می شود و در هزینه های تحمیل شده به زیرساخت ها پرداخت می شود. از این منظر، مسئله اصلی فقط این نیست که «حمل جاده ای گران است یا ارزان»، بلکه این است که هزینه واقعی حمل یک تن کالا از مبدأ تا مقصد چقدر است و چه کسی این هزینه را پرداخت می کند.

حمل و نقل جاده ای نباید به گلوگاه اقتصاد کشور تبدیل شود

افزایش سهم حمل جاده ای را نمی توان به صورت مطلق یک تهدید دانست. انعطاف پذیری کامیون، امکان بارگیری از مبدأ و تخلیه در مقصد، دسترسی به شهرها و مناطق صنعتی و سرعت بالاتر در بسیاری از مسیرها، جاده را به مهم ترین ابزار حمل بار در اقتصاد ایران تبدیل کرده است. مشکل از جایی آغاز می شود که جاده از یک ابزار حمل و نقل به تنها گزینه قابل اتکا تبدیل شود.

اقتصادی که برای جابه جایی مواد معدنی، محصولات فولادی، سیمان، غلات، سوخت و کالاهای عمده در مسافت های طولانی نیز عمدتاً به کامیون متکی باشد، در برابر افزایش قیمت سوخت، کمبود راننده، فرسودگی ناوگان، اختلال در تأمین قطعات و بحران های امنیتی و منطقه ای آسیب پذیرتر خواهد بود. بنابراین مسئله آینده در حوزه تعامل اقتصاد و حمل و نقل ، حذف جاده نیست؛ بلکه جلوگیری از تبدیل شدن جاده به یک گلوگاه اقتصادی است.

سالم سازی رقابت جاده و ریل

در بسیاری از اقتصادهای بزرگ، جاده و ریل رقیب یکدیگر نیستند؛ بلکه مکمل هم هستند. کامیون برای مسیرهای کوتاه، توزیع نهایی و حمل از در کارخانه یا انبار تا پایانه مناسب است و راه آهن برای حمل انبوه، مسافت های طولانی و بارهای عمده مزیت بیشتری دارد. ایران نیز اگر بخواهد هزینه لجستیک را کاهش دهد، باید به سمت همین تقسیم کار حرکت کند.

به عنوان مثال، منطقی نیست قطاری از معدن به بندر حرکت کند و بخش عمده ای از همان بار، به دلیل ضعف اتصال ریلی، ابتدا با کامیون جابه جا شود یا برای مسافت های چندصد کیلومتری، کالایی که امکان حمل ریلی دارد، کاملاً به جاده سپرده شود. در چنین شرایطی، توسعه ریلی نه به معنای تضعیف حمل جاده ای، بلکه به معنای آزاد کردن ظرفیت جاده برای مأموریت هایی است که واقعاً جاده برای آنها مناسب تر است.

هزینه فرصت انتخاب جاده به جای ریل

یکی از موضوعاتی که در سیاست گذاری حمل و نقل کمتر مورد توجه قرار می گیرد، «هزینه فرصت» است. وقتی یک میلیون تن کالای فله ای که قابلیت حمل ریلی دارد، به جای قطار با کامیون جابه جا می شود، موضوع فقط تعداد کامیون های بیشتر یا مصرف سوخت بالاتر نیست. در واقع ظرفیت جاده، نیروی انسانی، سرمایه ناوگان و منابع سوخت برای کاری مصرف می شود که می توانست بخشی از آن بر دوش راه آهن باشد. این یعنی اقتصاد جاده ای فقط یک انتخاب حمل و نقل ی نیست؛ یک انتخاب درباره نحوه مصرف منابع محدود کشور است. اگر این منابع به شکل بهینه توزیع نشوند، حتی افزایش تعداد کامیون ها نیز الزاماً به معنای افزایش بهره وری حمل و نقل نخواهد بود.

آزمون تاب آوری شبکه حمل و نقل

بحران های امنیتی و محدودیت های بین المللی نشان می دهند که داشتن یک شبکه حمل و نقل متنوع، بخشی از امنیت اقتصادی کشور است. وقتی یک مسیر، یک بندر یا یک شیوه حمل و نقل با اختلال مواجه می شود، کشوری که گزینه های جایگزین بیشتری داشته باشد، سریع تر می تواند مسیرهای دیگری را فعال کند.

از این منظر، توسعه راه آهن، تقویت پایانه های مرزی، افزایش ظرفیت جاده ها و توسعه حمل و نقل ترکیبی نباید پروژه های جدا از هم تلقی شوند. همه اینها اجزای یک شبکه هستند که باید بتواند در شرایط عادی با کمترین هزینه و در شرایط بحران با بیشترین انعطاف فعالیت کند. تجربه سال های اخیر نشان داده است که تاب آوری لجستیکی، دیگر یک مفهوم صرفاً فنی نیست؛ بخشی از امنیت اقتصادی کشور است.

ترانزیت و تبدیل جاده از هزینه به درآمد

اگر کامیون ایرانی بتواند در مسیرهای ترانزیتی بین المللی فعال باشد، همان زیرساخت جاده ای می تواند به منبع درآمد ارزی تبدیل شود.

ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی خود می تواند بخشی از مسیر ارتباطی شرق و غرب و شمال و جنوب باشد. اما برای استفاده از این موقعیت، صرفاً داشتن جاده کافی نیست. زمان عبور، هزینه توقف، کیفیت پایانه های مرزی، فرآیندهای گمرکی، دسترسی به خدمات، ناوگان مناسب و هماهنگی میان دستگاه های مختلف، همگی در رقابت ترانزیتی مؤثرند.

در چنین بازاری، حتی چند ساعت یا چند روز تأخیر می تواند یک مسیر را برای صاحب کالا غیراقتصادی کند. بنابراین افزایش ترانزیت جاده ای باید با یک هدف روشن دنبال شود: تبدیل موقعیت جغرافیایی ایران به مزیت اقتصادی قابل اندازه گیری.

راننده؛ حلقه انسانی زنجیره ای که نباید فراموش شود

در تمام این محاسبات نباید عامل انسانی را نادیده گرفت. صدها هزار راننده در جابه جایی کالا در کشور نقش دارند و هرگونه افزایش تقاضا برای حمل جاده ای، بدون توجه به وضعیت معیشت، امنیت شغلی، زمان انتظار، شرایط پایانه ها و دسترسی به خدمات، می تواند فشار بیشتری بر این بخش وارد کند. اگر حمل جاده ای ستون فقرات اقتصاد ایران است، راننده نیز یکی از مهم ترین اجزای این ستون فقرات است. بنابراین سیاست نوسازی ناوگان، اصلاح کرایه، کاهش زمان انتظار، توسعه خدمات رفاهی و افزایش بهره وری باید همزمان با سیاست های مربوط به بهبود کیفیت رانندگی و زندگی و کار راننده دنبال شود.

آیا دیجیتالی شدن حمل جاده ای هزینه ها را کاهش داده است؟

در سال های اخیر بازارگاه ها و سامانه های دیجیتال حمل و نقل تلاش کرده اند بخشی از فرآیند سنتی پیدا کردن بار، تخصیص کامیون و مدیریت حمل را سامان دهند اما دیجیتالی شدن به تنهایی به معنای افزایش بهره وری نیست. اگر چند سامانه مختلف، بدون اتصال مناسب به یکدیگر و بدون حذف فرآیندهای موازی فعالیت کنند، ممکن است به جای ساده تر کردن زنجیره حمل، لایه دیگری از پیچیدگی ایجاد شود. هدف نهایی باید کاهش سفرهای خالی، کاهش زمان انتظار کامیون، شفافیت در تخصیص بار و نزدیک شدن عرضه و تقاضای حمل باشد. هر سامانه ای که نتواند این شاخص ها را بهبود دهد، صرفاً یک ابزار دیجیتال ناکارآمد است.

وابستگی به جاده؛ فرصت کوتاه مدت، تهدید بلندمدت

حمل و نقل جاده ای در ایران به دلیل انعطاف پذیری و گستردگی شبکه، در کوتاه مدت همچنان ستون اصلی جابه جایی کالا خواهد بود. بنابراین انتظار کاهش ناگهانی سهم جاده نه واقع بینانه است و نه لزوماً مطلوب. مسئله اصلی، مدیریت این وابستگی است. اگر سهم بالای جاده با نوسازی ناوگان، افزایش بهره وری، توسعه زیرساخت، اصلاح نظام قیمت گذاری، کاهش سفرهای خالی و توسعه حمل ترکیبی همراه شود، می تواند یک مزیت اقتصادی باشد اما اگر افزایش وابستگی به جاده بدون توسعه گزینه های جایگزین اتفاق بیفتد، اقتصاد ایران را در برابر شوک های سوخت، قطعات، ناوگان، زیرساخت و بحران های منطقه ای آسیب پذیرتر خواهد کرد.

نسخه اقتصادی برای آینده حمل و نقل ایران

ایران به یک شبکه حمل و نقل چندوجهی نیاز دارد که در آن هر شیوه حمل، متناسب با ویژگی کالا، مسافت و مقصد، مأموریت خود را انجام دهد. جاده باید برای حمل های کوتاه و توزیع نهایی قدرتمندتر شود؛ ناوگان آن باید نوسازی و بهره وری آن افزایش یابد؛ راه آهن باید در حمل بارهای عمده و مسافت های طولانی سهم بیشتری پیدا کند؛ بنادر و پایانه های مرزی باید به شبکه ریلی و جاده ای متصل شوند و حمل و نقل ترکیبی از یک شعار به یک مدل عملیاتی تبدیل شود. در چنین ساختاری، افزایش ظرفیت ریلی به معنای کاهش تقاضا برای کامیون نیست؛ بلکه به معنای تخصیص هوشمندانه تر ظرفیت حمل کشور است.

اقتصاد ایران نمی تواند جاده را کنار بگذارد؛ اما نمی تواند تمام بار اقتصاد را نیز بر دوش جاده بگذارد. کامیون، جاده، راه آهن، بندر، پایانه مرزی، راننده و سامانه های دیجیتال، اجزای یک زنجیره واحد هستند. ضعف هر حلقه، هزینه کل زنجیره را افزایش می دهد.

بنابراین هدف سیاست حمل و نقل نباید کاهش حمل جاده ای باشد؛ هدف باید کاهش هزینه اقتصادی وابستگی به جاده باشد.