◄ آیا هلدینگ‌ های صنعتی می‌ توانند ناجی فرودگاه‌ های زیان‌ ده باشند؟

سال هاست که در ادبیات صنعت هوانوردی ایران، فرودگاه های موسوم به «کم ترافیک» یا «فرودگاه های زیان ده»، به عنوان یک پارادوکس مدیریتی شناخته می شوند. زیرساخت هایی که با هزینه های ارزی سنگین ساخته شده، تجهیزات ناوبری شان به روزرسانی شده و هزینه های جاری (OPS) آن ها از جیب بیت المال پرداخت می شود، اما صندلی هواپیماهایشان خالی است و ضریب اشغال (Load Factor) آن ها توجیه اقتصادی برای ایرلاین ها ندارد. اما آیا می توان این تهدید را به فرصت تبدیل کرد؟ ماجرای اخیر مشارکت «شرکت ملی صنایع مس ایران» در توسعه پروازهای فرودگاه رفسنجان، پنجره ای تازه رو به یک مدل پایدار باز کرده است: «تلفیق لجستیک صنعتی با توسعه هوانوردی».

معمای زیان دهی؛ چرا فرودگاه ها خالی می مانند؟

به گزارش تین نیوز، برای درک اهمیت ورود هلدینگ های بزرگ به عرصه هوانوردی، ابتدا باید ریشه بحران را شناخت. فرودگاه های کم ترافیک در شهرهای متوسط صنعتی یا کشاورزی، عموماً با مشکل «عدم توازن عرضه و تقاضا» روبه رو هستند. ایرلاین ها به عنوان بنگاه های اقتصادی، تنها در مسیرهایی پرواز برقرار می کنند که ضریب اشغال صندلی (Load Factor) آن ها بیش از ۷۰ تا ۸۰ درصد باشد تا هزینه های سوخت، هندلینگ، حقوق کادر پروازی و فرسودگی ناوگان پوشش داده شود.

در بسیاری از شهرهای کشور، تقاضای عادی مسافری برای پرواز روزانه یا حتی هفتگی کافی نیست. در نتیجه، ایرلاین ها به دلیل ریسک بالای کنسلی و پرواز با صندلی های خالی، قید حضور در این فرودگاه ها را می زنند. این یعنی «سرمایه راکد زیرساختی»؛ فرودگاهی که در قلب یک منطقه صنعتی قرار دارد، اما پرنده ای در آن به زمین نمی نشیند.

مدل «تضمین تقاضا»؛ راهکاری که رفسنجان کلید زد

اقدام اخیر احمد انارکی محمدی، نماینده مردم رفسنجان و انار در مجلس شورای اسلامی مبنی بر جلب مشارکت شرکت ملی صنایع مس ایران برای فعال سازی فرودگاه رفسنجان، در واقع اجرای هوشمندانه مدل «تضمین تقاضا توسط ذی نفعان صنعتی» (Industrial Anchor Tenant Model) است.

در این مدل، هلدینگ های بزرگ (مانند صنایع مس، فولاد مبارکه، شرکت های پتروشیمی یا مپنا) که در مناطق مختلف سایت های عملیاتی دارند، به جای اینکه صرفاً منتظر ایرلاین ها بمانند تا مسیر پروازی ایجاد کنند، خود نقش «تسهیل گر» و «مشتری اصلی» را بازی می کنند. وقتی یک هلدینگ بزرگ مثل «مس» اعلام می کند که بخشی از نیاز پروازی مدیران، مهندسان، پیمانکاران و زنجیره تأمین خود را از طریق فرودگاه محلی تأمین خواهد کرد، عملاً «ریسکِ صندلی های خالی» را از دوش ایرلاین برمی دارد.

این دقیقاً همان نقطه عطفی است که می تواند فرودگاه های نیمه تعطیل را به «هاب های لجستیکی» تبدیل کند. ایرلاین وقتی بداند حداقل ۵۰ درصد صندلی های هواپیما توسط یک هلدینگ صنعتی «گارانتی» شده است، با اطمینان خاطر وارد فضای رقابتی می شود.

فراتر از رفاه؛ لجستیکِ توزیع یافته

بسیاری تصور می کنند ایجاد پرواز در شهرهایی مثل رفسنجان، صرفاً یک «خدمات رفاهی» برای مدیران است. این نگاه تقلیل گرایانه است. در دنیای لجستیک مدرن، «زمان» گران ترین کالا است. وقتی مدیران و متخصصان یک پروژه معدنی یا صنعتی مجبور باشند ۵ ساعت در جاده های پرخطر حرکت کنند تا به فرودگاه مرکز استان برسند، یعنی «اتلاف بهره وری».

صنایع معدنی مثل «مس»، ماهیتی توزیع یافته دارند. پیمانکارانِ این صنعت هر هفته باید بین تهران، کرمان، بندرعباس و سایر سایت های تولیدی در تردد باشند. اگر فرودگاه رفسنجان فعال شود، نه تنها ایمنی جاده ای افزایش می یابد، بلکه «چرخه تصمیم گیری» در این صنایع سرعت می گیرد. این یعنی تزریق هوش لجستیکی به بدنه صنعت که مستقیماً در افزایش تولید و کاهش هزینه های عملیاتیِ سالانه خود را نشان می دهد.

مزایای استراتژیک مشارکت هلدینگ های بزرگ در هوانوردی

اگر مدل رفسنجان و مشارکت شرکت مس با موفقیت اجرا شود و به عنوان یک الگو (Benchmark) در کشور تثبیت گردد، می توان مزایای زیر را برای کل کشور متصور شد:

۱. کاهش فشار بر فرودگاه های مرکز استان: بسیاری از فرودگاه های مرکز استان ها (مثل فرودگاه کرمان) با ترافیک بیش از حد مواجه اند. توزیع بارِ پروازی به فرودگاه های اقماری مثل رفسنجان، فشار عملیاتی را از روی هاب های اصلی برمی دارد.

۲. پایداری مالی برای شرکت فرودگاه ها: شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران، همواره با هزینه های نگهداری فرودگاه های کوچک دست وپنج نرم می کند. وقتی یک هلدینگ صنعتی با ایجاد پروازهای منظم، درآمدهای «ناوبری» و «نشست و برخاست» فرودگاه را افزایش می دهد، آن فرودگاه از یک مرکز زیان ده به یک واحد درآمدزا یا حداقل سربه سر تبدیل می شود.

۳. توسعه زنجیره تأمین محلی: وجود یک فرودگاه فعال در رفسنجان، امکان انتقال سریع «قطعات یدکی حیاتی» (Critical Spares) را برای صنعت مس فراهم می کند. در صنایع سنگین، توقف یک دستگاه یا ماشین آلات به دلیل نبود قطعه، خسارت های میلیاردی به بار می آورد. حمل ونقل هوایی این «قطعات فوق ضروری» را از تهران به رفسنجان در کمتر از دو ساعت ممکن می سازد.

موانع و چالش ها؛ چرا این مدل ساده نیست؟

اگرچه تئوری مشارکت صنایع عالی است، اما تین نیوز به عنوان رسانه تخصصی باید به چالش های اجرایی آن نیز اشاره کند. اولاً، «تضاد منافع ایرلاین ها»؛ ایرلاین های ایرانی معمولاً به دنبال مسیرهای پرتردد (مثل کیش، مشهد، نجف) هستند و هواپیماهای با ظرفیت بالا (مثل ایرباس ۳۲۰ یا بوئینگ ۷۳۷) دارند که برای مسیرهای کم ترافیک مناسب نیستند. برای موفقیت مدل رفسنجان، باید از ایرلاین هایی با ناوگان منطقه ای (Regional Jets) یا هواپیماهای سبک تر استفاده کرد که در کشور با کمبود جدی مواجه اند.

ثانیاً، «پایداری مدیریت»؛ مدیران صنعتی و نمایندگان مجلس باید توجه داشته باشند که فرودگاه ها با «دستور» فعال نمی شوند، بلکه با «تداوم تقاضا» زنده می مانند. اگر شرکت مس بعد از ۶ ماه، به دلیل تغییر مدیرعامل یا تغییر سیاست ها، گارانتی صندلی خود را بردارد، پروازها دوباره متوقف خواهند شد. بنابراین این مدل نیازمند «قراردادهای بلندمدت» و «تضمین های حقوقی» است.

توصیه ای برای سیاست گذاران: استانداردسازی مشارکت

اتفاقی که در رفسنجان با هدایت نماینده مجلس و چراغ سبز شرکت ملی مس در حال رخ دادن است، فراتر از یک خبر محلی، یک «الگوی سیاستی» است. وزارت راه و شهرسازی و سازمان هواپیمایی کشوری باید به جای تمرکز صرف بر فرودگاه ها، «دپارتمان جذب سرمایه گذار صنعتی» ایجاد کنند.

باید مشوق هایی برای هلدینگ های بزرگی که در مناطق صنعتی فرودگاه احداث یا احیا می کنند، در نظر گرفته شود. مثلاً:

• تخفیف در تعرفه های ناوبری برای پروازهای اختصاصی صنایع.

• معافیت های مالیاتی برای هزینه هایی که صنایع در بخش «زیرساخت فرودگاهی» انجام می دهند (به عنوان مسئولیت اجتماعی).

• ارائه مجوزهای سریع برای تغییر کاربری و ایجاد سایت های لجستیکی در جوار فرودگاه های کم ترافیک.

 رفسنجان، آزمایشگاه موفقیت؟

فرودگاه رفسنجان اکنون در نقطه عطف است. اگر شرکت ملی مس بتواند با یک برنامه لجستیکی دقیق، جریان ثابتی از مسافر (کارکنان و پیمانکاران) را به سمت این فرودگاه گسیل کند، نه تنها مسئله جابه جایی کارکنان خود را حل کرده، بلکه برای ده ها فرودگاه دیگر در کشور نیز نسخه نجات پیچیده است.

این گزارش، هشداری است به مدیران فرودگاهی که منتظرند مسافر خودش بیاید؛ مسافر نخواهد آمد مگر اینکه «تقاضای صنعتی» را در اطراف فرودگاه ها فعال کنید. مشارکت شرکت مس در توسعه پروازهای رفسنجان، مدلِ «سود-سود» است؛ صنعت، زمان می خرد؛ فرودگاه، زنده می ماند؛ و مردم منطقه، به دنیای سریع تر دسترسی پیدا می کنند.