◄ چرا آینده اقتصاد ایران به ریل ها گره خورده است؟ نگاهی به ضرورت تحول در راه آهن کشور

سهم ناچیز ریل از بازار حمل ونقل کشور، در حالی که مزیت های اقتصادی، ایمنی و زیست محیطی آن بارها اثبات شده، یکی از پارادوکس های بزرگ اقتصاد ایران است. بررسی ها نشان می دهد اصلاح ساختاری در این زیربخش نه تنها می تواند میلیاردها تومان در مصرف سوخت صرفه جویی کند، بلکه ظرفیت بالایی برای رونق ترانزیت، توسعه مناطق محروم و کاهش تلفات جاده ای دارد؛ به شرطی که موانع مالی، مدیریتی و قانونی موجود برطرف شوند.

جایگاه واقعی ریل در نظام حمل ونقل کشور

به گزارش تین نیوز، حمل ونقل زمینی در ایران عمدتاً میان دو شیوه جاده ای و ریلی تقسیم شده و هرکدام نقشی مکمل—و نه رقیب—در زنجیره تأمین دارند. جاده به دلیل انعطاف پذیری بالا و نبود نیاز به تجهیزات پیچیده، برای جابه جایی های کوتاه مسافت و پراکنده مناسب تر است. در مقابل، ریل با وجود هزینه ساخت بالا و انعطاف کمتر، از نظر ایمنی، صرفه جویی سوخت و ظرفیت جابه جایی انبوه بار و مسافر برتری چشمگیری دارد و در حمل ونقل بین المللی و ترانزیتی، گزینه ای اقتصادی تر محسوب می شود.

با این حال، در ساختار فعلی حمل ونقل ایران، این توازن به نفع جاده به هم خورده و ریل هنوز جایگاه شایسته خود را در اقتصاد ملی پیدا نکرده است.

چرا سهم ریل این قدر پایین است؟

طبق قانون برنامه پنجم توسعه، هدف گذاری شده بود سهم حمل بار و مسافر ریلی به ترتیب به ۳۰ و ۱۸ درصد برسد؛ اما آمار موجود نشان می دهد این نسبت ها همچنان در حدود ۷ درصد برای بار و ۱۴ درصد برای مسافر باقی مانده است. تحقق اهداف قانونی، بدون تغییری ساختاری در نگرش مدیریتی و سرمایه گذاری این بخش، عملاً دور از دسترس خواهد بود.

چرا سرمایه گذاری در ریل، یک ضرورت اقتصادی و اجتماعی است

صرفه جویی سوخت و کاهش هزینه های ملی

مصرف سوخت راه آهن در مقایسه با جاده به مراتب پایین تر است. تنها در یک سال، عملکرد راه آهن ایران معادل بیش از هزار میلیارد تومان صرفه جویی سوخت به همراه داشته؛ رقمی که تقریباً با کل بودجه سالانه اختصاص یافته به حمل ونقل ریلی کشور برابری می کند.

ظرفیت طلایی ترانزیت

موقعیت جغرافیایی ایران—همسایگی با ۱۵ کشور، دسترسی به آب های آزاد و بنادر متعدد در شمال و جنوب—فرصتی کم نظیر برای تبدیل شدن به هاب ترانزیتی منطقه فراهم کرده است. برنامه ریزان قصد دارند حجم ترانزیت کالا را از حدود ۱۲ میلیون تن فعلی به ۵۰ میلیون تن در سال افزایش دهند؛ هدفی که تحقق آن بدون شبکه ریلی قوی و کارآمد ممکن نیست.

کاهش تصادفات جاده ای

بخش قابل توجهی از تلفات جاده ای کشور به دلیل نبود گزینه جایگزین مناسب رخ می دهد؛ مسافرانی که به ناچار با خودروی شخصی سفر می کنند چون ظرفیت یا کیفیت خدمات ریلی کافی در دسترس نیست. توسعه ناوگان مسافری ریلی می تواند مستقیماً بر کاهش این آمار اثر بگذارد.

پیوند با صنایع بزرگ کشور

برنامه های توسعه فولاد و پتروشیمی—با هدف گذاری رشد تولید از ۱۵ به ۵۰ میلیون تن فولاد و از ۶۰ به ۱۰۰ میلیون تن محصولات پتروشیمی—همگی به زیرساخت ریلی قدرتمند برای جابه جایی مواد اولیه و محصول نهایی وابسته اند.

موانع اصلی پیش روی توسعه ریلی

کمبود منابع مالی و ضعف جذابیت سرمایه گذاری

بازدهی پایین برای سرمایه گذاران خصوصی، همراه با عوارض سنگین عبور از خطوط (نزدیک به نیمی از درآمد حمل بار) و تعرفه های دستوری در حمل مسافر، انگیزه ورود سرمایه غیردولتی به این بخش را به شدت کاهش داده است.

نبود طرح جامع و اولویت بندی نامنظم پروژه ها

فقدان یک سند راهبردی بلندمدت باعث شده تصمیم گیری ها بیشتر واکنشی و بر اساس رفع تنگناهای فوری صورت گیرد، نه بر اساس یک برنامه منسجم ملی. نمونه بارز این ناکارآمدی، پروژه راه آهن میانه–تبریز است که با وجود برآورد اجرای پنج ساله، پس از حدود چهارده سال هنوز به بهره برداری کامل نرسیده است.

ساختار انحصاری و نبود نهاد ناظر مستقل

شرکت راه آهن هم زمان مسئولیت ارائه خدمات، تدوین مقررات و رسیدگی به تخلفات را برعهده دارد؛ ترکیبی که در غیاب یک نهاد تنظیم گر مستقل (رگولاتور)، شفافیت و رقابت سالم در این بازار را دشوار می کند.

کمبود ناوگان با وجود ظرفیت تولید داخلی

بخش قابل توجهی از توان تولید واگن و لکوموتیو داخلی کشور بلااستفاده مانده است؛ به طوری که برخی از بزرگ ترین کارخانه های تولید ناوگان ریلی کشور تنها با بخشی از ظرفیت اسمی خود فعالیت می کنند، چراکه نه بخش دولتی خرید کافی انجام می دهد و نه سیستم بانکی از خرید بخش خصوصی حمایت می کند.

عدم توازن سیاست گذاری میان جاده و ریل

با وجود تأکید رسمی سیاست های کلی کشور بر اولویت ریل، در عمل تخصیص یارانه ها و بودجه های عمرانی همچنان به نفع بخش جاده ای است؛ وضعیتی که نیازمند بازنگری اساسی در نظام بودجه ریزی حمل ونقل کشور است.

راهکارهای پیشنهادی برای عبور از بن بست فعلی

• اصلاح نظام تعرفه گذاری: حذف تعرفه های دستوری در حمل مسافر و حرکت به سمت قیمت های رقابتی در حمل بار، هم سو با شرایط بازار.
• ایجاد نهاد ناظر مستقل (رگولاتور): برای تفکیک نقش تنظیم گری از نقش بهره برداری شرکت راه آهن.
• جذب سرمایه گذاری خصوصی از طریق مدل های PPP و BOT: به ویژه در تأمین ناوگان و توسعه زیرساخت.
• تدوین طرح جامع حمل ونقل کشور: برای اولویت بندی علمی پروژه ها بر اساس نسبت هزینه به منفعت.
• اختصاص حداقل نیمی از بودجه عمرانی حمل ونقل به بخش ریلی: برای جبران عقب ماندگی چند دهه ای.
• توسعه پس کرانه ریلی بنادر بزرگ: به ویژه بنادری که هنوز فاقد اتصال مناسب ریلی هستند.
• بومی سازی تولید ریل و قطعات ناوگان: برای کاهش وابستگی به واردات و تقویت زنجیره تأمین داخلی.
• شایسته سالاری در انتخاب مدیران: با تمرکز بر تخصص فنی و تجربه اجرایی موفق به جای ملاحظات غیرتخصصی.

جمع بندی — چرا این تحول نمی تواند به تعویق بیفتد؟

حمل ونقل ریلی صرفاً یک زیرساخت فنی نیست؛ موتور محرکی برای توسعه منطقه ای، رونق صنعت، کاهش آلایندگی و ارتقای ایمنی جاده ای است. تجربه چند دهه گذشته نشان داده که ادامه روند فعلی—بدون اصلاح ساختار مالی، مدیریتی و قانونی—نمی تواند اهداف تعیین شده در اسناد بالادستی را محقق کند. مسیر پیش رو نیازمند هم افزایی میان بخش دولتی و خصوصی، اصلاح قوانین موجود و برنامه ریزی بلندمدت مبتنی بر شواهد است؛ رویکردی که در بلندمدت می تواند بازدهی اقتصادی و اجتماعی چشمگیری برای کشور به همراه داشته باشد.

* این مقاله در 12 اردیبهشت 1393 توسط آقای سید مرتضی ناصریان در سایت تین نیوز شده است.
جهت دریافت فایل اصلی مطلب اینجا را کلیک کنید.