◄ نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی جاده ای؛ سرمایه گذاری ملی برای کاهش مصرف سوخت، نه انتقال هزینه به راننده
شهرام آدم نزاد در مقاله خود تاکید می کند: نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی جاده ای باید به عنوان سرمایه گذاری ملی برای کاهش مصرف سوخت، افزایش ایمنی و بهره وری انجام شود؛ مدلی که با مشارکت دولت، بانک ها و بخش خصوصی، هزینه نوسازی را از دوش رانندگان برداشته و از محل صرفه جویی انرژی تأمین مالی کند.
مقدمه
نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی جاده ای را نباید صرف یک برنامه تعویض خودروهای فرسوده تلقی کرد؛ این موضوع در واقع بخشی از راهبرد ملی مدیریت انرژی، ارتقای بهره وری اقتصادی، کاهش آلایندگی، افزایش ایمنی جاده ای و صیانت از سرمایه انسانی کشور است.
در اقتصادی که بخش قابل توجهی از جابه جایی کالا و مسافر بر دوش حمل و نقل جاده ای قرار دارد، هر کامیون، کشنده یا اتوبوس فرسوده، فقط یک وسیله نقلیه قدیمی نیست؛ بلکه یک واحد مصرف کننده انرژی، تولیدکننده آلایندگی و هزینه ساز برای اقتصاد ملی است.
از این منظر، اگر دولت به این نتیجه رسیده است که نوسازی ناوگان برای کاهش مصرف سوخت ضروری است، باید بپذیرد که بخش مهمی از هزینه این سیاست نیز ماهیت عمومی و ملی دارد و نمی توان آن را صرف بر دوش راننده و مالک ناوگان قرار داد.
۱. مسئله اصلی؛ تناقض میان هدف ملی و ابزار تامین مالی
یک تناقض بنیادین در برخی برنامه های نوسازی ناوگان وجود دارد: هدف، ملی است؛ اما هزینه، خصوصی. دولت به درستی به دنبال کاهش مصرف سوخت، کاهش انتشار آلاینده ها، افزایش بهره وری و جایگزینی ناوگان فرسوده است؛ اما اگر ابزار اجرایی این سیاست به گونه ای طراحی شود که راننده یا مالک کامیون فرسوده باید بخش اصلی سرمایه گذاری اولیه را از محل درآمد محدود خود تامین کند، عمل میان «هدف سیاست» و «توان اقتصادی مجری سیاست» شکاف ایجاد می شود.
راننده ای که درآمد او صرف هزینه های سوخت، تعمیرات، لاستیک، بیمه، عوارض، استهلاک، معیشت و سایر هزینه های جاری می شود، لزوم توان تامین سرمایه سنگین برای خرید ناوگان جدید را ندارد. بنابراین: اگر نوسازی ناوگان برای کشور منفعت عمومی ایجاد می کند، تامین مالی آن نیز باید از یک مدل عمومی ـ خصوصی و اقتصادی برخوردار باشد، نه اینکه مسئولیت آن به صورت مستقیم به راننده منتقل شود.
۲. کامیون جدید فقط یک خودرو نیست؛ یک دارایی مولد انرژی است
نگاه سنتی به نوسازی ناوگان این است: «کامیون قدیمی را بفروشیم و کامیون جدید بخریم. »
اما نگاه مهندسی و اقتصادی مدرن باید چنین باشد:
ناوگان جدید = کاهش مصرف سوخت + کاهش تعمیرات + افزایش قابلیت اطمینان + کاهش توقف + افزایش بهره وری + کاهش آلایندگی + افزایش ایمنی + افزایش ظرفیت عملیاتی
در کشورهای پیشرفته، موضوع بهره وری ناوگان صرف با سن خودرو سنجیده نمی شود؛ بلکه شاخص هایی مانند مصرف سوخت، میزان پیمایش، بار مفید، زمان توقف، نوع موتور، فناوری پیشرانه، آیرودینامیک، لاستیک، مدیریت سرعت، رفتار راننده و عملکرد عملیاتی نیز مورد توجه قرار می گیرد.
برای نمونه، برنامه SmartWay سازمان حفاظت محیط زیست آمریکا، بهره وری حمل و نقل بار را با اندازه گیری، مقایسه عملکرد، گزارش دهی و بهبود مستمر دنبال می کند. حتی فناوری های تایید شده ای مانند تجهیزات آیرودینامیکی، فناوری کاهش درجا کارکردن موتور و لاستیک های کم مقاومت غلتشی نیز به عنوان ابزارهای کاهش مصرف سوخت مورد استفاده قرار گرفته اند.
۳. تجربه کشورهای پیشرفته؛ دولت فقط «اجبار کننده» نیست، «سرمایه گذار و تسهیل گر» نیز هست
تجربه کشورهای پیشرفته نشان می دهد که سیاست نوسازی ناوگان معمول مجموعه ای از ابزارها را در کنار یکدیگر قرار می دهد: مشوق مالی؛ تسهیلات کم بهره یا ترجیحی؛ اجاره به شرط تملیک؛ اسقاط هدفمند؛ مشوق مالیاتی؛ تضمین بازپرداخت؛ استانداردهای مصرف و آلایندگی؛ حمایت از فناوری های کم مصرف؛ توسعه زیرساخت سوخت و شارژ؛ پایش دیجیتال عملکرد ناوگان؛ و قراردادهای مبتنی بر صرفه جویی انرژی.
اتحادیه اروپا نیز در سال های اخیر سیاست حمل و نقل پاک را صرف به خرید خودرو محدود نکرده و هم زمان روی زیرساخت سوخت و شارژ سرمایه گذاری کرده است؛ مقررات AFIR برای ایجاد زیرساخت لازم جهت گسترش وسایل نقلیه با سوخت های جایگزین، اهداف الزام آوری را برای کشورهای عضو تعیین کرده است.
در سال ۲۰۲۶ نیز اتحادیه اروپا بر توسعه کریدورهای شارژ کامیون های بدون آلایندگی تاکید کرده و افزایش شمار کامیون های بدون آلایندگی از حدود ۲۶ هزار دستگاه به نزدیک ۴۰۰ هزار دستگاه تا سال ۲۰۳۰ را در برنامه خود مورد توجه قرار داده است.
این تجربه یک پیام روشن دارد: فناوری جدید بدون مدل اقتصادی مناسب، وارد ناوگان نمی شود؛ و مدل اقتصادی مناسب بدون مشارکت دولت، برای بخش بزرگی از ناوگان عمومی قابل دسترس نیست.
۴. چرا تحمیل هزینه نوسازی به راننده می تواند نتیجه معکوس داشته باشد؟
فرض کنیم یک سیاست نوسازی، راننده را ملزم کند کامیون قدیمی خود را کنار گذاشته و کامیون جدید خریداری کند. در ظاهر، سیاست صحیح است؛ اما اگر توان مالی راننده در طراحی مدل اقتصادی لحاظ نشده باشد، چند اتفاق محتمل است:
الف) افزایش بدهی راننده
راننده برای خرید ناوگان جدید مجبور به دریافت تسهیلات سنگین می شود و بخش قابل توجهی از درآمد آینده خود را بابت اقساط پرداخت می کند.
ب) افزایش سن اقتصادی واقعی ناوگان
اگر شرایط مالی مناسب نباشد، مالک ممکن است از خرید ناوگان جدید منصرف شود و ناوگان موجود را برای مدت بیشتری حفظ کند.
ج) فشار برای افزایش کرایه
افزایش هزینه سرمایه، اقساط، بیمه و تعمیرات می تواند به افزایش هزینه حمل منجر شود.
د) خروج رانندگان حرفه ای
اگر نرخ بازگشت سرمایه ناوگان جدید با درآمد راننده تناسب نداشته باشد، بخشی از رانندگان ممکن است از فعالیت حرفه ای خارج شوند.
هـ) کاهش اثر سیاست سوخت
در نهایت، سیاستی که برای کاهش مصرف سوخت طراحی شده، ممکن است به دلیل ضعف مدل تامین مالی، سرعت نوسازی را کاهش دهد.
بنابراین طراحی مالی طرح نوسازی، بخشی از طراحی فنی طرح است؛ نه موضوعی فرعی و حسابداری.
۵. راهکار پیشنهادی؛ «نوسازی مبتنی بر صرفه جویی سوخت»
پیشنهاد می شود دولت از مدل سنتی «تسهیلات خرید کامیون» عبور کرده و به سمت مدل تامین مالی مبتنی بر صرفه جویی واقعی انرژی حرکت کند. در این مدل، ابتدا مصرف واقعی ناوگان موجود ثبت می شود. سپس مصرف ناوگان جدید در شرایط واقعی عملیاتی اندازه گیری می شود.
تفاوت مصرف به عنوان: صرفه جویی انرژی قابل اندازه گیری ثبت شده و بخشی از ارزش اقتصادی این صرفه جویی می تواند برای بازپرداخت سرمایه گذاری نوسازی اختصاص یابد.
به عبارت ساده: ناوگان جدید بخشی از هزینه خودش را از محل سوختی که دیگر مصرف نمی کند، تامین کند. این همان نقطه ای است که سیاست انرژی، حمل و نقل و سرمایه گذاری به یکدیگر متصل می شوند.
۶. ایجاد «صندوق ملی نوسازی ناوگان و بهره وری سوخت»
پیشنهاد می شود صندوقی تخصصی با مشارکت: وزارت راه و شهرسازی؛ وزارت نفت؛ سازمان برنامه و بودجه؛ بانک مرکزی و شبکه بانکی؛ صندوق توسعه ملی در چارچوب قوانین مربوط؛ شرکت های حمل و نقل؛ تولیدکنندگان داخلی؛ و سرمایه گذاران بخش خصوصی تشکیل شود.
منابع صندوق می تواند برای موارد زیر اختصاص یابد:
۱. یارانه سود تسهیلات
۲. تضمین بخشی از اصل سرمایه
۳. کمک بلاعوض هدفمند برای اسقاط
۴. تامین مالی خرید یا اجاره ناوگان جدید
۵. توسعه فناوری های کاهش مصرف سوخت
۶. نصب سامانه های پایش هوشمند مصرف
۷. حمایت از بازسازی فنی ناوگان قابل احیا
۷. همه کامیون های قدیمی الزام نباید اسقاط شوند
یکی از خطاهای سیاستی این است که «سن» را تنها معیار تصمیم گیری قرار دهیم. پیشنهاد مهندسی آن است که ناوگان بر اساس شاخص سلامت و بهره وری طبقه بندی شود:
گروه A ناوگان جدید و کم مصرف؛ ادامه فعالیت.
گروه B ناوگان میان سن با قابلیت ارتقای فنی؛ بازسازی و تجهیز.
گروه C ناوگان قدیمی اما دارای ارزش فنی؛ نوسازی تدریجی موتور، سامانه انتقال قدرت، آیرودینامیک، لاستیک و تجهیزات کنترل.
گروه D ناوگان بسیار فرسوده، ناایمن و غیر اقتصادی؛ اسقاط و جایگزینی. این روش از منظر اقتصادی بسیار منطقی تر از سیاست «سن محور» است.
ادامه دارد...
