◄ کریدور راه آهن سراسری و خدمتی که پس از احداث به کشور کرد
راه آهن سراسری مسیر اتصال دریا به دریا بدون شک بی شائبه ترین و موجه ترین مسیر برای دادوستد و واردات و صادرات آن روزگار بود.
در زمان آغاز مطالعه و احداث راه سراسری کمی بعد از فروپاشی عثمانی، عراق در غرب ایران تحت قیمومیت انگلیس و هند هم در شرق،مستعمره انگلیس بود.
انگلیسی ها تمایل به احداث راه آهن شرق به غرب هند به عراق و از آنجا به سوریه و لاذقیه در مدیترانه را که همه تحت استیلای انگلیس بود، داشتند که ورود و خروج کالا به یا از ایران تحت نظر انگلیس ها باشد.
سیاستمداران ایرانی هم هنوز در اندیشه احیای محوری مانند جاده ابریشم بودند که در خشکی ادامه داشته باشد.
در حالیکه تجارت در جهان در حال پوست انداختن و ارتباط کشورها با دریاهای آزاد امری حیاتی بود.
انگلیسی ها در شرق راه آهن خود را داخل خاک ایران تا زاهدان ساخته بودند (زاهدان - میرجاوه - کویته،،،)
اما مصلحت آن روز ایران چه بود؟
خوزستان استان زرخیز حیاتی ایران با مرکز کشور راه و رابطه نداشت. برای رسیدن به اهواز باید از تهران به کرمانشاه و از آنجا به خسروی… بصره و ار بصره با قایق به محمره (خرمشهر بعدی) و از آنجا به اهواز یا از تهران به شیراز و از آنجا به خوزستان عبور می شد. شیخ خزئل با کمک انگلیسی ها خود را مالک خوزستان می دانست و به دولت مرکزی هم پشیزی مالیات نمی داد. ایران به دریای آزاد راه نداشت.
قبل از دستیابی ایران به دریاهای آزاد در جنوب، سواحل دریای مازندران در نقاط مختلف از بندر انزلی در غرب و به خصوص میانکاله در شرق به طور سنتی محل داد و ستد کالا بین تجار ایرانی و روسی و بارفروش (بابل امروز) در شمال یکی از مهمترین مراکز تجاری ایران و روس بود.
کالاها از رشت و یا بابل به سختی به مرکز و نقاط مختلف کشور می رسید. در جنوب هم خور موسی (بندر شاپور یا بندر امام فعلی)دارای شکل طبیعی بندرگاه، مناسبترین نقطه برای ایجاد یک بندر در خوزستان بوده و هست. کریدور تهران بندر امام کوتاه ترین مسیر ممکن برای رسیدن به دریاهای آزاد بوده و هست که از آبادترین مناطق کشور می گذرد.
طول مسیر حدود 600 کیلومتر کوتاهتر از بندرعباس به تهران است.
راه آهن سراسری مسیر اتصال دریا به دریا بدون شک بی شائبه ترین و موجه ترین مسیر برای دادوستد و واردات و صادرات آن روزگار بود که به مرور از اهمیت سواحل شمالی کاسته شد، با این همه توسعه راه آهن منحصر به راه آهن سراسری نبود.
قبل از شروع جنگ جهانی دوم احداث محورهای:
تهران به جنوب شرق یعنی قم کاشان یزد کرمان زاهدان میرجاوه، آغاز شده و تا حوالی اردکان در دست اجرا بود.
احداث راه آهن شمال غرب یا تهران تبریز هم آغاز شده بود که قطعه تهران قزوین آن اتمام و به بهره برداری هم رسید.
احداث راه آهن تهران شمال شرق هم آغاز شده بود و قبل از شهریور ۲۰، قسمت گرمسار- دامغان- شاهرود به بهره برداری رسید و افتتاح شد.
مسیر قم کاشان پس از وقفه جنگ دوم جهانی در سال ۱۳۲۶ افتتاح شد.
جنگ دوم جهانی یک وقفه تقریبا ۲۰ ساله در کار توسعه راه آهن ایران به وجود آورد.
در این فاصله و به خصوص پس از اختراع اتومبیل، برای حمل انواع بار و مسافر در فواصل کوتاه تا متوسط، راه های مختلف از فرغی و اصلی و آزادراه توسعه یافت.
تصمیم برای چگونگی احداث راه آهن کارآمد حتی دوخطه و برقی فقط در محورهای پر تقاضای ایران در دهه پنجاه انخاذ شد و قرار بود راه آهن ها بیشتر در محورهای شریانی و برای پاسخگویی به تقاضای انبوه به صورت دوخطه و برقی ایجاد و یا بهسازی شوند.
در ارزیابی محورهای حایز اولویت دو محور ۱-تهران بندر امام (بهسازی دوخطه و برقی کردن) و ۲- قم بندرعباس قسمتی بهسازی (فاصله قم - بافق) و بقیه نوسازی به صورت دوخطه و برقی توسعه یابند و البته آزادراه به موازات راه آهن در این دو محور نیز حایز اولویت اول و دوم بود. این تصمیم قبل از انقلاب در اولویت اول یعنی تهران - بندر امام در هر دو قسمت راه آهن و آزادراه به موقع اجرا هم شد که با پیروزی انقلاب و وقوع جنگ به فراموشی سپرده شد و هنوز هم.
در پایان: پس از انقلاب، راه آهن کرمان- زاهدان ساخته شد و فعلا که 15 سال از افتتاح آن می گذرد، دریغ از بار. استاد فقید ما مهندس احمد حامی در مورد این راه آهن سال ها قبل از احداث می فرمود: «راه آهنی که آه می برد و ناله بر می گرداند» یا به قول سهراب« و قطاری دیدم که سیاست می برد و چه خالی می رفت».
اما دلیل اینکه عده ای از سیاستمدران در صد سال قبل با ساختن راه آهن سراسری شمال جنوب یا دریا به دریا مخالفت می کردند و راه آهن شرقی - غربی را ترجیح می دادند، بدین شرح بود:
۱- مخالفت با دولتی که گروه خونی اش متفاوت است ( و این امری کامل طبیعی در مجالس در همه دنیاست،)
۲- عدم آگاهی نسبت به اهمیت راه یافتن به دریای آزاد که بعد ها روشن شد.
۳- دسته بندی های سیاسی
تذکر: اینکه یک یا گروهی از سیاستمداران درستکار و مورد وثوق مردم در مورد تغییر شیوه حمل و نقل و اهمیت ارتباط با دریاها بی اطلاع باشند یا کم بدانند وهن آنها نیست، امروز هم بسیاری از نمایندگان مجلس به روز نیستند در حالیکه به شدت مورد تایید گروهی از مردم هم هستند.
البته همانطور که قبلا گفته شد رضا شاه قبل از استعفا یا برکناری توسعه و احداث راه آهن در همه جهات را آغاز کرد.
راه آهن سراسری در ناحیه آباد ایران ساخته شد، واردات و صادرات کشور را به طور مستقل و بدون وابستگی به کشورهای همسایه مانند ترکیه و… تسهیل کرد، راه استان زرخیز خوزستان به مرکز را گشود و استقلال و یکپارچگی کشور را بیمه کرد.
علاوه بر نیازهای واردات و صادرات، در حال حاضر هم بر علاوه بر حجم واردات و صادرات که عمدتا از پایانه های جنوبی و یا کمی شمال غربی انجام می شود، حجم ترانزیت تحقق یافته و یا مورد انتظار عمدتا در جهت شمال به جنوب است.
