◄ توسعه نوارهای مرزی جنوبی و جزیره کیش؛ ضرورت پدافندی، اقتصاد راهبردی و جذب سرمایه گذاری بین المللی
اداره کیش ایر باید مبتنی بر یک اراده سیاسی کلان، در قالب یکپارچگی با سازمان منطقه آزاد کیش و با رویکرد جلب مشارکت های بین المللی پیش برود. جذب سرمایه و دانش مدیریتی از اقتصادهای برتر آسیایی نظیر ژاپن یا کره جنوبی، ضمن ارتقای کارایی، گره خوردگی منافع ایجاد کرده و ریسک تهدیدات خارجی را کاهش می دهد.
تنش های ژئوپلیتیک اخیر و تقابلات فزاینده منطقه ای با محوریت ایالات متحده و اسرائیل، یک واقعیت راهبردی را بیش از پیش شفاف تر کرده است: اهرم های قدرتمندی نظیر تنگه هرمز، زمانی می توانند به یک ابزار پایدار در بلندمدت برای پیشبرد اهداف ملی تبدیل شوند که با توسعه اقتصادی و درهم تنیدگی منافع بین المللی ترکیب شوند.
ایجاد موازنه مثبت از طریق دعوت به سرمایه گذاری کشورهای توسعه یافته غیرهمسایه در پهنه حاکمیتی ایران، می تواند به مثابه یک سپر امنیتی عمل کند. در اینجا، یک پرسش بنیادین پیش روی نظام حکمرانی قرار می گیرد؛ اینکه آیا توسعه ملی در صدر اولویت های ما قرار دارد و آیا راهبردهای دفاعی صرف، بدون پشتوانه اقتصاد پویا، می توانند در چرخه ای بی انتها امنیت سیستم و خدمتگزارانش را تضمین کنند؟ پاسخ قطعاً منفی است و تأمل در این پرسش، ضرورت شکوفایی اقتصادی در نوارهای مرزی را به عنوان یک استراتژی حیاتی آشکار می سازد.
در این راستا و با توجه به بحران تنش آبی و فرونشست در فلات مرکزی، نگاه به نوارهای مرزی جنوبی فراتر از یک انتخاب، بلکه یک ضرورت پدافندی است. ایجاد جذابیت های اقتصادی برای انتقال زیرساخت ها و اسکان خطی و متراکم جمعیت در سراسر امتداد سواحل خلیج فارس و دریای عمان، نه تنها به حل بحران اقلیمی کمک می کند، بلکه ضریب امنیت و اهرم قدرت ملی ایران را در مقیاس جهانی ارتقا می دهد و این مهم چه بهتر است که با همکاری های بین المللی کشورهای دور در یک فضای کالبدی رقابتی صورت پذیرد. گام نخست در این مسیر کلان، توجه ویژه به جزایر جنوبی به عنوان خاکریز اول توسعه و امنیت است و در رأس آن ها، جزیره کیش به دلیل سوابق زیرساختی، مستعدترین پایگاه برای پیاده سازی این الگوی جدید به شمار می رود.
متأسفانه طی این سال ها، فقدان نگاه جامع و سیستمی باعث شده تا مدیریت کیش به صورت جزیره ای و تفکیک شده اعمال شود. این تصور که می توان زیرساخت های کلان جزیره را بخش بندی کرد و برای مثال، حمل و نقل هوایی را به شکلی رهاشده به خصوصی سازی سپرد یا در مقابل به رویکردهای کاملاً دولتی و امنیتی بازگشت، که خود به یک تهدید تبدیل شده است.
توسعه کیش بدون در نظر گرفتن هاب ارتباطی آن بی معناست و در این میان، «کیش ایر» در کنار «فرودگاه کیش» قلب تپنده این اکوسیستم هستند. اگرچه صدور شتاب زده مجوزهایی نظیر شرکت هواپیمایی فلای کیش در گذشته جای تأمل دارد و نشان دهنده عطش سرمایه گذاری داخلی بود که می توانست تحت خود AOC مادر در قالب SBU مجزا صورت پذیرد، با این وجود کیش ایر نباید صرفاً یک شرکت هواپیمایی با دیدگاه سرمایه گذاری داخلی دیده شود؛ بلکه باید بازوی توانمند لجستیک، دیپلماسی اقتصادی و به عنوان نمونه ای الهام بخش از همکاری بین المللی ایران در خلیج فارس باشد.
برای تحقق این چشم انداز، ساختار حکمرانی جزیره کیش در خود سازمان منطقه آزاد کیش نیازمند یک پوست اندازی جدی است. در حال حاضر که فرآیند واگذاری کیش ایر متوقف شده و مدیریت آن تا پایان سال دوم برنامه هفتم توسعه به سازمان منطقه آزاد کیش بازگشته است، فرصتی برای بازطراحی این ساختار وجود دارد. اداره این مجموعه باید مبتنی بر یک اراده سیاسی کلان، در قالب یکپارچگی با سازمان منطقه آزاد آن و با رویکرد جلب مشارکت های بین المللی پیش برود. جذب سرمایه و دانش مدیریتی از اقتصادهای برتر آسیایی نظیر ژاپن یا کره جنوبی، ضمن ارتقای کارایی، گره خوردگی منافع ایجاد کرده و ریسک تهدیدات خارجی را کاهش می دهد. این مسیر با توسعه کالبدی خدمات هوانوردی، اعطای حقوقی نظیر آزادی پنجم هوایی، تأسیس شرکت ارائه دهنده خدمات ناوبری هوایی (ANSP) پشتیبان، ایجاد پایگاه های تعمیر و نگهداری ناوگان (MRO) و .... کامل می شود؛ راهبردی که در نهایت اقتصاد، جغرافیا و امنیت را به یکدیگر پیوند داده و منافع تمامی ذی نفعان، به ویژه کیشوندان را تأمین خواهد کرد.
