◄ نوسان ارز و آینده حمل ونقل/ هزینه قطعات، سوخت و تعمیرات بالا میرود
با عبور نرخ دلار از مرز ۲۰۰ هزار تومان، هزینه تأمین قطعات، تعمیر و نگهداری ناوگان و خدمات حملونقل رو به افزایش گذاشته است؛ روندی که می تواند کرایه حمل و در نهایت قیمت تمامشده کالا را تحت فشار بیشتری قرار دهد.
بازار آزاد ارز در صبح چهارشنبه ۴ شهریور ۱۴۰۵، دلار را در سطح ۲۰۰ هزار و ۵۰۰ تومان، یورو را ۲۳۳ هزار و ۹۹۰ تومان و درهم امارات را ۵۴ هزار و ۶۱۱ تومان ثبت کرد؛ سطحی از قیمت که اثر آن به سرعت از بازارهای مالی به هزینه های حمل ونقل، تجارت خارجی و زنجیره تأمین کالا منتقل می شود.
به گزارش سرویس اقتصاد حمل ونقل تین نیوز، در اقتصادی که بخش مهمی از تجهیزات، قطعات، سوخت های جانبی، خدمات بندری و دریایی، بیمه، تعمیرات و ناوگان حمل بین المللی با ارز قیمت گذاری می شود، نوسان ارزی فقط یک متغیر پولی نیست؛ بلکه به طور مستقیم بر هزینه جابه جایی کالا اثر می گذارد.
نخستین محل بروز این اثر، حمل ونقل بین المللی و دریایی است. هزینه هایی مانند کرایه حمل دریایی، اجاره یا خرید کانتینر، هزینه توقف کانتینر، خدمات نمایندگی، قطعات ناوگان، تجهیزات بندری و بخشی از حق بیمه ها عمدتاً بر پایه دلار محاسبه می شوند. بنابراین افزایش نرخ ارز در بازار داخلی، حتی در شرایط ثبات نرخ دلاری کرایه حمل در بازارهای جهانی، معادل ریالی هزینه واردات و صادرات را بالا می برد. نتیجه این وضعیت برای واردکننده، افزایش سرمایه در گردش موردنیاز و برای صادرکننده، دشوارتر شدن مدیریت نقدینگی و تعهدات ارزی است.
در این میان، درهم امارات به دلیل نقش آن در تسویه بخشی از مبادلات تجاری و حواله ای ایران، اهمیت ویژه ای در محاسبات فعالان لجستیک دارد. نرخ ۵۴ هزار و ۶۱۱ تومانی درهم، به طور غیرمستقیم هزینه تأمین کالا، پرداخت به تأمین کنندگان منطقه ای و تسویه خدمات حمل را تحت تأثیر قرار می دهد. بسیاری از شرکت های حمل ونقل، فورواردرها و صاحبان کالا، پیش از آنکه با تغییرات رسمی نرخ ارز مواجه شوند، اثر نوسان درهم را در نرخ های پیشنهادی حمل، هزینه های خرید و قراردادهای کوتاه مدت خود مشاهده می کنند.
فشار ارزی به حمل ونقل جاده ای نیز محدود نمی ماند. ناوگان جاده ای کشور برای تأمین لاستیک، روغن موتور، قطعات یدکی، لوازم مصرفی، تجهیزات الکترونیکی و بخشی از قطعات موتور و سیستم انتقال قدرت، وابستگی قابل توجهی به واردات یا مواد اولیه وارداتی دارد. حتی در مواردی که کالا در داخل تولید می شود، قیمت گذاری آن از نرخ ارز و هزینه تأمین مواد اولیه اثر می پذیرد. در نتیجه، افزایش نرخ ارز با یک وقفه زمانی می تواند هزینه نگهداری ناوگان را بالا ببَرد و زمینه ساز درخواست برای بازنگری در کرایه های حمل جاده ای شود.
این موضوع برای رانندگان و مالکان ناوگان کوچک اهمیت بیشتری دارد؛ زیرا آنان معمولاً توان خرید عمده قطعات یا ایجاد ذخیره ارزی و کالایی ندارند. افزایش هزینه های تعمیر و نگهداری، در کنار دشواری دسترسی به قطعات اصلی و افزایش قیمت لاستیک، می تواند عمر تعمیرات را طولانی تر و زمان خواب کامیون را افزایش دهد. خواب ناوگان، علاوه بر کاهش درآمد راننده، ظرفیت مؤثر حمل کشور را نیز محدود می کند؛ آن هم در شرایطی که هر کاهش در عرضه ناوگان می تواند بر نرخ حمل و زمان تحویل کالا اثرگذار باشد.
بخش ریلی نیز از این قاعده مستثنا نیست. اگرچه حمل ونقل ریلی از نظر مصرف انرژی و هزینه جابه جایی در مسافت های طولانی مزیت دارد، اما توسعه و نگهداری آن به تجهیزات سرمایه ای، قطعات تخصصی، لکوموتیو، سامانه های کنترل و تجهیزات تعمیرگاهی وابسته است. رشد هزینه ارزی می تواند تأمین قطعات موردنیاز برای لکوموتیوها و واگن ها، به ویژه قطعاتی که تولید داخل آنها محدود است، را دشوارتر کند. این مسئله در بلندمدت ممکن است خود را در کاهش آماده به کاری ناوگان، افزایش دوره تعمیرات و بالا رفتن هزینه تمام شده حمل ریلی نشان دهد.
در بخش هوایی، اثر نرخ ارز معمولاً فوری تر و شفاف تر است. اجاره هواپیما، قطعات، تعمیرات اساسی، خدمات ناوبری بین المللی، بیمه و هزینه های فرودگاهی خارجی، ماهیت ارزی دارند. بنابراین، تغییرات بازار ارز می تواند هزینه عملیات شرکت های هواپیمایی و نرخ حمل بار هوایی را افزایش دهد. این مسئله به ویژه برای حمل کالاهای با ارزش بالا، دارو، قطعات حساس و محموله های زمان مند اهمیت دارد؛ زیرا افزایش هزینه حمل هوایی در نهایت بر قیمت تمام شده کالا و تصمیم صاحبان بار برای انتخاب شیوه حمل اثر می گذارد.
بنادر و حمل ونقل دریایی نیز با مجموعه ای از هزینه های ارزی مواجه اند. تأمین تجهیزات بندری، جرثقیل ها، قطعات یدکی، سامانه های ناوبری، خدمات فنی و برخی هزینه های مرتبط با کشتی ها، با تغییرات نرخ ارز دچار نوسان می شود. در کنار آن، افزایش هزینه ریالی خدمات حمل دریایی می تواند بر رقابت پذیری صادرات اثر بگذارد؛ به خصوص برای کالاهایی که حاشیه سود محدودی دارند و هزینه لجستیک سهم بالایی از قیمت نهایی آنها را تشکیل می دهد.
با این حال، اثر رشد نرخ ارز بر تجارت و حمل ونقل یک سویه نیست. صادرکنندگانی که درآمد ارزی دارند، ممکن است در ظاهر از افزایش نرخ تسعیر ارز منتفع شوند، اما این مزیت زمانی پایدار خواهد بود که هزینه های تولید، بسته بندی، حمل داخلی، هزینه بندری و بازگشت ارز با همان سرعت افزایش پیدا نکند. در بسیاری از صنایع، هزینه مواد اولیه، ماشین آلات، قطعات و خدمات حمل نیز ارزی یا وابسته به ارز است؛ بنابراین افزایش درآمد ریالی صادرات الزاماً به معنای افزایش سودآوری واقعی نیست.
برای واردکنندگان نیز مسئله فقط افزایش قیمت کالا نیست. بالا رفتن ارزش ریالی محموله در مسیر حمل، نیاز به سرمایه در گردش را افزایش می دهد و ریسک خواب کالا در گمرک، بندر یا انبار را سنگین تر می کند. هر روز تأخیر در ترخیص، در چنین شرایطی، هزینه بیشتری به صاحب کالا تحمیل می کند؛ زیرا علاوه بر هزینه های انبارداری و توقف، سرمایه قفل شده در کالا نیز با نرخ های جدید ارزی محاسبه می شود. این وضعیت می تواند تقاضا برای حمل های کوچک تر، سفارش های کوتاه مدت تر و کاهش موجودی انبار را افزایش دهد؛ رویکردی که برنامه ریزی لجستیکی شرکت ها را پیچیده تر می کند.
نرخ روبل روسیه که در بازار آزاد حدود ۲ هزار و ۴۰۶ تومان اعلام شده نیز از منظر توسعه تجارت شمالی اهمیت دارد. با افزایش توجه به کریدورهای شمالی، تجارت با روسیه، کشورهای حوزه خزر، قفقاز و آسیای مرکزی، نقش ارزهای محلی و سازوکارهای تسویه را پررنگ تر کرده است. با این حال، استفاده از مسیرهای جایگزین شمالی زمانی می تواند مزیت واقعی ایجاد کند که ریسک ارزی، ظرفیت بنادر، محدودیت آبخور کشتی ها در خزر، هزینه حمل ترکیبی و زمان ترانزیت به صورت همزمان مدیریت شود. در غیر این صورت، تغییر جغرافیای تجارت ممکن است تنها محل بروز هزینه را جابه جا کند، نه اینکه هزینه نهایی زنجیره را کاهش دهد.
فعالان حمل ونقل و لجستیک در چنین فضایی بیش از هر چیز به ثبات و قابلیت پیش بینی نیاز دارند. نوسان شدید یا غیرقابل پیش بینی نرخ ارز، امکان قیمت گذاری بلندمدت کرایه، انعقاد قراردادهای پایدار و برنامه ریزی برای تأمین قطعات را تضعیف می کند. در این شرایط، قراردادهای کوتاه مدت، درج بند تعدیل ارزی در قراردادهای حمل و افزایش احتیاط در پذیرش تعهدات بلندمدت، به رفتار غالب شرکت های حمل ونقل تبدیل می شود؛ رفتاری که اگرچه ریسک بنگاه را کاهش می دهد، اما هزینه و نااطمینانی را به صاحبان کالا منتقل می کند.
بازار ارز در نهایت از مسیر هزینه حمل، به قیمت کالا و تورم منتقل می شود. هرچه سهم لجستیک در قیمت تمام شده کالا بالاتر باشد، حساسیت آن کالا به نوسان ارز نیز بیشتر است. کالاهای وارداتی، کالاهای وابسته به قطعات خارجی و محصولاتی که برای توزیع آنها به حمل ونقل طولانی مدت یا چندوجهی نیاز است، بیش از سایر بخش ها در معرض این فشار قرار دارند.
دلار ۲۰۰ هزار و ۵۰۰ تومانی، برای بخش حمل ونقل صرفاً یک عدد در تابلوی صرافی ها نیست؛ این نرخ در هزینه تعمیر کامیون، قیمت قطعه لکوموتیو، کرایه کانتینر، نرخ حمل هوایی، هزینه عملیات بندری و سرمایه در گردش واردکننده و صادرکننده بازتاب پیدا می کند. مدیریت این اثر، علاوه بر ثبات بخشی به بازار ارز، به توسعه تولید داخل قطعات، کاهش زمان توقف کالا در مبادی ورودی، شفافیت در هزینه های بندری و گمرکی، تقویت حمل ترکیبی و ایجاد سازوکارهای قابل اتکا برای تسویه تجارت منطقه ای نیاز دارد.
