◄ خلاصه فاز 2 طرح جامع راه‌ آهن سریع‌ السیر ترانس‌ اروپا (TER)

مطالعه «طرح جامع راه آهن سریع السیر ترانس اروپا (TER) – فاز ۲» توسط کمیسیون اقتصادی سازمان ملل متحد برای اروپا (UNECE) تهیه شده و ادامه فاز نخست این طرح است. هدف آن تعیین جهت توسعه شبکه راه آهن سریع السیر در منطقه TER بر پایه بهترین تجربیات جهانی، با اتکا به اسناد، مطالعات امکان سنجی تا پایان ۲۰۱۹، پرسش نامه های کشورها و چارچوب های UIC، TSI اتحادیه اروپا، AGC، OTIF و OSJD است. منطقه TER اروپای مرکزی و شرقی، بالکان، کشورهای بالتیک، اروپای شرقی، ترکیه و قفقاز را در بر می گیرد؛ پهنه ای حدود ۶.۴ میلیون کیلومترمربع با جمعیتی نزدیک به ۳۳۸ میلیون نفر.

شبکه ریلی موجود نسبتا متراکم اما قدیمی، ناهمگون و دارای گلوگاه ها، سرعت های پایین و حلقه های مفقود است. از این رو توسعه راه آهن سریع السیر برای بهبود رقابت پذیری ریلی، کاهش اثرات زیست محیطی و توسعه اقتصادی-اجتماعی ضروری می باشد.

در این مطالعه، خطوط جدید با سرعت طراحی حداقل ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت و خطوط ارتقاء یافته با حداقل ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت به عنوان راه آهن سریع السیر تعریف می شوند. برای خطوط جدید سرعت ۳۰۰ تا ۳۵۰ و در مواردی تا ۴۰۰ کیلومتر بر ساعت، و برای خطوط مدرن شده معمولاً ۲۰۰ تا ۲۳۰ کیلومتر بر ساعت پیش بینی شده است. سیستم سیگنالینگ ERTMS سطح ۲ و در آینده سطح ۳، ارتباطات GSM-R و سپس FRMCS، برق رسانی ۲۵ کیلوولت ۵۰ هرتز یا ۱۵ کیلوولت ۱۶.۷ هرتز و توجه به تفاوت عرض خط ۱۴۳۵ و ۱۵۲۰ میلی متر از مباحث فنی کلیدی اند. ترافیک مختلط مسافری و باری ممکن است و استفاده باری از خطوط سریع، به ویژه برای مسیرهای طولانی و کریدور اروپا-آسیا، توصیه شده است (گزارش مذکور 400 صفحه).

طرح، پروژه های کشورهای TER را شناسایی و در قالب کریدورها سازمان دهی می کند. هفت کریدور اصلی عبارت اند از: شمال-جنوب از لهستان تا یونان و ترکیه؛ شمالی/شرق-غرب از آلمان و لهستان از طریق بلاروس و روسیه به سمت چین؛ میانی/دانوب از اتریش و سوئیس و آلمان و چک از طریق اسلواکی و مجارستان به رومانی و اوکراین؛ جنوبی شرق-غرب از ایتالیا از طریق اسلوونی و کرواسی به مجارستان با شاخه ای به ترکیه؛ بالتیک از آلمان، چک و لهستان از طریق لیتوانی، لتونی و استونی به فنلاند؛ جنوبی شرق-غرب از استانبول به ایران و قفقاز؛ و کارپات از لهستان از طریق اسلواکی و مجارستان به رومانی. کشورهای پیشرو در این زمینه اتریش، چک، لهستان، کشورهای بالتیک در قالب Rail Baltica، روسیه و ترکیه هستند. نمونه پروژه ها شامل پراگ-درسدن، ورشو-ووچ-پوزنان/وروتسواف، ریبلتیکا، مسکو-قازان، بلگراد-بوداپست و هالکالی-کاپیکوله است.

از نظر فنی، ایستگاه های چندوجهی، طول سکوی ۴۰۰ متر، بارمحوری ۱۷ تن برای سرعت های بالای ۲۵۰ و ۲۰ تا ۲۵ تن برای سرعت های کمتر یا ترافیک باری، محدودیت شیب و شعاع قوس، و نگهداری مبتنی بر وضعیت بررسی شده اند. برآورد هزینه ها نشان می دهد حدود ۲۳٬۸۰۰ کیلومتر خط جدید با هزینه ۳۰۲ میلیارد یورو (متوسط 12.6)، ۲٬۳۲۳ کیلومتر ارتقا با ۱۳.۸ میلیارد یورو (متوسط 5.9)، و در مجموع حدود ۳۱۶ میلیارد یورو سرمایه گذاری لازم است؛ میانگین سالانه حدود ۱۰.۵ میلیارد یورو تا ۲۰۵۰. هزینه نگهداری و بهره برداری سالانه نیز نزدیک به ۳ میلیارد یورو برآورد می شود (1%). ارزیابی های اقتصادی: نرخ بازده اقتصادی غالبا بیش از ۴.۵% و نسبت فایده به هزینه بیش از یک و تأخیر در اجرا و افزایش هزینه ها ریسک اصلی است.

تامین مالی این طرح ترکیبی از بودجه عمومی ملی و منطقه ای، صندوق های اتحادیه اروپا مانند CEF، ERDF، صندوق همبستگی و InvestEU، نهادهای مالی بین المللی مانند EIB، EBRD و بانک جهانی، صندوق جاده ابریشم، وام های تجاری و مشارکت عمومی-خصوصی است. کشورهای عضو و نامزد اتحادیه اروپا می توانند تا ۸۵% کمک دریافت کنند، اما بودجه موجود کافی نیست و جذب سرمایه خصوصی نیازمند بازده مطمئن، مدیریت بهتر دارایی ها و چارچوب قانونی شفاف است. چالش های اصلی شامل ناهماهنگی شبکه، تغییر عرض خط، تفاوت سیستم های برق، گلوگاه های مرزی، سرعت پایین، شمار اندک ارتباطات روزانه ... است.

نتیجه گیری کلی: راه آهن سریع السیر در منطقه TER می تواند رقابت ریلی را در فواصل ۸۰۰ تا ۱۴۰۰ کیلومتر بهبود دهد، بار و مسافر را از جاده و هوا جذب کند و همبستگی منطقه ای را افزایش دهد. توصیه ها: هماهنگی UNECE با کمیته راهبردی و ... .