◄ چرا تحریم، فرسودگی ناوگان و سیاست‌ گذاری ناکارآمد سفر هوایی در ایران را گران کرده‌ است؟

اگر بخواهیم بحران امروز حمل و نقل هوایی ایران را در یک جمله خلاصه کنیم، شاید دقیق ترین تعبیر این باشد: مسئله صنعت هوایی ایران فقط کمبود هواپیما نیست؛ کمبود «ظرفیت پروازی قابل اتکا» است. ‌ نزدیک به پنج دهه محدودیت در دسترسی به هواپیما، قطعات، موتور، خدمات فنی، فناوری، سرمایه و بازارهای بین المللی، در کنار تورم، کاهش ارزش پول ملی و مشکلات ساختاری صنعت، موجب شده است فاصله میان «ناوگان اسمی» و «ناوگان عملیاتی» کشور به یکی از مسائل مزمن هوانوردی ایران تبدیل شود. در چنین شرایطی، هرگاه سخن از افزایش قیمت بلیت به میان می آید، معمولاً یک پرسش ساده مطرح می شود: چرا بلیت هواپیما گران شده است؟ اما پاسخ این پرسش به همان سادگی نیست. بلیت هواپیما زمانی گران می شود که هزینه تمام شده پرواز بالا برود یا ظرفیت عرضه در برابر تقاضا کاهش پیدا کند؛ و صنعت هوانوردی ایران در هر دو جبهه تحت فشار است. هواپیمای پیرتر هزینه نگهداری بیشتری دارد، قطعات آن دشوارتر تأمین می شود، زمین گیری آن محتمل تر است و در بسیاری موارد مصرف سوخت بالاتری دارد. از سوی دیگر، تحریم و محدودیت های بین المللی، تأمین هواپیما و قطعات را دشوار و پرهزینه کرده است. نتیجه روشن است: وقتی عرضه صندلی کاهش پیدا کند و هزینه تولید هر صندلی افزایش یابد، فشار قیمتی اجتناب ناپذیر خواهد بود.

مشکل فقط «قدیمی بودن» هواپیماها نیست

در افکار عمومی گاهی چنین تصور می شود که هر هواپیمای قدیمی الزاماً ناایمن است. این برداشت از نظر فنی دقیق نیست. سن هواپیما به تنهایی معیار ایمنی نیست. هواپیمایی که تعمیرات منظم، بازرسی های لازم، قطعات تأییدشده، موتور سالم، خدمه آموزش دیده و نظام نظارت دقیق داشته باشد، می تواند سال ها با ایمنی قابل قبول به فعالیت ادامه دهد. مسئله اصلی ایران اما ترکیبی پیچیده تر است: سن ناوگان با دشواری تأمین قطعه و موتور، محدودیت دسترسی به خدمات فنی، کمبود منابع مالی و زمین گیری بخشی از هواپیماها همراه شده است. این ترکیب است که هزینه را بالا می برد. هواپیما زمانی برای شرکت هواپیمایی درآمد ایجاد می کند که پرواز کند. هواپیمایی که روی زمین متوقف است، نه تنها درآمد ایجاد نمی کند، بلکه هزینه نیز دارد. فضای پارک، نیروی انسانی، نگهداری، سرمایه خوابیده و مهم تر از همه ظرفیت از دست رفته، همگی هزینه اقتصادی دارند. به همین دلیل است که در تحلیل ناوگان، نباید صرفاً پرسید «چند هواپیما داریم؟»؛ سؤال مهم تر این است:چند هواپیما واقعاً آماده پرواز هستند و با چه قابلیت اطمینانی می توانند در طول سال پرواز کنند؟این تفاوت، کلید فهم بحران هوانوردی ایران است.

تحریم چگونه به قیمت بلیت منتقل می شود؟

تحریم در صنعت هوانوردی صرفاً مانع خرید هواپیمای نو نیست. زنجیره هوانوردی از ده ها حلقه تشکیل شده است: هواپیما، موتور، قطعه، تعمیر و نگهداری، نرم افزار، آموزش، شبیه ساز، بیمه، تأمین مالی، خدمات فرودگاهی و پشتیبانی فنی. اختلال در هر یک از این حلقه ها می تواند هزینه نهایی را افزایش دهد. فرض کنیم یک قطعه خاص در بازار جهانی با قیمت مشخصی عرضه می شود. برای یک شرکت هواپیمایی در شرایط عادی، مسیر تأمین می تواند نسبتاً مستقیم باشد. اما زمانی که انتقال پول، بیمه، حمل، صادرات، خدمات پس از فروش یا پذیرش فروشنده با محدودیت مواجه شود، همان قطعه ممکن است چند برابر هزینه واقعی برای خریدار تمام شود. حتی در مواردی که خرید از نظر حقوقی امکان پذیر باشد، ریسک همکاری با ایران می تواند شرکت خارجی را از معامله منصرف کند. بنابراین تحریم یک هزینه مستقیم و یک هزینه غیرمستقیم ایجاد می کند. هزینه مستقیم، دشواری خرید هواپیما و قطعه است. هزینه غیرمستقیم، افزایش ریسک، کاهش رقابت میان فروشندگان، دشواری تأمین مالی و افزایش هزینه خدمات است. در نهایت این هزینه ها، به یک شکل یا شکل دیگر، در صورت های مالی شرکت هواپیمایی و در نهایت در قیمت سفر ظاهر می شوند.

چرا هواپیمای بیشتر الزاماً به معنای بلیت ارزان تر نیست؟

ممکن است گفته شود: اگر چند ده یا چند صد فروند هواپیمای جدید وارد کشور شود، مشکل حل خواهد شد. واقعیت پیچیده تر است. هواپیما یک دارایی بسیار گران قیمت است و هزینه آن فقط قیمت خرید نیست. هواپیما به موتور، قطعه، تعمیرات، خدمه، آموزش، شبیه ساز، بیمه، سوخت، خدمات زمینی و زیرساخت نیاز دارد. اگر هواپیمایی خریداری شود اما امکان تأمین قطعه و موتور آن وجود نداشته باشد، پس از مدتی همان هواپیما نیز می تواند به ناوگان زمین گیر کشور اضافه شود. از این رو، نوسازی ناوگان نباید با «خرید هواپیما» اشتباه گرفته شود. نوسازی واقعی یعنی ایجاد یک زنجیره پایدار که بتواند هواپیما را در طول عمر اقتصادی آن به طور مستمر به پرواز درآورد.

خرید انبوه؛ رؤیایی که با واقعیت اقتصاد هوانوردی فاصله دارد

در سال های گذشته، هرگاه صحبت از نوسازی ناوگان شده، اعداد بزرگی درباره خرید هواپیما مطرح شده است. اما اقتصاد هوانوردی با اعلام عددهای بزرگ اداره نمی شود. شرکت هواپیمایی باید بتواند هواپیما را تأمین مالی کند، آن را بیمه کند، قطعاتش را تهیه کند، موتور آن را تعمیر کند، خدمه اش را آموزش دهد و از همه مهم تر برای آن بازار پروازی داشته باشد. از سوی دیگر، بازار جهانی نیز با کمبود هواپیما مواجه است. سازندگان بزرگ هواپیما با حجم عظیمی از سفارش های انباشته مواجه اند و تحویل بسیاری از هواپیماهای جدید برای سال های آینده برنامه ریزی شده است. در چنین شرایطی، حتی اگر محدودیت های خارجی نیز کاهش یابد، ایران نمی تواند انتظار داشته باشد که در مدت کوتاهی صدها هواپیمای نو دریافت کند. بنابراین راه حل باید مرحله ای، ترکیبی و اقتصادی باشد.

نسخه واقع بینانه نوسازی ناوگان چیست؟

راه حل ایران را می توان در چهار سطح طراحی کرد. نخست: احیای هواپیماهای قابل بازگشت به خدمتقبل از خرید هواپیمای جدید باید مشخص شود چه تعداد از هواپیماهای زمین گیر کشور با تأمین قطعه، تعمیر موتور یا تعمیرات اساسی می توانند با هزینه منطقی دوباره به خدمت بازگردند. البته همه هواپیماهای زمین گیر ارزش احیا ندارند. ممکن است هزینه بازگرداندن یک هواپیما به خدمت از ارزش اقتصادی آن بیشتر باشد. بنابراین باید برای هر هواپیما یک تحلیل هزینه چرخه عمر انجام شود. قاعده ساده است:هواپیمایی را باید احیا کرد که هزینه بازگشت آن به خدمت از هزینه جایگزینی ظرفیتش کمتر باشد.

دوم: خرید و اجاره هواپیماهای دست دومِ مناسب

برای ایران، هواپیمای دست دوم لزوماً انتخاب بدی نیست. هواپیمایی که چند سال از عمر آن گذشته اما سابقه تعمیراتی مناسب، موتور سالم، اسناد کامل، قطعات قابل تأمین و هزینه عملیاتی منطقی دارد، می تواند از یک هواپیمای جدید اما بسیار گران یا دشوار برای پشتیبانی، انتخاب اقتصادی تری باشد. اما یک اصل نباید فراموش شود:ارزان ترین هواپیما، لزوماً اقتصادی ترین هواپیما نیست. ملاک باید هزینه کل مالکیت و بهره برداری در طول عمر هواپیما باشد. در کنار خرید، اجاره عملیاتی نیز می تواند ابزار مهمی برای جوان سازی ناوگان باشد. این روش سرمایه اولیه کمتری نیاز دارد و امکان انعطاف بیشتر در ترکیب ناوگان را فراهم می کند. البته هرگونه اجاره یا خرید باید با بررسی دقیق حقوقی، تحریمی، مالکیتی، بیمه ای و فنی انجام شود. اتکا به واسطه های مبهم یا شبکه های غیرشفاف نه تنها راه حل پایدار نیست، بلکه می تواند برای صنعت و شرکت های ایرانی ریسک های بیشتری ایجاد کند.

سوم: توسعه تعمیر و نگهداری؛ حلقه ای مهم تر از خرید هواپیما

اگر قرار باشد یک اولویت صنعتی برای هوانوردی ایران تعیین کنیم، MRO یا تعمیر و نگهداری هواپیما و موتور باید در صدر فهرست قرار گیرد. ایران سال هاست در زمینه تعمیر برخی هواپیماها و قطعات توانمندی هایی ایجاد کرده است؛ اما این توان باید از فعالیت های پراکنده به یک شبکه صنعتی قدرتمند تبدیل شود. کشوری که می خواهد ناوگان هوایی بزرگ داشته باشد باید بتواند بخش قابل توجهی از نیازهای تعمیراتی خود را در داخل تأمین کند. این موضوع به خصوص درباره موتور اهمیت دارد. موتور یکی از گران ترین و حساس ترین اجزای هواپیماست و زمین گیرشدن یک هواپیما به دلیل نبود موتور یا تعمیرات اساسی می تواند هزینه قابل توجهی ایجاد کند. بنابراین توسعه مراکز تخصصی تعمیر موتور، ایجاد بانک قطعات و توسعه نظام دیجیتال مدیریت قطعات باید هم زمان با نوسازی ناوگان انجام شود.

قطعه سازی؛ بله، اما نه به قیمت ایمنی

تحریم، ایران را به سمت توسعه داخلی قطعات سوق داده است. این مسیر می تواند یک فرصت صنعتی بزرگ باشد؛ اما در صنعت هوانوردی یک خط قرمز وجود دارد:هر قطعه ای که روی هواپیمای مسافربری نصب می شود باید فرآیند مشخص کنترل کیفیت، آزمون، ردیابی و تأیید صلاحیت را طی کند. خودکفایی زمانی ارزشمند است که با استاندارد و ایمنی همراه باشد. قرار نیست ایران از روز نخست تمام موتور یا سامانه های پیچیده هواپیما را تولید کند. راه منطقی آن است که ابتدا قطعاتی تولید شوند که:مصرف بالایی دارند؛ارزش ارزی قابل توجهی ایجاد می کنند؛فناوری آنها قابل دستیابی است؛امکان آزمون و استانداردسازی دارند؛و از نظر اقتصادی توجیه پذیرند. این رویکرد می تواند در بلندمدت صنعت قطعه سازی هوافضا را از یک فعالیت صرفاً جایگزین کننده واردات به یک صنعت صادرات گرا تبدیل کند.

گره اصلی دیگر: پول

حتی اگر هواپیما برای خرید وجود داشته باشد، سؤال بعدی این است که چه کسی پول آن را تأمین می کند؟شرکت های هواپیمایی ایران به تنهایی توان سرمایه گذاری گسترده برای خرید ناوگان جدید را ندارند. از این رو باید یک نظام تأمین مالی تخصصی صنعت هوایی ایجاد شود. ایجاد صندوق توسعه ناوگان، انتشار اوراق، استفاده از ظرفیت سرمایه گذاری بخش خصوصی، تأمین مالی پروژه ای و استفاده از ابزارهای اجاره ای می تواند بخشی از راه حل باشد. اما یک نکته بسیار مهم وجود دارد:دولت نباید صرفاً به شرکت های هواپیمایی زیان ده پول تزریق کند. هر پروژه خرید هواپیما باید با یک سؤال ساده آغاز شود:این هواپیما قرار است در کدام مسیر پرواز کند، چه تعداد مسافر جابه جا کند و چگونه هزینه سرمایه و عملیات خود را بازپرداخت خواهد کرد؟اگر پاسخ روشنی وجود ندارد، خرید هواپیما به جای سرمایه گذاری، تبدیل به انباشت بدهی خواهد شد.

آیا آزادسازی قیمت بلیت راه حل است؟

پاسخ نه کاملاً مثبت است و نه کاملاً منفی. قیمت گذاری دستوری در صنعتی که هزینه های آن به ارز، سوخت، قطعه و سرمایه وابسته است، می تواند شرکت های هواپیمایی را به زیان دهی سوق دهد. اما آزادسازی بدون ایجاد رقابت نیز ممکن است به افزایش قیمت منجر شود. راه درست، آزادسازی هوشمند است. در مسیرهای پرتردد باید رقابت و قیمت گذاری پویا حاکم باشد. اما در مسیرهای کم تقاضا که از نظر توسعه منطقه ای یا اجتماعی ضروری اند، دولت می تواند از مدل خدمات عمومی استفاده کند؛ یعنی به جای سرکوب قیمت، هزینه واقعی ارائه خدمت را شفافاً جبران کند. این روش از نظر اقتصادی بسیار منطقی تر است. اگر پرواز یک شهر کوچک از نظر تجاری سودآور نیست اما دولت حضور هوایی آن شهر را ضروری می داند، باید هزینه این سیاست را بپردازد، نه اینکه از شرکت هواپیمایی بخواهد با قیمت دستوری زیان ده پرواز کند.

افزایش عرضه؛ نسخه واقعی کاهش قیمت

اگر هدف کاهش قیمت بلیت است، باید از یک اصل اقتصادی ساده شروع کرد:در بازار رقابتی، افزایش عرضه می تواند فشار قیمتی را کاهش دهد. هر هواپیمای عملیاتی بیشتر یعنی صندلی بیشتر. هر صندلی بیشتر یعنی رقابت بیشتر. و رقابت بیشتر یعنی شرکت ها برای جذب مسافر باید بر قیمت و کیفیت تمرکز کنند. بنابراین یکی از بهترین راه های کاهش قیمت بلیت، دستور کاهش قیمت نیست؛ افزایش ظرفیت و رقابت است. اینجاست که مسئله ناوگان با مسئله معیشت مردم پیوند می خورد. هواپیمای بیشتر و سالم تر فقط یک مسئله تخصصی برای صنعت هوانوردی نیست؛ بر هزینه سفر، گردشگری، تجارت، اتصال استان ها و حتی توسعه اقتصادی مناطق مختلف کشور اثر می گذارد.

ایران فقط به هواپیمای بزرگ نیاز ندارد

یکی دیگر از خطاهای سیاست گذاری این است که تصور کنیم همه مسیرها باید با هواپیماهای بزرگ پوشش داده شوند. ایران شبکه ای گسترده از شهرهای کوچک و متوسط دارد. برای بسیاری از این مسیرها، هواپیمای منطقه ای کوچک تر می تواند اقتصادی تر باشد. اگر یک هواپیمای ۷۰ یا ۹۰ نفره با ضریب اشغال بالا در یک مسیر پرواز کند، ممکن است بسیار اقتصادی تر از یک هواپیمای ۱۵۰ تا ۱۸۰ نفره باشد که با صندلی های خالی پرواز می کند. بنابراین آینده ناوگان ایران باید ترکیبی باشد:هواپیماهای باریک پیکر برای مسیرهای پرتردد، هواپیماهای منطقه ای برای مسیرهای کم تقاضاتر و ظرفیت اجاره ای برای پاسخ به تقاضای فصلی. این همان چیزی است که «اقتصاد شبکه» نامیده می شود.

آیا ایران باید هواپیمای مسافربری بسازد؟

بله؛ اما نه برای حل مشکل امروز. تولید هواپیمای تجاری یک پروژه بسیار پیچیده و بلندمدت است. هواپیما فقط بدنه و موتور نیست. باید زنجیره ای از طراحی، آزمون، گواهی صلاحیت، موتور، اویونیک، مواد، قطعات، نرم افزار، تعمیر و خدمات پس از فروش در کنار هم شکل گیرد. از این رو، اگر ایران قصد دارد در این حوزه سرمایه گذاری کند، منطقی تر است از هواپیمای منطقه ای کوچک آغاز کند. این پروژه باید ۱۰ تا ۱۵ ساله دیده شود، نه راه حلی برای کمبود هواپیما در دو یا سه سال آینده. در کوتاه مدت، کشور به هواپیماهای موجود و قابل خرید نیاز دارد؛ در میان مدت به ناوگان استاندارد و MRO قدرتمند؛ و در بلندمدت به توان طراحی و تولید مستقل.

یک فرصت مغفول: تبدیل ایران به مرکز تعمیرات منطقه

ایران از نظر جغرافیایی در موقعیتی قرار گرفته که می تواند در حوزه تعمیر و نگهداری هواپیما در منطقه نقش مهمی ایفا کند. اگر زیرساخت های فنی، استانداردها و ارتباطات تجاری مناسب توسعه پیدا کند، کشور می تواند از بازار هواپیماهای منطقه برای تعمیرات بدنه، موتور و قطعات استفاده کند. این امر علاوه بر درآمد ارزی، موجب ایجاد اشتغال تخصصی و انتقال دانش خواهد شد. در چنین شرایطی، تحریم که امروز یکی از موانع صنعت محسوب می شود، می تواند به عاملی برای توسعه یک صنعت داخلی تبدیل شود؛ البته مشروط به اینکه استانداردهای بین المللی و الزامات ایمنی رعایت شوند.

نسخه پیشنهادی برای خروج از بن بست

اگر بخواهیم همه این بحث ها را در یک برنامه عملیاتی خلاصه کنیم، می توان یک نقشه راه سه مرحله ای پیشنهاد داد. مرحله اول؛ دو سال نخست؛ اولویت باید افزایش ظرفیت موجود باشد:شناسایی هواپیماهای قابل احیا؛تأمین قطعات مجاز؛تعمیر موتور؛کاهش زمان زمین گیری؛بهبود برنامه ریزی پرواز؛توسعه MRO؛استفاده محدود و قانونی از اجاره و ACMI؛ایجاد سامانه شفاف اطلاعات ناوگان.

مرحله دوم؛ دو تا پنج سال؛ هدف باید جوان سازی واقعی ناوگان باشد:ورود هواپیماهای دست دوم مناسب؛توسعه اجاره عملیاتی؛خروج تدریجی هواپیماهای پرهزینه؛استانداردسازی مدل های ناوگان؛توسعه بانک قطعات؛تقویت تعمیر موتور؛اصلاح ساختار مالی شرکت های هواپیمایی.

مرحله سوم؛ پنج تا ده سال

هدف باید تغییر جایگاه ایران در صنعت منطقه ای باشد:ورود هواپیماهای نسل جدید در صورت فراهم شدن شرایط؛توسعه هاب های منطقه ای؛توسعه بار هوایی؛تبدیل ایران به مرکز MRO منطقه؛توسعه هواپیمای منطقه ای داخلی؛افزایش سهم بخش خصوصی؛ایجاد شبکه رقابتی و اقتصادی حمل و نقل هوایی.

یک تغییر مهم در نگاه سیاست گذار

شاید مهم ترین اصلاح موردنیاز این باشد که دولت دیگر موفقیت صنعت هوانوردی را با «تعداد هواپیماهای خریداری شده» اندازه گیری نکند. معیارهای درست عبارت اند از:چند هواپیما عملیاتی است؟چند صندلی در ماه عرضه می شود؟هزینه هر صندلی ـ کیلومتر چقدر است؟نرخ زمین گیری چقدر است؟میانگین تأخیر و لغو پرواز چقدر است؟هزینه تعمیرات چقدر است؟متوسط سن ناوگان عملیاتی چقدر است؟ضریب اشغال صندلی ها چقدر است؟این شاخص ها واقعیت صنعت را بسیار بهتر از آمار تعداد هواپیما نشان می دهند.

سخن آخر؛ هواپیما فقط یک وسیله حمل و نقل نیست

صنعت هوانوردی ایران در یک دور باطل گرفتار شده است:

تحریم → دشواری تأمین هواپیما و قطعه → کاهش ظرفیت → افزایش هزینه → گرانی سفر → کاهش تقاضا → ضعف درآمد شرکت ها → کاهش سرمایه گذاری → فرسودگی بیشتر ناوگان.

شکستن این چرخه با یک اقدام امکان پذیر نیست. نه صرفاً خرید هواپیما کافی است، نه صرفاً آزادسازی قیمت، نه صرفاً تولید قطعه و نه صرفاً انتظار برای رفع تحریم. ایران به یک برنامه جامع بازسازی صنعت هوانوردی نیاز دارد؛ برنامه ای که در آن هواپیما، موتور، قطعه، تعمیر و نگهداری، نیروی انسانی، تأمین مالی، فرودگاه، قیمت گذاری، رقابت و دیپلماسی اقتصادی هم زمان دیده شوند. در کوتاه مدت باید ظرفیت موجود را احیا کرد؛ در میان مدت باید ناوگان را جوان و استاندارد کرد؛ و در بلندمدت باید به سمت ساختن یک صنعت هوانوردی رقابت پذیر حرکت کرد. در این میان، یک اصل باید راهنمای سیاست گذار باشد:هدف نهایی نباید «داشتن هواپیماهای بیشتر» باشد؛ هدف باید «داشتن ظرفیت پروازی بیشتر، ارزان تر، قابل اعتمادتر و ایمن تر» باشد. اگر این تغییر نگاه اتفاق بیفتد، حتی در شرایط محدودیت های خارجی نیز بخشی از مشکلات صنعت قابل حل است. اما اگر همچنان موفقیت را با تعداد هواپیماهای اعلام شده، قراردادهای امضا شده یا وعده های خرید بسنجیم، ممکن است سال ها بعد نیز همان پرسش امروز باقی بماند:چرا هواپیما داریم، اما پرواز و سفر هوایی همچنان گران و محدود است؟

* محمد مهدی میرزایی پژوهشگر حقوق عامه