◄ انحراف توسعه راه آهن ایران از ماستر پلان؛ از شایعه درآمد ترانزیت تا احداث خطوط یک خطه زیانده

۱ - اجرای طرح ها و پروژه های بخش راه و ترابری: بارها گفته شده و لازم به تکرار نیست که پیش از سال ۱۳۵۰ تهیه و اجرای راه ها و راه آهن ها محصول نظرات بخشی که با همآهنگی و مدیریت سازمان برنامه به موقع اجرا در می آمد که پس از افزایش درآمد حاصله از فروش نفت این رویه قرین موفقیت نبود.

به همین دلیل مقدمات مطالعه آمایش سرزمین فراهم شد که حاصل کار اواسط دهه ۵۰ تهیه و ارائه شد. به موجب این مطالعات و مطالعات توجیهی پروژه های حایز اولویت و مشخصات آنها تعریف شد.

در این مختصر فعلا ما بخش حمل و نقل و به خصوص پروژه های راه، راه آهن و بنادر را دنبال می کنیم.

پس از انتشار نتیجه مطالعات ماستر پلان آزادراه ها و راه آهن ها به شکل زیر منتشر شد:

در تصویر بالا خطوط پر رنگ آزادراه و خطوط نازک راه آهن دو خطه برقی  ( به جز دو قطعه مفقوده مشهد سرخس و کرمان - زاهدان که تقاضا در آنها  در حد دوخطه برقی نیست. فقط نقش حلقه واسط و  تکمیل  مکمل خطوط را دارد ) که برای جابجایی بار و مسافر انبوه  تعریف شد.

پاسخگویی به  تقاضای درسطح  پایین تر به عهده راه های اصلی، فرعی و روستایی ( مویرگ ها) است  که تصمیم گیری در مورد آنها خارج از استاد بالا دستی است و در برنامه های توسعه حسب تقاضا اولویت بندی و اجرا می شود.

پس از مطالعات توجیهی از مجموع راه آهن های نشان داده شده بالا، پروژه های زیر حائز تقدم اجرایی طی ۲۵ سال بعد (تا سال ۱۳۸۱)  تشخیص داده شد.

 از میان پروژه های بالا راه  برای آهن تهران- مشهد پیشنهاد راه آهن تندرو در حد فاز یک و راه آهن اصفهان - اهواز فاقد توجیه و در حد فاز یک تعریف شد.

 از تاریخ نشر شایعه درآمد ترانزیت به جای درآمد نفت از یک سو و قانون الزام دولت به اتصال مراکز استان به شبکه ریلی، موضوع ماستر پلان مصوب توسعه راه آهن به صورت دوخطه و برقی برای پاسخگویی به تقاضای انبوه بار و مسافر از جاده به راه آهن به کلی فراموش شد.

ساختن راه آهن یک خطه عادی  در محورهای کم تقاضا و با دو سه میلیون تن تقاضای بار و با بکارگیری مولفه های توجیه اقتصادی شامل:

 الف: صرفه جویی در سوخت

ب: تقلیل تصادفات

 ج: تقلیل  آلودگی هوا

 د: اتصال  مرکز استان  به ریل

به موقع اجرا در آمد و هم اکنون  بیشتر  محورهای احداثی و یا  در دست اجرای  چند ساله اخیر محورهای یک خطه  از این دست هستند.

اهمیت اجرای راه آهن های با تقاضای انبوه:

 شرکت راه آهن یک بنگاه اقتصادی است و  درآمد آن باید پاسخگوی  پرداخت دستمزد کارکنان، و هزینه های نگهداری و بهره برداری  باشد.

 وقتی  اکثریت قریب به  اتفاق  پروژه ها فاقد توجیه مالی باشند، در این صورت دولت باید علاوه بر احداث زیربنا و در مواردی  تهیه ادوات ناقله، هر ماهه به اندازه مبالغ صرفه جویی های اقتصادی به این بنگاه کمک کند تا چرخ قطار بچرخد!

 چنانچه این کمک دولت در قبال پاسخگویی به تقاضای ملی باشد، راه به جایی می برد اما چنانچه یارانه دولت صرف حمل بار کشور دیگر گردد، تحمل چنین زیانی محل تامل است.

 از سوی دیگر همانطور که در ابتدای متن حاضر یادآور شدیم،  راه آهن های نسل دوم (هم خانواده راه آهن بافق بندرعباس) فقط در محورهای پر تقاضا و البته دوخطه و برقی احداث می شوند. بنابراین بار و مسافر کم و متوسط فقط با راه جابجا می شود.

 محورهای قدیمی ( نسل  اول هم خانواده راه آهن سراسری)  اگر دارای تقاضای انبوه باشند، بهسازی، دوخطه و برقی می شوند. خطوط زیان ده به تدریج تعطیل و یا به قطار محلی و…. تبدیل می شوند.

به یاد داشته باشیم راه آهن های نسل اول در ار‌وپا، آمریکا و… زمانی احداث شدند که هنوز اتوموبیل اختراع نشده بود.

 با اختراع  اتوموبیل و توسعه راه ها و  آزادراه ها ماشین های سواری، اتوبوس و انواع کامیون پاسخگوی تقاضای کم تا متوسط شدند و از همین رو خطوط راه آهن کم تقاضا تعطیل و در جاهایی خطوط به کلی  جمع آوری و بستر دچار تغییر کاربری شد.

 طول خطوط راه آهن ایالات متحده زمانی بالغ بر 500 هزار کیلومتر شامل انواع خطوط باریک،  خطوط به عرض  یک متر،  استاندارد و پهن بود با ساخت  انواع کامیون و.. و توسعه راه ها بیش از 200 هزار کیلومتر از این خطوط کم تقاضا تعطیل و یا وظیفه دیگری برای آنها تعریف شد.

 از بین آزادراه ها هم به ترتیب: 

 آزادراه تهران - بندر امام ،  قم - بندرعباس،  قزوین - زنجان - تبریز، قم - اصفهان - شیراز، همه واقع در کریدورهای  شریانی

 مطالعات آزادراه قم- بندر امام  تا تهیه نقشه های اجرایی وسیله خارجی ها انجام و پیمانکار پروژه نبز انتخاب و اجرای آن هم آغاز گردید که پس از انقلاب متوقف شد.

 پس از پیروزی انقلاب اجرای پروژه  آزادراه ها   تغییر چندانی نکرد. فقط تقدم و تاخر و پروژه ها ‌و‌ نظم اجرایی آنها به خصوص در دو محور تهران- بندر امام  و قم- بندرعباس به هم ریخت.

 به جای  آنها لابی نمایندگان اصفهان و تبریز موفق شدند اجرای آزادراه های تهران به مرکز استان خود را تسریع نمایند، هرمزگان و خوزستان از  این امکان بی بهره بودند.!!!

 در مورد راه آهن ها، مسئولان  بخش راه و ترابری  طی   ۲۵ سال  ( منتهی به سال  ۱۳۸۰ این شانس را داشتند که بیشتر منابع و توجه خود را صرف اجرای پروژه های حائز اولویت  منتجب مانند محورهای های تهران- بندر امام( قطعات تهران-قم و اهواز بندر امام)  و قم- بندر عباس (قطعه مهم بافق بندر عباس)  و  [علاوه بر  آنها راه آهن بافق - مشهد  و  چادرملو - اردکان‌  — اولی حلقه مفقوده بین راه آهن  مرکز به شمالشرق و  مرکز و جنوب شرق  و دومی  حاصل تغییر محل صنایع‌ فولاد از هرمزگان به اصفهان —که در مطالعات بالا دستی  به عللی دیده نشده بود] بنمایند.

-----

تذکر؛ تنها غفلت قابل توجه این بود که اسناد بالا دستی  حاکی از این بود که راه آهن فقط در محورهای شریانی خاص و  برای پاسخگویی به بار و مسافر انبوه  و به صورت  دوخطه و برقی احداث ( اعم از نوسازی یا بهسازی ) می شوند  و پروژه بافق- بندرعباس پیشآهنگ اجرای این  تحول مهم بود اما به موقع آغاز  و انجام نشد.

احداث راه آهن یک خطه جدید منحصر به قطعات مفقوده  برای  اتصال دو شبکه‌ به هم ( مانند  کرمان - زاهدان و مشهد -   سرخس..) شد.

———

از اوایل دهه ۸۰ انحراف از اصول کلی  تعریف شده برای توسعه راه آهن ها از مسیرتعریف شده منحرف شد.

عامل اصلی این انحراف شایعه درآمد سرشار و دور از انتظار ترانزیت بود که  موضوع  آن در اوایل دولت اصلاحات و در مقطع تنزل شدید بهای جهانی نفت مطرح شد. 

این شایعه  در زیربخش حمل و نقل وزارت راه و ترابری کلید خورد و علیرغم مخالفت ها (که مشروح آنها طی مقالات جداگانه توضیح داده شده)  و  سازماندهی مطالعات مربوط و مرتبط و مشخص شدن اینکه این  انتظار از بن بی  اساس است، اما شایعه کار خود را کرده بود و  کم کم  واژه ترانزیت از محدوده   بخش حمل و نقل خارج شد و در مدت کوتاهی به   دیگر بخش ها و …. سرایت کرد.

 از تاریخ نشر شایعه درآمد ترانزیت به جای درآمد نفت از یکسو و قانون الزام دولت به اتصال مراکز استان به شبکه ریلی موضوع ماستر پلان مصوب  توسعه راه آهن به صورت دوخطه و برقی برای پاسخگویی به تقاضای انبوه بار و مسافر از جاده به راه آهن به کلی فراموش شد.

ساختن راه آهن یک خطه عادی  در محورهای کم تقاضا و با دوسه میلیون تن تقاضای بار و با بکار گیری مولفه های توجیه اقتصادی

 شامل:

 الف :صرفه جویی در سوخت

ب: تقلیل تصادفات

 ج: تقلیل  الودگی هوا

 د: اتصال  مرکز استان  به ریل

 به موقع اجرا در آمد و هم اکنون  بیشتر  محورهای احداثی و یا  در دست اجرای  چند ساله اخیر محورهای یک خطه  از این دست هستند.

 دریغ از منابع و فرصت های از دست رفته

 در حال حاضر با اهداف برنامه توسعه مبتنی بر  احداث راه آهن دوخطه  برقی در محورهای  شریانی خاص با تقاضای بالا و همچنین انحراف بار و مسافر  از جاده به ریل  با اهداف تقلیل:

 الف : تصادفات و کشته های  جاده ای 

 ب :   مصرف سوخت 

پ : آلودگی هوا

 فاصله بسیاری به وجود آمده است.