◄ آیا راهکار جدید وزارت صمت گره از فرسودگی ناوگان باز می کند؟
وزیر صمت از راهکارهای تازه ارزی خبر داده است؛ طرحی که در صورت تحقق، می تواند با «واردات بدون انتقال ارز»، زنجیره تأمین قطعات و نوسازی ناوگان فرسوده جاده ای و ریلی را از بن بست کنونی خارج کرده و هزینه های عملیاتی را کاهش دهد.
وزیر صنعت، معدن و تجارت با اعلام ارائه راهکارهای جدید تأمین ارز به بانک مرکزی، از احتمال گشایش در واردات بدون انتقال ارز خبر داده است؛ موضوعی که برای صنعت حمل ونقل، به ویژه ناوگان جاده ای سنگین و بخش ریلی، فقط یک تصمیم ارزی نیست، بلکه می تواند مستقیما بر تأمین قطعات، نوسازی ناوگان، تداوم خدمات و هزینه تمام شده حمل ونقل اثر بگذارد.
به گزارش تین نیوز، اظهارات تازه سید محمد اتابک درباره راهکارهای جدید تأمین ارز صنعت، برای فعالان حمل ونقل فراتر از یک خبر عمومی در حوزه تولید است. وقتی وزیر صمت از استفاده از سپرده ها، ارز حاصل از صادرات خود و دیگران و نیز احتمال موافقت بانک مرکزی با «واردات بدون انتقال ارز» سخن می گوید، در واقع به یکی از گره های قدیمی زنجیره حمل ونقل کشور اشاره دارد: گره تأمین ارز برای قطعات، مواد اولیه، تجهیزات و ماشین آلات.
اتابک گفته است برای تأمین ارز مواد اولیه و قطعات در صنایع، راهکارهایی به بانک مرکزی ارائه شده و در صورت موافقت با واردات بدون انتقال ارز، بخش قابل توجهی از نیاز ارزی تولیدکنندگان تأمین خواهد شد. او همچنین تأکید کرده که ارز تخصیصی فعلی، با وجود اولویت بندی تعرفه های ضروری، برای صنایع کافی نیست.
برای مخاطب حمل ونقلی، این سخنان یک پیام روشن دارد: اگر مسیرهای جدید ارزی واقعا اجرایی شوند، بخشی از فشار موجود بر زنجیره تأمین ناوگان جاده ای و ریلی می تواند کاهش یابد؛ اما اگر این راهکارها در حد پیشنهاد باقی بمانند، فرسودگی ناوگان، کمبود قطعه و افزایش هزینه تعمیر و نگهداری همچنان ادامه خواهد داشت.
واقعیت آن است که حمل ونقل جاده ای و ریلی، هر دو به شدت به جریان پایدار ارز وابسته اند. در بخش جاده ای، ناوگان سنگین برای ادامه کار به قطعاتی مانند موتور، گیربکس، اکسل، سامانه های برقی، لاستیک، تجهیزات ترمز و مجموعه های تخصصی وابسته است. در بخش ریلی نیز هرچند تولید داخل در برخی حوزه ها تقویت شده، اما در تأمین برخی قطعات لکوموتیو، تجهیزات کنترلی، سامانه های تخصصی و بخشی از ملزومات تعمیر و نگهداری، همچنان وابستگی ارزی وجود دارد.
داده های موجود نیز نشان می دهد که بخش حمل ونقل و خودرو همچنان یکی از مصرف کنندگان اصلی ارز در کشور است. بر اساس داده های منتشرشده از بانک مرکزی و بازنشرشده در بورس نیوز، از اول فروردین تا ۲۰ خرداد ۱۴۰۴ در مجموع ۱۱.۰۱۰ میلیارد دلار ارز برای واردات کالاهای اساسی، صنایع و خدمات تأمین شده که از این میزان، ۲.۲۶۷ میلیارد دلار به گروه «صنایع حمل ونقل و خودرو» اختصاص یافته است.
این عدد اگرچه تفکیک دقیقی از سهم ناوگان سنگین جاده ای، بخش ریلی، قطعات اتوبوس، کشنده، واگن یا لکوموتیو ارائه نمی کند، اما از یک واقعیت مهم پرده برمی دارد: حمل ونقل و صنایع وابسته به آن، همچنان در صف اول نیازمندان ارز قرار دارند. به بیان دیگر، هر تغییر در سیاست ارزی دولت، به سرعت در این بخش خود را نشان می دهد.
در حمل ونقل جاده ای، موضوع حتی حساس تر است. ناوگان سنگین کشور با فرسودگی بالا، هزینه های سنگین نگهداری و نیاز مداوم به نوسازی روبه روست. یک داده مهم در این زمینه، هرچند مربوط به سال های قبل است، اما هنوز برای تحلیل وضع موجود معنا دارد. در گزارش مربوط به طرح نوسازی ناوگان تجاری سنگین، حجم ناوگان هدف ۱۷۶ هزار و ۵۰۰ دستگاه اعلام شده بود؛ شامل ۶۸ هزار و ۵۰۰ اتوبوس و مینی بوس و ۱۰۸ هزار کامیون، کامیونت و کشنده. در همان گزارش آمده بود که بیش از ۴۲ هزار ثبت سفارش به ارزش حدود ۲ میلیارد یورو انجام شده، اما میزان تأمین واقعی ارز از سوی بانک مرکزی کمتر از ۵۰ میلیون یورو بوده است.
اهمیت این آمار در آن است که نشان می دهد در حوزه ناوگان سنگین، مشکل فقط «نیاز» نیست؛ بلکه شکاف میان ثبت سفارش، تصویب، تأمین ارز و ورود واقعی قطعه یا خودرو نیز یک مانع مزمن است. در چنین شرایطی، هر سیاستی که بتواند بخشی از فرآیند تأمین ارز را از مسیرهای متعارف و کند اداری خارج کند، از نگاه فعالان حمل ونقل یک فرصت محسوب می شود.
از زاویه ناوگان اتوبوسی نیز شرایط امیدوارکننده نیست. طبق گزارشی که مهر منتشر کرده، در سال ۱۴۰۴ تنها حدود ۲۲۰ دستگاه اتوبوس، با احتساب تولید داخل و واردات، به ناوگان کشور اضافه شده است. این عدد در برابر نیاز واقعی شبکه حمل ونقل عمومی و بین شهری بسیار محدود است و به خوبی نشان می دهد که نوسازی ناوگان بدون حل مسئله ارز، سرعت معناداری نخواهد گرفت.
در بخش ریلی، اگرچه آمار تفکیکی و به روز درباره ارز تخصیصی به قطعات لکوموتیو و واگن در منابع در دسترس پیدا نشد، اما اصل مسئله تفاوتی ندارد. صنعت ریلی نیز برای تداوم بهره برداری، افزایش آماده به کاری ناوگان و کاهش خواب لکوموتیوها و واگن ها، به تأمین به موقع قطعات و تجهیزات نیاز دارد. هرگونه اخلال در این زنجیره، مستقیما بر ظرفیت حمل بار، زمان سیر، برنامه حرکت و هزینه های نگهداری اثر می گذارد.
به همین دلیل، اظهارات اتابک را می توان از منظر حمل ونقل، یک سیگنال مهم به بازار دانست. اگر بانک مرکزی با واردات بدون انتقال ارز برای مواد اولیه، قطعات و ماشین آلات مورد نیاز صنایع موافقت کند، احتمال آن وجود دارد که بخشی از فشار تأمین در صنایع مرتبط با خودرو، قطعه سازی، ماشین آلات سنگین، تجهیزات فنی و حتی زنجیره تأمین ریلی کاهش یابد.
با این حال، یک نکته را نباید نادیده گرفت: تجربه سال های گذشته نشان داده که میان اعلام سیاست و اثر واقعی آن در کف بازار، فاصله وجود دارد. بنابراین برای بخش حمل ونقل، پرسش اصلی این نیست که «راهکار ارزی اعلام شده یا نه»، بلکه این است که آیا این سیاست می تواند به ورود سریع تر قطعات، کاهش زمان خواب ناوگان، تسهیل نوسازی و پایین آمدن هزینه های عملیاتی منجر شود یا خیر.
از این منظر، سخنان وزیر صمت را باید یک گام اولیه دانست، نه پایان مسئله. بخش حمل ونقل جاده ای و ریلی در شرایطی قرار دارد که هم زمان با فرسودگی ناوگان، محدودیت نقدینگی، ناترازی انرژی و رشد هزینه ها دست وپنجه نرم می کند. در چنین وضعی، تأمین ارز فقط یک موضوع مالی نیست؛ بلکه به طور مستقیم با پایداری خدمات حمل ونقل، ایمنی ناوگان و توان رقابت پذیری اقتصاد کشور پیوند خورده است.
اگر پیشنهادهای جدید وزارت صمت در حوزه تأمین ارز به مرحله اجرا برسد، می تواند برای ناوگان جاده ای سنگین، اتوبوس ها، زنجیره قطعه سازی و بخشی از نیازهای فنی حمل ونقل ریلی یک روزنه ایجاد کند. اما تا زمانی که اثر این سیاست در تخصیص واقعی ارز، ترخیص، واردات قطعه و نوسازی ناوگان دیده نشود، فعالان حمل ونقل همچنان با احتیاط به این وعده ها نگاه خواهند کرد.
