◄ چالش های موتورسیکلت در شهرها؛ از مسئله ترافیکی تا ضرورت حکمرانی هوشمند موتورسیکلت شهری

تین نیوز | شهرام آدم‌ نژاد :

مقدمه 

موتورسیکلت در شهرهای امروز، دیگر صرفا یک وسیله نقلیه کوچک و کم هزینه نیست؛ بلکه بخشی از ساختار حمل و نقل شهری، اقتصاد خرد، اشتغال، توزیع کالا، سفرهای روزانه و حتی الگوی شکل گیری معابر و فضاهای عمومی محسوب می شود. از این رو، برخورد صرفا انتظامی یا محدود کننده با موتورسیکلت نمی تواند پاسخگوی پیچیدگی این پدیده باشد. همان گونه که رهاسازی کامل آن نیز می تواند پیامدهایی جدی برای ایمنی، نظم ترافیکی، آلودگی هوا، آلودگی صوتی، حقوق عابران پیاده و کیفیت زندگی شهری ایجاد کند.

تجربه شهرهای پیشرفته نشان می دهد راهکار موفق، نه «حذف موتورسیکلت» و نه «آزادسازی بی ضابطه آن»، بلکه مدیریت هوشمند چرخه کامل موتورسیکلت از تولید و شماره گذاری تا تردد، پارک، معاینه فنی، بیمه، آموزش، کنترل آلایندگی، رفتار راننده و خروج از ناوگان فرسوده است.

اتحادیه اروپا نیز موتورسیکلت ها و موتورسیکلت های سبک را از نظر ایمنی گروهی بسیار آسیب پذیر می داند؛ علت اصلی، ناپایداری بیشتر، دیدپذیری کمتر و نبود حفاظ بدنه مشابه خودرو است.

۱. صورت مسئله؛ چرا موتورسیکلت به یک چالش شهری تبدیل شده است؟

چالش موتورسیکلت را باید در هفت لایه هم زمان بررسی کرد:

1. ایمنی و تصادفات

2. رفتار ترافیکی و انضباط عبور و مرور

3. آلودگی هوا و صوت

4. پارک و اشغال فضای عمومی

5. طراحی معابر و زیرساخت

6. اقتصاد و معیشت کاربران

7. ضعف داده، پایش و حکمرانی

بنابراین، هر سیاستی که فقط یکی از این ابعاد را هدف قرار دهد، احتمالا مسئله را از یک نقطه به نقطه دیگری منتقل خواهد کرد.

۲. ایمنی؛ مهم ترین چالش موتورسیکلت شهری

موتورسوار برخلاف سرنشین خودرو، تقریبا هیچ سازه محافظی میان بدن خود و محیط ندارد.

در تصادف، بدن موتورسوار مستقیما در معرض:

- برخورد با خودرو؛

- برخورد با جدول؛

- برخورد با موانع ثابت؛

- لغزش و سقوط؛

- پرتاب شدن؛

- برخورد با سطح آسفالت؛

- و برخورد ثانویه با سایر وسایل نقلیه

قرار می گیرد.

کمیسیون اروپا نیز تأکید کرده است که خطر مرگ برای موتورسواران به مراتب بیشتر از سرنشینان خودرو است و آسیب پذیری ذاتی این وسیله باید در سیاست گذاری لحاظ شود.

بر اساس داده های اتحادیه اروپا برای سال ۲۰۲۳، حدود ۳۸ درصد از مرگ های موتورسواران در اتحادیه اروپا در جاده های شهری رخ داده است؛ بنابراین شهر نمی تواند ایمنی موتورسیکلت را موضوعی فرعی تلقی کند.

نتیجه مهندسی

ایمنی موتورسیکلت باید از «کنترل راننده» به سمت سیستم ایمن حمل و نقل تغییر جهت دهد.
یعنی: راننده ایمن + موتورسیکلت ایمن + معبر ایمن + سرعت ایمن + محیط شهری ایمن + کنترل هوشمند

۳. طراحی معبر؛ موتورسیکلت با خودرو یکسان نیست

یکی از خطاهای رایج در طراحی شبکه معابر، طراحی خیابان صرفا بر اساس رفتار خودرو است.
موتورسیکلت به کیفیت سطح راه حساس تر است.
مواردی مانند:
- چاله؛

- ترک طولی؛

 - دریچه های نامناسب؛

- لغزندگی سطح؛

- خط کشی برجسته یا فرسوده؛

- مصالح نامناسب ترمیم آسفالت؛

- اختلاف ارتفاع ناگهانی؛ - آب گرفتگی؛

- شن و ماسه در سطح مسیر؛

- و موانع موقت

برای موتورسوار می تواند بسیار خطرناک تر از خودرو باشد.

مطالعات و دستورالعمل های اروپایی نیز بر ضرورت توجه به نیازهای خاص موتورسیکلت در طراحی و نگهداری راه، از جمله سطح روسازی، زهکشی، شیارهای طولی و تعمیرات سطحی تأکید کرده اند.

پیشنهاد اجرایی

در شهرهای بزرگ باید «ممیزی ایمنی موتورسیکلت» به عنوان بخشی از ممیزی ایمنی معابر ایجاد شود.

این ممیزی باید مشخص کند:

کدام خیابان ها، تقاطع ها، پل ها، رمپ ها و مسیرها برای موتورسیکلت پرخطر هستند و علت

مهندسی خطر چیست؟

۴. سرعت؛ مسئله اصلی فقط سرعت غیرمجاز نیست

در موتورسیکلت، شتاب گیری و تغییر مسیر سریع می تواند اثر قابل توجهی بر ایمنی داشته باشد.

بنابراین کنترل باید از مفهوم سنتی «سرعت مجاز» فراتر رود و شامل موارد زیر شود:

- سرعت لحظه ای؛

- شتاب ناگهانی؛

- تغییر مسیر خطرناک؛

- عبور از چراغ قرمز؛

- حرکت خلاف جهت؛

- عبور از پیاده رو؛

- ورود به محدوده ممنوع؛

- حرکات نمایشی؛

- و حمل بار نامتعارف.

راهکار

ایجاد سامانه هوشمند پایش موتورسیکلت بر پایه:
- پلاک خوان؛

- دوربین تقاطع؛

- تشخیص عبور از چراغ قرمز؛

- تشخیص حرکت خلاف جهت؛

- تشخیص ورود به پیاده رو؛

- تشخیص سرعت؛

- و تحلیل تکرار تخلفات.

هدف نباید «افزایش جریمه» باشد؛ هدف باید کاهش رفتار پرخطر باشد.

۵. مسئله بزرگ دیگر؛ حرکت موتورسیکلت در پیاده رو

پیاده رو برای عابر پیاده طراحی شده است.

ورود موتورسیکلت به پیاده رو، علاوه بر ایجاد خطر مستقیم، مفهوم مهم تری دارد:

انتقال هزینه ناکارآمدی شبکه حمل ونقل از موتورسوار به عابر پیاده.

عابر، کودک، سالمند، فرد دارای معلولیت و دوچرخه سوار نباید هزینه بی نظمی شبکه را پرداخت کنند.
بنابراین برخورد با تردد موتورسیکلت در پیاده رو باید جدی باشد؛ اما هم زمان باید علت آن نیز بررسی شود.

اگر خیابان به گونه ای طراحی شده که موتورسوار برای انجام فعالیت اقتصادی ناچار به توقف در پیاده رو است، صرفا برخورد انتظامی مسئله را حل نمی کند.

۶. پارکینگ؛ حلقه مفقوده سیاست موتورسیکلت شهری

یکی از مهم ترین اشتباهات مدیریت شهری این است که موتورسیکلت را وسیله ای کوچک تلقی کند و بنابراین برای آن برنامه پارکینگ طراحی نکند.

در حالی که تعداد زیاد موتورسیکلت می تواند:

- پیاده رو را اشغال کند؛

- ورودی ساختمان ها را مسدود کند؛

- منظر شهری را تخریب کند؛

- مسیر عابران را محدود کند؛

- دسترسی خودروهای امدادی را مختل کند؛

- و فضای عمومی را به پارکینگ غیررسمی تبدیل کند.

در لندن، سیاست شهری برای پارک موتورسیکلت در چارچوب برنامه ریزی و استانداردهای پارکینگ دیده شده و فضای پارک اختصاصی موتورسیکلت به عنوان یک موضوع مستقل در سیاست حمل ونقل شهری لحاظ می شود.

پیشنهاد

ایجاد شبکه: پارکینگ های رسمی موتورسیکلت + قفسه و جایگاه استاندارد + قفل ایمن + دوربین + پرداخت هوشمند

در کنار مراکز:

- مترو؛

- پایانه اتوبوس؛

- مراکز تجاری؛

- دانشگاه ها؛

- بازارها؛

- مراکز اداری؛

- بیمارستان ها؛

- و مراکز پرتردد.

۷. آلودگی هوا؛ موتورسیکلت کوچک است اما الزاما پاک نیست

این تصور که «موتورسیکلت چون کوچک تر است، پس الزاما آلایندگی کمتری دارد» از نظر سیاست گذاری علمی قابل اتکا نیست.

نوع موتور، فناوری سوخت رسانی، سن وسیله، استاندارد آلایندگی، نگهداری، کیفیت احتراق و وضعیت اگزوز در میزان انتشار آلاینده ها مؤثر است.

لندن نمونه مهمی است که نشان می دهد سیاست های مناطق کم انتشار می توانند موتورسیکلت ها را نیز بر اساس استاندارد آلایندگی مشمول مقررات کنند. در ULEZ لندن، موتورسیکلت ها نیز مشمول حداقل استاندارد آلایندگی هستند.

بنابراین سیاست صحیح برای شهرهای ایران باید بر اساس آلایندگی واقعی وسیله باشد، نه صرفا حجم موتور یا نوع وسیله.

ادامه دارد...