◄ ایران در چهارراه کریدورها؛ راهبرد خروج از انزوای ترانزیتی در عصر پساجنگ

ایران از معدود کشورهای جهان است که در نقطه اتصال چند حوزه بزرگ اقتصادی و ژئوپلیتیکی قرار گرفته است: خلیج فارس و اقیانوس هند در جنوب، آسیای مرکزی و قفقاز در شمال و شمال شرق، ترکیه و اروپا در غرب و شبه قاره هند در شرق. این موقعیت جغرافیایی، در صورت تبدیل شدن به شبکه ای کارآمد از بنادر، راه آهن، جاده ها، پایانه های مرزی و خدمات لجستیکی، می تواند ایران را به یکی از مهم ترین گره های حمل و نقل اوراسیا تبدیل کند. اما میان «قرار گرفتن در مسیر» و «تبدیل شدن به یک قدرت ترانزیتی» فاصله ای بسیار زیاد وجود دارد. قدرت کریدوری صرفاً محصول جغرافیا نیست؛ ترکیبی است از زیرساخت، امنیت، ثبات سیاسی، دیپلماسی، مقررات گمرکی، سرعت عبور کالا، قابلیت اطمینان، هزینه، دسترسی به منابع مالی و مهم تر از همه، اعتماد صاحبان کالا و شرکت های بین المللی به استمرار مسیر. این نکته در شرایط کنونی ایران اهمیت مضاعف یافته است. حملات نظامی اخیر، تشدید نااطمینانی ژئوپلیتیکی، محدودیت های اقتصادی و مالی، احتمال گسترش تحریم ها و اختلال در مسیرهای دریایی منطقه، مسئله ترانزیت ایران را از یک موضوع اقتصادی به یک موضوع راهبردی در سطح امنیت ملی ارتقا داده است. در واقع، مسئله امروز ایران این نیست که «آیا از کریدورهای بین المللی برخوردار است یا خیر؟»؛ مسئله اساسی این است که آیا ایران می تواند در شرایط پساجنگ همچنان بخشی ضروری، قابل اعتماد و رقابتی از شبکه حمل و نقل منطقه ای باقی بماند؟پاسخ به این پرسش، بخشی از آینده اقتصادی ایران را تعیین خواهد کرد.

 جغرافیای ایران در حال تبدیل شدن به یک میدان رقابت کریدوری است

در دهه های گذشته، بسیاری از تحلیل ها موقعیت جغرافیایی ایران را به عنوان یک «مزیت ذاتی» معرفی کرده اند. اما تحولات سال های اخیر نشان می دهد که جغرافیا زمانی به مزیت اقتصادی تبدیل می شود که بتواند در رقابت با مسیرهای جایگزین، سه ویژگی را هم زمان ارائه کند: هزینه کمتر، زمان کمتر و ریسک کمتر. امروز هر سه مؤلفه در معرض تغییر هستند.

در شمال ایران، مسیر موسوم به کریدور میانی یا ترانس کاسپین در حال توسعه است. این مسیر از چین و آسیای مرکزی از طریق دریای خزر، جمهوری آذربایجان، گرجستان و ترکیه به اروپا می رسد. بانک جهانی بر ظرفیت افزایش قابل توجه حجم حمل و نقل این کریدور و کاهش زمان سفر تأکید کرده است. اتحادیه اروپا نیز به طور فعال در توسعه این مسیر مشارکت می کند. در سال ۲۰۲۶، کمیسیون اروپا از ایجاد یک سکوی جدید اتصال برای سرمایه گذاری در زیرساخت های حمل و نقل دریای سیاه و قفقاز جنوبی خبر داد و از امکان بسیج منابع مالی قابل توجه برای پروژه های اتصال منطقه ای سخن گفت. در غرب و جنوب غرب ایران نیز «کریدور توسعه» عراق، که بندر فاو را به مرز ترکیه و سپس اروپا متصل می کند، در حال تبدیل شدن به یک پروژه مهم منطقه ای است. ترکیه رسماً این پروژه را در کنار کریدور میانی به عنوان بخشی از سیاست اتصال خود به اروپا و آسیا دنبال می کند. این تحول برای ایران یک پیام روشن دارد: رقبای ترانزیتی ایران دیگر در حال طراحی مسیرهای فرضی نیستند؛ آنها در حال ساخت زیرساخت، تأمین مالی، ایجاد توافق های گمرکی و شکل دادن به شبکه های لجستیکی هستند.

 مهم ترین خطر پساجنگ: حذف ایران از مسیرهای «انتخابی» نه لزوما مسیرهای «ممکن»

یکی از خطاهای رایج در تحلیل وضعیت ترانزیتی ایران این است که تصور شود چون عبور از خاک ایران در بسیاری از مسیرها از نظر جغرافیایی کوتاه تر یا منطقی تر است، صاحبان کالا ناگزیر از استفاده از آن خواهند بود. در اقتصاد مدرن حمل و نقل چنین ضرورتی وجود ندارد. یک مسیر ممکن است از نظر جغرافیایی بهترین گزینه باشد، اما اگر با ریسک تحریم، بیمه، توقیف دارایی، اختلال بانکی، ناامنی یا تغییر ناگهانی مقررات مواجه باشد، شرکت های لجستیکی ممکن است مسیر طولانی تر اما قابل پیش بینی تر را انتخاب کنند. بنابراین، تهدید اصلی برای ایران لزوماً «بسته شدن کریدورها» نیست؛ بلکه کاهش قابلیت انتخاب ایران توسط صاحبان کالا است. این تفاوت بسیار مهم است. اگر یک شرکت اروپایی، چینی، هندی یا آسیای مرکزی برای انتقال کالا بتواند میان مسیر ایران، مسیر قفقاز ـ ترکیه و مسیر عراق ـ ترکیه انتخاب کند، ایران باید بتواند از نظر هزینه، زمان، امنیت و قابلیت اطمینان رقابت کند. اگر نتواند، حتی بدون اعمال رسمی محاصره، بخشی از ترافیک ترانزیتی خود را از دست خواهد داد.

 تحریم؛ مسئله ای فراتر از ممنوعیت مستقیم حمل و نقل

تحریم های اقتصادی معمولاً در تحلیل های حمل و نقل از منظر ممنوعیت معامله یا محدودیت مالی بررسی می شوند، اما اثر آنها بر کریدورها بسیار عمیق تر است. یک کریدور زمانی کار می کند که مجموعه ای از بازیگران ــ شرکت کشتیرانی، اپراتور بندر، بانک، شرکت بیمه، صاحب کالا، شرکت حمل و نقل ، شرکت راه آهن و گمرک ــ بتوانند با اطمینان نسبی در آن فعالیت کنند. تحریم می تواند هر حلقه ای از این زنجیره را مختل کند. حتی اگر عبور فیزیکی کالا از ایران ممنوع نباشد، مشکلات بیمه، انتقال پول، تأمین سوخت، اجاره کشتی، خرید تجهیزات، خدمات بندری و همکاری بانک ها می تواند هزینه نهایی مسیر را افزایش دهد. از این منظر، ریسک تحریم بخشی از هزینه لجستیکی ایران شده است. این مسئله در دوران پساجنگ اهمیت بیشتری پیدا می کند؛ زیرا اگر فشارهای اقتصادی افزایش یابد، شرکت های بین المللی ممکن است به صورت داوطلبانه از مسیر ایران فاصله بگیرند، حتی در مواردی که منع حقوقی صریحی برای فعالیت آنها وجود ندارد.

 بحران هرمز؛ وقتی مزیت دریایی به متغیر امنیتی تبدیل می شود

تحولات اخیر تنگه هرمز نشان داده است که آسیب پذیری مسیرهای دریایی منطقه فقط یک فرض نظری نیست. در اوایل اوت ۲۰۲۶، گزارش ها از مذاکرات ایران و عمان درباره سازوکار بازگشایی مسیر کشتیرانی هرمز حکایت داشتند و هم زمان بر نقش حیاتی این آبراه در تجارت جهانی انرژی تأکید می شد. این وضعیت یک درس مهم برای سیاست حمل و نقل ایران دارد: اتکای بیش از حد به یک گلوگاه، حتی اگر آن گلوگاه در قلمرو یا حوزه نفوذ کشور قرار داشته باشد، لزوماً مزیت راهبردی ایجاد نمی کند؛ بلکه می تواند اقتصاد را در معرض شوک قرار دهد. از این رو، ایران باید در دوره پساجنگ به جای تمرکز صرف بر احیای مسیرهای قبلی، مفهوم «تاب آوری شبکه حمل و نقل » را در مرکز سیاست گذاری قرار دهد. تاب آوری یعنی اگر یک بندر، مرز، مسیر ریلی یا آبراه دچار اختلال شد، شبکه بتواند بخشی از ترافیک را از مسیر دیگری عبور دهد.

 کریدور شمال ـ جنوب؛ مهم ترین فرصت راهبردی ایران

در میان ظرفیت های موجود، کریدور بین المللی شمال ـ جنوب همچنان یکی از مهم ترین فرصت های ژئواکونومیک ایران است. این کریدور در شکل اصلی خود، هند را از طریق ایران و دریای خزر به روسیه و شمال اروپا متصل می کند و از چندین مسیر ریلی، جاده ای و دریایی تشکیل شده است. مطالعه اخیر مرکز مطالعات راهبردی و بین المللی نیز طول این شبکه را حدود ۷۲۰۰ کیلومتر و توسعه آن را یکی از تلاش های مهم روسیه، ایران و هند برای ایجاد مسیرهای جایگزین تجاری توصیف می کند. اما مزیت کریدور شمال ـ جنوب هنوز به طور کامل بالفعل نشده است. گلوگاه های زیرساختی، به ویژه در اتصال ریلی، هماهنگی گمرکی، ظرفیت بنادر و کیفیت خدمات لجستیکی، همچنان مانع تبدیل آن به یک کریدور کاملاً رقابتی هستند. از این منظر، پروژه های ریلی و بندری ایران نباید صرفاً پروژه های عمرانی تلقی شوند؛ آنها بخشی از زیرساخت ژئوپلیتیکی کشور هستند. هر روز تأخیر در تکمیل یک حلقه حیاتی کریدور می تواند به معنای از دست دادن بخشی از بازار به مسیرهای رقیب باشد.

 چابهار؛ آزمون بزرگ دیپلماسی ترانزیتی ایران

چابهار برای ایران اهمیت متفاوتی دارد، زیرا امکان اتصال اقیانوس هند به افغانستان، آسیای مرکزی و شبکه های اوراسیایی را فراهم می کند. توافق سه جانبه ایران، هند و افغانستان نیز اساساً با همین منطق شکل گرفت: ایجاد دسترسی افغانستان محصور در خشکی به آب های آزاد و استفاده از ظرفیت بندر چابهار به عنوان یک مرکز منطقه ای حمل و نقل و ترانزیت. در شرایط کنونی، چابهار حتی اهمیت بیشتری پیدا کرده است. گزارش های اخیر نشان می دهد که مذاکرات ایران و هند درباره مدیریت و آینده این بندر همچنان ادامه دارد و اهمیت آن برای دسترسی هند به افغانستان و آسیای مرکزی پابرجاست. اما چابهار یک مسئله صرفاً بندری نیست؛ چابهار یک پروژه دیپلماسی اقتصادی است. اگر ایران نتواند برای هند، آسیای مرکزی و سایر شرکای منطقه ای اطمینان لازم درباره استمرار فعالیت بندر، امنیت، خدمات لجستیکی، دسترسی مالی و ثبات مقررات ایجاد کند، این کشورها به دنبال گزینه های جایگزین خواهند رفت. بنابراین، حفاظت از سهم چابهار در شبکه منطقه ای باید به یک اولویت سیاست خارجی و اقتصادی تبدیل شود.

 رقیب پنهان ایران: ترکیه

در تحلیل آینده ترانزیت منطقه، نقش ترکیه باید با دقت بیشتری بررسی شود. ترکیه عملاً در حال ایجاد یک «استراتژی کریدوری» چندلایه است. از یک سو، کریدور میانی را از چین و آسیای مرکزی به اروپا توسعه می دهد؛ از سوی دیگر، کریدور توسعه عراق را از خلیج فارس به ترکیه پیوند می دهد. وزارت خارجه ترکیه تصریح کرده است که کریدور توسعه می تواند بندر فاو را از طریق یک شبکه جاده ای و ریلی حدود ۱۲۰۰ کیلومتری به ترکیه و اروپا متصل کند. ترکیه همچنین تلاش می کند کریدور میانی و کریدور توسعه را به یک شبکه بزرگ تر متصل کند. از دیدگاه آنکارا، هدف صرفاً کسب درآمد ترانزیتی نیست؛ بلکه تبدیل ترکیه به هاب لجستیکی اوراسیا است. این همان جایی است که ایران باید نگاه سنتی خود به ترانزیت را تغییر دهد. رقابت ایران و ترکیه الزاماً نباید یک رقابت صفر ـ صفر باشد. در واقع، ظرفیت زیادی برای اتصال شبکه های دو کشور وجود دارد. اما اگر ایران منفعل بماند، شبکه هایی که ترکیه در حال ساختن آنهاست می توانند بخشی از نقش بالقوه ایران را جذب کنند.

 کریدور میانی و کریدور توسعه؛ تهدید مطلق نیستند

نباید در تحلیل این دو پروژه دچار اغراق شد. کریدورها به سادگی جایگزین یکدیگر نمی شوند. هر مسیر دارای ظرفیت، هزینه، محدودیت جغرافیایی و گلوگاه های خاص خود است. کریدور میانی نیز با مسائل مربوط به ظرفیت بنادر خزر، هماهنگی بین کشورها، انتقال چندوجهی و هزینه های لجستیکی مواجه است. بانک جهانی دقیقاً به همین محدودیت ها پرداخته و توسعه زیرساخت و اصلاح خدمات لجستیکی را برای افزایش ظرفیت آن ضروری دانسته است. بنابراین، سیاست درست ایران نباید «مقابله با کریدورهای رقیب» باشد. سیاست درست، اتصال به آنها است. ایران باید به جای آنکه کریدورهای منطقه ای را رقیب خود بداند، تلاش کند در نقاط اتصال آنها قرار گیرد.

 راهبرد پیشنهادی: تبدیل ایران از «مسیر عبوری» به «گره شبکه»

یکی از مهم ترین اصلاحات مفهومی در سیاست حمل و نقل ایران این است که هدف از ترانزیت نباید صرفاً عبور کامیون یا قطار از خاک کشور باشد. کشوری که فقط اجازه عبور می دهد، سهم محدودی از ارزش اقتصادی زنجیره حمل و نقل را به دست می آورد. اما کشوری که به «گره لجستیکی» تبدیل می شود، از مجموعه ای از فعالیت ها درآمد ایجاد می کند:

انبارداری؛

توزیع منطقه ای؛

پردازش و بسته بندی؛

تعمیر و نگهداری؛

خدمات بندری؛

خدمات مالی و بیمه ای؛

سوخت رسانی؛

حمل و نقل ترکیبی؛

ارزش افزوده صنعتی.

بنابراین، هدف ایران باید از «Transit Country» به «Logistics Hub» تغییر کند.

 راهکارهای اجرایی برای دوره پساجنگ

راهکار اول: تشکیل «ستاد ملی دیپلماسی کریدورها»؛ مسئله ترانزیت ایران میان چندین دستگاه تقسیم شده است: وزارت راه و شهرسازی، وزارت امور خارجه، گمرک، سازمان بنادر، راه آهن، وزارت اقتصاد و نهادهای دیگر. این پراکندگی در شرایط عادی نیز مشکل آفرین است و در شرایط پساجنگ می تواند هزینه های بیشتری ایجاد کند. پیشنهاد مشخص آن است که یک ستاد ملی دیپلماسی کریدورها و اتصال منطقه ای با اختیارات مشخص تشکیل شود که وظیفه آن هماهنگی سیاست خارجی، زیرساخت، گمرک، سرمایه گذاری و مذاکرات بین المللی در حوزه کریدورها باشد. این ستاد نباید یک نهاد تشریفاتی جدید باشد؛ بلکه باید دارای شاخص عملکرد، جدول زمانی و مسئول مشخص برای هر کریدور باشد.

راهکار دوم: تعریف «کریدورهای دارای اولویت ملی»؛ایران نباید منابع محدود خود را در ده ها پروژه پراکنده توزیع کند. حداقل پنج محور باید در اولویت قرار گیرند: ۱. کریدور شمال ـ جنوب؛۲. چابهار ـ آسیای مرکزی؛۳. محور شرق ایران ـ افغانستان ـ آسیای مرکزی؛۴. محور غرب ایران ـ ترکیه ـ اروپا؛۵. اتصال ایران به شبکه های عراق و خلیج فارس. برای هر یک باید یک «برنامه عملیاتی کریدور» شامل زیرساخت، سرمایه گذاری، گمرک، تعرفه، امنیت، دیپلماسی و بازار هدف تدوین شود.

راهکار سوم: ایجاد «پنجره واحد ترانزیت»؛هیچ کریدور بین المللی با فرایندهای پیچیده اداری نمی تواند رقابتی شود. ایران باید یک پنجره واحد واقعی ایجاد کند که در آن صاحب کالا بتواند تمام مراحل عبور را از یک سامانه مدیریت کند. هدف باید این باشد که زمان توقف کالا در مرزها به حداقل برسد. در اقتصاد کریدوری، یک ساعت توقف اضافی در مرز می تواند به اندازه چند کیلومتر مسیر اضافه هزینه ایجاد کند. بنابراین اصلاح گمرک و دیجیتالی سازی باید هم سطح ساخت راه آهن و آزادراه تلقی شود.

 راهکار چهارم: دیپلماسی «توافق های دوجانبه ترانزیتی»؛ایران در دوره پساجنگ نباید منتظر بماند که کشورهای منطقه خودشان برای استفاده از مسیر ایران اقدام کنند. باید ابتکار عمل را در دست گرفت. با هند باید درباره چابهار و اتصال آن به آسیای مرکزی توافق های بلندمدت تنظیم کرد. با روسیه باید درباره کریدور شمال ـ جنوب، تعرفه ها، حمل و نقل ترکیبی و اتصال ریلی توافق های اجرایی منعقد کرد. با کشورهای آسیای مرکزی باید بسته های مشترک ترانزیتی تعریف کرد. با ترکیه نیز به جای نگاه صرفاً رقابتی، باید درباره اتصال شبکه های حمل و نقل و ایجاد مسیرهای مکمل مذاکره کرد. با عراق نیز باید امکان اتصال شبکه غرب و جنوب ایران به کریدور توسعه بررسی شود.

 راهکار پنجم: تبدیل تحریم از «مانع مطلق» به «مسئله مدیریت ریسک»؛ایران نمی تواند سیاست حمل و نقل خود را بر فرض رفع سریع تحریم ها بنا کند. در عین حال، نباید فرض کند که تحریم ها برای همیشه ثابت خواهند ماند. بنابراین باید دو سناریو هم زمان طراحی شود: سناریوی فشار حداکثری: تمرکز بر شرکای غیرغربی، تجارت منطقه ای، سازوکارهای مالی مجاز، حمل و نقل ریلی و جاده ای منطقه ای و افزایش تاب آوری داخلی. سناریوی تنش زدایی: آمادگی برای جذب سرمایه گذاری خارجی، ورود اپراتورهای بین المللی، توسعه بنادر و اتصال سریع تر به شبکه های اروپایی. به عبارت دیگر، ایران باید زیرساختی بسازد که در هر دو سناریو قابل استفاده باشد.

 راهکار ششم: استفاده از «قدرت بخش خصوصی»؛یکی از مشکلات تاریخی پروژه های حمل و نقل ایران، غلبه نگاه عمرانی بر نگاه اقتصادی است. ساخت راه آهن به تنهایی کریدور ایجاد نمی کند. کریدور زمانی شکل می گیرد که اپراتور خصوصی، شرکت کشتیرانی، شرکت ریلی، بانک، بیمه، شرکت لجستیکی و صاحب کالا در آن مشارکت کنند. بنابراین، دولت باید از مدل «ساخت زیرساخت و انتظار برای ورود بار» فاصله بگیرد و به سمت توسعه کریدور بر مبنای تقاضای واقعی بازار حرکت کند. برای هر پروژه باید ابتدا این پرسش پاسخ داده شود: «چه باری، از کجا، به کجا و با چه هزینه ای قرار است از این مسیر عبور کند؟»

 راهکار هفتم: ایجاد «تضمین حاکمیتی برای استمرار کریدورها»؛ یکی از مشکلات ایران برای جذب شرکای خارجی، ریسک تغییر سیاست هاست. اگر یک شرکت خارجی بخواهد برای ۲۰ سال در یک بندر یا پایانه لجستیکی سرمایه گذاری کند، باید بداند مقررات، تعرفه ها و امکان دسترسی به مسیر در سال های آینده تا حد قابل قبولی قابل پیش بینی است. از این رو پیشنهاد می شود قراردادهای اصلی کریدوری در قالب توافق های بلندمدت بین دولتی و با تضمین استمرار مقررات تنظیم شوند. این اقدام می تواند بخشی از ریسک سیاسی سرمایه گذاری را کاهش دهد.

 نقش آمریکا و اروپا؛ ایران نباید فقط به شرق نگاه کند

یکی از خطاهای احتمالی در سیاست پساجنگ، تقلیل سیاست کریدوری ایران به همکاری با چین، روسیه و هند است. این کشورها مهم اند، اما یک شبکه جهانی پایدار نیازمند تنوع شریک است. اتحادیه اروپا در حال سرمایه گذاری و برنامه ریزی گسترده برای توسعه اتصال اروپا به آسیای مرکزی و قفقاز است. راهبرد Global Gateway نیز به طور مشخص زیرساخت حمل و نقل ، دیجیتالی سازی و اتصال منطقه ای را دنبال می کند. بنابراین، حتی اگر روابط سیاسی ایران و غرب دشوار باقی بماند، ایران باید در بلندمدت به فکر حفظ قابلیت اتصال فنی و اقتصادی با شبکه های اروپایی باشد. زیرا هدف سیاست ترانزیتی نباید «شرق در برابر غرب» باشد؛ هدف باید این باشد که ایران تا حد امکان در مرکز شبکه قرار گیرد.

 سناریوهای آینده ایران در نقشه کریدوری منطقه

می توان آینده ایران را در سه سناریو تصور کرد. سناریوی نخست: انزوای کریدوری؛در این سناریو، تشدید تحریم ها، نااطمینانی امنیتی، کاهش سرمایه گذاری و ضعف دیپلماسی موجب می شود شرکت های منطقه ای مسیرهای جایگزین را انتخاب کنند. در این حالت، ایران با وجود جغرافیای ممتاز، به یک کشور «عبوری بالقوه اما کم استفاده» تبدیل خواهد شد. این بدترین سناریو است.

سناریوی دوم: حفظ وضع موجود؛در این وضعیت، ایران بخشی از کریدور شمال ـ جنوب، چابهار و مسیرهای منطقه ای را حفظ می کند، اما به دلیل مشکلات زیرساختی و نهادی، سهم آن از رشد تجارت منطقه ای محدود باقی می ماند. این سناریو از نظر سیاسی قابل مدیریت، اما از نظر توسعه ای ناکافی است.

سناریوی سوم: جهش کریدوری؛در این سناریو، ایران از شرایط پساجنگ برای بازطراحی سیاست حمل و نقل استفاده می کند؛ با همسایگان توافق های بلندمدت می بندد، زیرساخت های گلوگاهی را تکمیل می کند، گمرک را اصلاح می کند، بخش خصوصی را وارد می کند و روابط خارجی خود را در خدمت اتصال اقتصادی قرار می دهد. در این صورت، ایران می تواند نه تنها کریدورهای موجود را حفظ کند، بلکه به محل اتصال چند شبکه تبدیل شود.

 جمع بندی: ایران نباید منتظر بازگشت به گذشته باشد

دوران پساجنگ صرفاً دوره بازسازی زیرساخت های آسیب دیده نخواهد بود؛ دوره بازطراحی نقشه اقتصادی منطقه است. کشورهای مختلف در حال سرمایه گذاری برای ایجاد مسیرهای جدید هستند. اتحادیه اروپا در حال تقویت اتصال ترانس کاسپین است؛ ترکیه کریدور میانی و کریدور توسعه را دنبال می کند؛ عراق به دنبال تبدیل بندر فاو به یک دروازه بزرگ تجاری است؛ و قدرت های آسیایی نیز به دنبال مسیرهای متنوع تر برای تجارت اوراسیا هستند. در چنین شرایطی، بزرگ ترین اشتباه برای ایران این است که تصور کند «جغرافیا به خودی خود از کشور حمایت خواهد کرد. »جغرافیا یک ظرفیت است؛ اما کریدور یک نهاد اقتصادی ـ سیاسی است. برای تبدیل موقعیت جغرافیایی به قدرت اقتصادی، ایران باید سه تحول را هم زمان دنبال کند: نخست، از سیاست «پروژه محوری» به سیاست «شبکه محوری» عبور کند. دوم، از نگاه صرفاً عمرانی به حمل و نقل ، به نگاه اقتصادی و ژئواکونومیک حرکت کند. سوم، از دیپلماسی سیاسی صرف به «دیپلماسی کریدوری» برسد. در این چارچوب، راه آهن، بندر، مرز، گمرک و آزادراه دیگر پروژه های منفرد عمرانی نیستند؛ اجزای یک استراتژی ملی برای حفظ جایگاه ایران در اقتصاد اوراسیا هستند. اگر ایران در دوره پساجنگ بتواند چنین تغییری را در سیاست خود ایجاد کند، بحران کنونی الزاماً به انزوای ترانزیتی منجر نخواهد شد. حتی می توان از دل همین بحران، یک فرصت تاریخی برای بازتعریف نقش ایران در شبکه حمل و نقل منطقه ای ایجاد کرد. اما اگر اصلاحات به تأخیر بیفتد، خطر اصلی نه آن خواهد بود که ایران از روی نقشه کریدورها حذف شود؛ بلکه این خواهد بود که کریدورها بدون ایران توسعه پیدا کنند. و برای کشوری که در قلب جغرافیای اتصال خاورمیانه، آسیای مرکزی، قفقاز، اقیانوس هند و اروپا قرار گرفته است، این شاید یکی از پرهزینه ترین اشکال از دست دادن مزیت ژئوپلیتیکی باشد.

* محمدمهدی میرزایی پژوهشگر حقوق عامه