مبانی مدیریت در شرکت های هواپیمایی ایران| قسمت اول

برای درک پیچیدگی ها و ویژگی های اقتصادی و عملیاتی صنعت هوانوردی باید به نبض آن نزدیک بود و همواره لطف خداوند بسیار شامل حال من بود که توانستم هم در بخش های مختلف صنعت هوانوردی(اعم از شرکت های هواپیمایی و فرودگاهها) و هم به صورت آکادمیک، پژوهشگر، مدرس و مشاور در صنعت حمل و نقل هوایی تجربه های چندوجهی کسب کنم و طی بیش از دو دهه بر آن متمرکز باشم و همیشه دغدغه های حل مشکلات، مسائل و آرزوهای توسعه و اعتلای صنعت هوانوردی همراهم بوده است.

مبانی مدیریت در شرکت های هواپیمایی ایران| قسمت دوم

مبانی مدیریت در شرکت های هواپیمایی ایران | قسمت سوم

مبانی مدیریت در شرکت های هواپیمایی ایران| قسمت چهارم

مبانی مدیریت در شرکت های هواپیمایی ایران | قسمت پنجم

مبانی مدیریت در شرکت های هواپیمایی ایران| قسمت ششم

مبانی مدیریت در شرکت های هواپیمایی ایران | قسمت هفتم

مبانی مدیریت در شرکت های هواپیمایی ایران| قسمت هشتم

مبانی مدیریت در شرکت های هواپیمایی ایران | قسمت نهم

مبانی مدیریت در شرکت های هواپیمایی ایران| قسمت دهم

در این فرآیند مسیر شغلی، من چیزهای زیادی در مورد صنعت هوانوردی یاد گرفتم و از این حیث مدیون شرکت ها و همکاران عزیز بی شماری هستم که به من کمک کردند تا بینش عمیق تری نسبت به صنعت هوانوردی پیدا کنم. با این حال هنوز در مقابل موضوعات و ایده های جدید هوانوردی بیشتری که نمی دانم، تمام وجودم پر از شعف یادگیری می شود. کاش می شد، این مشعل و راه رفته را به جان شعله های درونی جوانان مملو از هوش، ذکاوت و پشتکاری تقدیم کرد تا آنها در عمر و زمان خود صرفه جویی زیادی کنند و دوباره از سرخط شروع نکنند و دقیق در آستانه باند جهت پرواز قرار گیرند و این همه سرمایه زمان و عمر را بر روی زمین به خزش هدر ندهند.

لذا دوباره می خواهم مبانی اقتصادی، عملیاتی، فنی، بازرگانی، مالی، ماهیت هزینه ها در شرکت های هواپیمایی ایران، پتانسیل های کاهش هزینه ها، مسائل مربوط به بازرگانی و مدیریت درآمد، برنامه های راه جهت بهبود نحوه اولویت بندی و مدیریت یکپارچه تحول و بهبود در شرکت های هواپیمایی تحت شرایط عدم قطعیت و واقعیت های سیاسی ما و آخرین پیشرفت ها در تجارت الکترونیک را با رویکرد های عملی همراه با مثال های واقعی و به روز به صورت قسمت به قسمت بیان کنم. تا برای هر کسی که تازه وارد صنعت هواپیمایی شده است و همچنین کسانی که مایلند بینش گسترده تری در مورد عملیات و اقتصاد شرکت های هواپیمایی به دست آورند، این تلاش ناچیز و به قدر وسع ارزشمند باشد.

مقدمه

در طول بیش از 50 سال گذشته، هزینه های پایه واحد صنعت هواپیمایی به صورت نوسانی و چرخه ای بوده است، اما به طور پیوسته هزینه های کلی آن در حال کاهش بوده است و در عین حال تقاضای سفرهای هوایی با رشد مداوم و گاهی سریع مواجه بوده است.

جالب است طی این دوره بیش از 50 ساله، حمل و نقل هوایی رشد 4 برابری را تجربه کرده است که بیش از نرخ رشد اقتصاد جهانی بوده است، چرا که همواره بین رشد و توسعه اقتصادی جوامع و افزایش تقاضای سفرهای هوایی همبستگی بسیار بالایی وجود دارد. یعنی هر چه وضعیت اقتصادی بهتر باشد، تقاضای سفرهای هوایی در تناسب با جمعیت (مدل گرانشی تولید سفرهای هوایی) افزایش می یابد و بر عکس رکود اقتصادی، کشش تقاضای سفرهای هوایی را کاهش می دهد.

نکته عجیب تر این است که با وجود رشد 4 برابری سفرهای هوایی، میزان هزینه های حمل و نقل هوایی به بیش از یک سوم کاهش پیدا کرده و به عبارت روشن تر ارزان تر شده اند!

این مهم از محل توجه به اقتصاد و بهره وری در مدیریت شرکت های هواپیمایی و همراه کردن فناوری ها جهت کاهش حداکثری هزینه ها و افزایش درآمدها حاصل شده است.

این موضوع یک دستاورد و موفقیت مالی حقیقتا چشمگیر برای صنعت هواپیمایی به حساب می آید، با این حال، صنعت هواپیمایی به عنوان یک جزء از کل سیستم حمل و نقل هوایی و هوانوردی در بیشتر سال‌ها سود ناچیز و غیرمنصفانه ای داشته است که به عدم توازن و تعادل در زنجیره ارزش سفرهای هوایی برمی گردد.

هر چند بین سال‌های 2010 تا 2018 میلادی صنعت هواپیمایی جهانی طولانی‌ترین دوره سودآوری پایدار خود را تجربه کرد و بواسطه همین سود بسیار بالا، فاصله بسیار زیاد و تا حدی غیرقابل جبران بین شرکت های هواپیمایی موسوم به 3US ایالات متحده (یونایتد سرسخت، دلتای شکوفا و آمریکن ایرلاینز باشکوه)، 5ME منطقه خاورمیانه (رویاهای جاه طلبانه قطری و بن سلمانی و تدبیر اتحاد و اماراتی)، 7EU اتحادیه اروپا (رایان ایر مقتصد، ایزی جت همیشه دردسترس، لوفت هانزای باهوش، گروه مثلثی، دو سرخط فرانسوی هلندی، ترکیش مهاجم و ویزایر بی حاشیه) و سرزمین 7SA آسیا و اقیانوسیه (سه اژدهای چینی، دو غول نوظهور هندی، دو سامورایی ژاپنی، شیر غرنده اندونزیایی، امپراطور سنگاپوری، گربه های ایرآسیایی و طوطیان اقیانوسیه) با سایر شرکت های هواپیمایی جهان ایجاد شد.

در تمام موارد با وجود ادعاهای زیاد خصوصی سازی و آزادسازی، اگر حمایت مستحکم دولت ها از شرکت های هواپیمایی خودشان نبود، این دستاوردها برای آنها حاصل نمی شد. موضوعی که به صورت عریان شواهدش را در بحران کرونا به وضوح شاهدش بودیم. البته این داستان را از اصل مسلم و تا حدی مقدس تجاری سازی در اداره شرکت های هواپیمایی خواهشا تفکیک کنید.

حال سوال این جاست، ما کجای این مدار به سرعت و شتاب رو به پیشرفت جهان قرار داریم؟

با فاصله هایی بس طولانی حتی با معدل های جهانی و از آن مهم تر آیا باید نشست و دیگر ناامید بود؟  قطعا خیر!

پس چه کنیم ؟ مگر نه اینکه اینجا وطن و خانه ما، ایران عزیزتر از جان است؟

چه جوابی برای نسل های آینده این مرزوبوم زیبا داریم که صفحات تاریخی ما را ورق می زنند، کما اینکه ما هم صفحات تاریخ گذشته را مرور می کنیم و به نسل های هشیار و هوشیار مقاطعی می بالیم و نسل های واقع در صفحات تاریک و تلخ تاریخ ایران عزیز را سرزنش می کنیم.

به دنبال سقوط قیمت سوخت در شرکت های هواپیمایی در اواسط سال 2014، این صنعت تا سال 2018 سودهای فوق العاده بالایی را برای شرکت های هواپیمایی محدود ثبت کرد و رکورد زد و در عین حال فاصله بسیار زیاد و غیرقابل جبرانی بین این اقلیت شرکت های هواپیمایی هلدینگی مطرح جهانی با اکثریت شرکت های هواپیمایی جهان ایجاد شد و برای اولین بار این معدود شرکت های بزرگ هواپیمایی جهانی عایدی بیشتر از هزینه سرمایه را از بازار به صورت بی رحمانه ای درو کردند و تقریباً تا یک دهه این سود چشمگیر، مداوم و پایدار برای این معدود شرکت های هواپیمایی جهانی به صورت بی سابقه ای همینطور ادامه داشت و سایر شرکت های هواپیمایی حتی با ابعاد معقول را زیر غلطک خود له نمودند و تنها در اروپا در اواسط سال2017، سه شرکت هواپیمایی  Air Berlin، Monarch و Alitalia سقوط کردند یا ورشکست شدند و در جاهای دیگر شرکت هایی مانند ایر ایندیا، آفریقای جنوبی ایرویز و خطوط هوایی مالزی به لطف حمایت های مالی دولت برای ادامه پرواز نیاز داشتند. هیچ توضیح ساده ای برای این تضادها و تعارضات آشکار در صنعت وجود ندارد.

با این وجود مخرج مشترک و عامل کلیدی، محوری و حیاتی موفقیت در بین تمام شرکت های هواپیمایی جهان به ویژه در سال های اخیر به عملکرد قوی مالی آنها برمی گردد که هم کارآمد و هم سودآور باشند و در یک کلام بهره ور باشند.

برای تقویت و بهبود عملکرد و قدرت مالی تنها دو راه مشخص پیش پای شرکت های هواپیمایی وجود دارد و راه سوم دیگری هم نیست: 

۱- کاهش هزینه ها 

و

۲- افزایش درآمدها

نکته بسیار مهم اینجا این است که کاهش هزینه و افزایش درآمد در شرکت های هواپیمایی به همدیگر وابسته هستند و مستقل از یکدیگر نیستند. یعنی بارها شاهد بوده ام واحد بازرگانی برای افزایش 5 واحدی درآمد در شرکت های هواپیمایی ایران به زعم خود، افزایش بیش از 7 واحدی هزینه را به شرکت تحمیل نموده است.(حال به دلیل سوزاندن سایکل، عدم برنامه ریزی درست فنی، عملیات و غیره) و برعکس با مدیریت انقباضی 5 واحد کاهش هزینه در یک شرکت هواپیمایی X شاهد از دست رفتن 7 واحدی درآمد در شرکت به صورت Spill Cost بوده ام. 

شاید این موضوع بسیار ساده برایتان عجیب باشد که هیچ منطق ساده و عقلایی دست به چنین کار بدیهی غلط نمی زند، در حالی که باور کنید وقتی شرکت های هواپیمایی ایران در برنامه ریزی های واکنشی خود غوطه ورند اصلا فرصت اینکه نگاهی از بالا به این موارد داشته باشند را ندارند، خصوصا آنکه عمده شرکت های هواپیمایی ایران در یک ساختار بوروکراتیک توسط خلبانان به صورت عملیاتی و روزمره اداره می شوند. 

نه که نخواهند بلکه بخواهند هم نمی توانند، اقتضای کار عملیاتی شخصیت کاری آنها را بدون آنکه بدانند به صورت ناخودآگاه چنین بار می آورد و شکل داده است و خطای نزدیک بینی مدیریتی دارند. همین مشکل را متاسفانه در ورود کنترلرهای ترافیک هوایی و خلبانان به حوزه های مدیریت فرودگاهی شاهدیم.

حال بسیار مهم است که توجه کنید مدیریت شرکت های هواپیمایی کنترل به مراتب بیشتری بر هزینه های خود دارند تا درآمدهایشان!

نکته بسیار با اهمیت دیگر این است که کاهش هزینه را در شرکت های هواپیمایی عمدتا می توان در افق های زمانی کوتاه مدت تر محقق کرد، در حالیکه برای افزایش درآمدها و عایدی ها باید تدابیری در افق های زمانی طولانی تر به صورت تدریجی و با حوصله تر داشت.

سفر مبانی و اصول مدیریت صحیح در شرکت های هواپیمایی ایران به طور منطقی این روال داستانی را دارد.

ابتدا روندها و ویژگی های کلیدی صنعت هواپیمایی از جمله ساختار نظارتی آن روایت می شوند تا همگی سفری بسیار خاطره انگیز و لذت بخش را در کنار هم تجربه کنیم.

سپس از جنبه های مختلف با شکوه سمت عرضه صنعت هواپیمایی عبور می کنیم و دیدن صحنه های بدیع و تازه آن از پنجره کلمات، ذهن شما را به فراسوی چشم اندازها خواهد برد و بعد در این پیچ و تاب ها از مسیرهای مختلف تجربه شده متفاوت هریک از ما به یک گردنه تفاهم و اجماع مشترک در ارتفاع می رسیم، خب این گردنه هم حساس است و همدلی همه ما را می طلبد تا به شهر خیالی اعتلای هوانوردی ایران در آن سوی دریاهای جهانی برسیم.

از این گردنه شک و تبیین که گذشتیم به سربالایی سمت تقاضای صنعت هواپیمایی می رسیم و سفر زیبای خود را با دقت و زحمت ادامه می دهیم.

پس از این روایت نوردی و عبور از مه ها و ابرهای تردید و گمان، به دامنه چشم اندازی می رسیم که می توانیم موقعیت های پهناور تقاضا و عرضه که از آنها عبور کردیم را از بالا در پایین دست ببینیم و آنها را در کنار هم تطبیق دهیم.

در انتهای سفر به سرازیری و سراشیبی خطرناک اقتصاد حمل و نقل هوایی می‌ رسیم، در این تقرب (اپروچ) سریع نشست و بازگشت حواسمان باید خیلی به درد و درک های مشترکی که در سفر کنار هم چشیدیم باشد، اوج بار سفر در انتهای سفر است تا به ارگاسم مستمر و شعف انگیز زندگی هوانوردی در آغوش این ایران بانوی بس نازنین و مهربان برسیم.

نقطه پایان سفر ما، نقطه آغاز خواهد بود، اما ما دیگر انسان قبلی نخواهیم بود و تعجب خواهیم کرد که کیمیای گنج مقصد اعتلای هوانوردی کشور، درست پیش پای ما بود و فقط همت و اراده سفر می خواست. سفری از خود به خود و نهایتا ما.

ما باید سفر خود را در مبانی مدیریت در شرکت های هواپیمایی با باک پر از سرمایه گذاری های بالا و سنگین و مانورهایی محتاطانه در حاشیه های سود شکننده آغاز کنیم. این سفر با جیب خالی نفس ذهن را می گیرد و گام ها را به زانو درمی آورد.

اینجا، تجارت مرگ و زندگی در ترکیبی دیوانه کننده و معتادانه وجود دارد.

ژنرال می خواهد و دل شیر و استخوان خرد شده در علم و تخصص و روغن صاف کشیده شده از طحال تحت تنوره ها و فشارها و کوره های ناجوانمردانه.

اگر می بینید این کشتی صنعت هواپیمایی ایران به گل نشسته، کافی است به ترکیب هیئت مدیره شرکت های هواپیمایی طی این سال ها و به ویژه روندهای اخیر خوب نگاه کنید تا متوجه شوید میانگین توانایی های سکانداران کجا قرار میگیرد. نکته عجیب ماجرا این است که با وجود اینکه می دانند در توانشان نیست، چرا می پذیرند؟ چون نمی دانند!

میانگین توان این سکانداران آیا حتی در تراز یک دکانداری قرار می گیرد؟ بنگاه داری پیشکش!

وضعیت فعلی ما ریشه در دیروز ما دارد و شک نکنید وضعیت آینده ما در گرو همین انتخاب ها و پذیرش های فعلی و از همه بدتر سکوت تک به تک هر یک از ماست. از ماست که برماست!

صنعت هواپیمایی جای بچه بازی نیست که هر نپخته جوان، میانسال دلال و فرصت طلب و پیر خرفت و بی اختیار و بی حاشیه و نان به نرخ روز خور در آن اینجور جولان دهند. اگر دیگرانی می خواهند با مدل پوتین-مدودوفی به صورت ریموتی در یک بازی خیمه شب بازی این صنعت را اداره کنند که حرفی نیست، اما بدانید دیگر باطن شجاع قضایی و وجدان مردمی بیدار و هشیار شده و سوت رسوایی تان را خواهند نواخت و دیگر نمی توان جماعت متخصص هواپیمایی را به چشم رعایا و خود را در چشم اربابان ببینید. همین چند شرکت معدود و موفق هواپیمایی ایران در زمین ناتراز بازی بازار صنعت حمل و نقل هوایی ایران دمار از روزگار هستی اغلب شرکت های هواپیمایی دولتی و خصولتی و عمومی در خواهند آورد که چطور با این رفت و آمدهای مضحکانه مدیریتی از در رفتن بیرون ظاهری و از پنجره دوباره آمدن به درون واقعی به ریش مردم و متخصصین می خندیدید. می گویید نه، خب شما منتظر ما هم منتظر!