متروی رایگان در بوته نقد/ هدف متروی رایگان چیست؟

 هدف «متروی رایگان» چیست؟

 طراحان «حمل و نقل عمومی رایگان» در شهر تهران با این تصور که بهای بلیت مترو (و همچنین اتوبوس)، سهم قابل توجهی در هزینه های زندگی شهروندان تهرانی دارد، قصد دارند این خدمت شهری را رایگان کنند. در امتداد این برداشت شهرداری، تحلیلی وجود دارد که «متروی رایگان باعث افزایش انگیزه استفاده از حمل و نقل عمومی در تهران» می شود و در نتیجه، مشکلات ترافیک و آلودگی هوا هم برطرف خواهد شد. صرف نظر از اینکه احتمالا انگیزه های دیگری نیز در پشت طرح می تواند وجود داشته باشد، این دو نیت یعنی «کاستن از هزینه زندگی» و «کاستن از تردد با خودروی شخصی»، ملات فکری تصمیم شهرداری تهران را شکل داده است. اما بررسی ها از اوضاع اقتصادی شبکه حمل و نقل عمومی تهران از یک سو و هزینه کرد متروسواران از سوی دیگر نشان می دهد، چگالی این ملات بسیار پایین تر از حد تصور است.

یک درصد مخارج زندگی؛ «عددی» است؟

 بلیت مترو در مخارج روزانه و ماهانه شهروندان تهرانی، «عددی» محسوب نمی شود که حذف آن توسط شهرداری بخواهد «رضایت نسبی» برای متروسواران همیشگی و «انگیزه کافی» برای پیاده شدن از خودرو نزد مترواولی ها ایجاد کند. اما درآمد ماهانه و سالانه «بلیت فروشی» در بودجه شهرداری تهران «رقمی» است که اگر حذف شود، «ناترازی شدید» بین هزینه ها و منابع این شبکه شدیدتر می شود. سهم «بهای خرید بلیت مترو» برای متروسواران با لحاظ «استفاده همیشگی» در سفرهای روزانه کار-منزل و برعکس، در کل هزینه های ماهانه زندگی برای اقشار متوسط چیزی حدود 1.3درصد برآورد می شود که البته این نرخ برای مستاجرهای مناطق متوسط و متوسط رو به بالای شهر با توجه به ارقام اجاره، به زیر یک درصد می رسد.

در مقابل، سهم درآمد «فروش بلیت» از کل هزینه های جاری شبکه متروی تهران که شامل سرویس و نگهداری خطوط می شود، براساس داده های رسمی در بودجه سالانه شهرداری تهران، در حال حاضر 10درصد است.  در عین حال، آنچه تحت عنوان «فروش بلیت» از متروسواران دریافت می شود، حدود 22درصد از «قیمت تمام شده یک سفر با مترو» را تشکیل می دهد به طوری که برخلاف مقررات، دولت درحالی که باید 37درصد بهای تمام شده بلیت شبکه حمل و نقل عمومی را به عنوان «یارانه» به شهرداری پرداخت کند تنها 8درصد آن را می پردازد و در نتیجه، حدود 71 درصد هزینه تمام شده سرویس دهی شبکه به هر مسافر از بودجه شهر تهران تامین می شود. این ارقام می گوید، بلیت فروشی در شبکه حمل و نقل عمومی، تا نزدیک به 80درصد هزینه استفاده از مترو، متکی به «یارانه» است و در عین حال، آن حدود 22 درصد منابع حاصل از فروش بلیت درصورتی که به حالت «رایگان» تبدیل شود، نیازمند «منابع درآمدی جایگزین» است.

منتقدان طرح «رایگان کردن» متروی تهران معتقدند، سهم تقریبا ناچیز بهای بلیت استفاده از حمل و نقل عمومی در هزینه های بالای زندگی، وزن «بلیت» در رفتار ترافیکی و سبک ترددهای روزانه را محو کرده است. در عین حال، آنچه به عنوان یک «نارضایتی عمومی» از سرویس دهی مترو و سایر مدهای حمل و نقل عمومی وجود دارد و «مطالبه کلیدی نیازمند پاسخ» از سمت شهروندان محسوب می شود، «کیفیت شبکه» است که اگر ارتقا پیدا کند هم  موجب «رضایت از شهردار» می شود و هم به «کاهش استفاده از خودروی شخصی» می انجامد. سطح پایین کیفیت مترو، «مساله» مشترک متروسواران است و کهنگی آن بیان کننده «فقر منابع» برای افزایش تعداد واگن ها و تعداد ایستگاه ها است. در چنین وضعیتی، طرح رایگان کردن، شکاف منابع و هزینه را بیشتر می کند؛ ضمن آنکه خدمات مترو به دلیل نبود شبکه جایگزین برای آنهایی که مشتری همیشگی شبکه هستند و همچنین به دلیل سهم بهای بلیت از کل مخارج افراد، یک کالای کم کشش محسوب می شود که تغییر قیمت آن تاثیری بر رفتار مصرف کننده نخواهد داشت. در حال حاضر، سهم هزینه ماهانه استفاده از مترو در تهران (از سبد مصرف خانوار) نصف این سهم در کشورهای مختلف است.

پیامدهای حل و نقل «رایگان»

 هیچ خدمت رایگانی وجود ندارد مگر آنکه، هزینه ارائه آن از جای دیگری تامین شود. صرف نظر از اینکه بهای شبه رایگان استفاده از مترو به لحاظ «سهم بلیت از مخارج ماهانه افراد» و «سهم درآمد بلیت فروشی در پوشش هزینه های جاری شبکه مترو» به گونه ای است که حذف آن، نه کمکی به معیشت شهروندان می کند و نه «بی تاثیر در تامین مالی مترو» است، پیامدهای اقتصادی این تصمیم می تواند برای مردم و شهر مخاطره انگیز باشد. بودجه1405 شهرداری تهران که سال گذشته نوشته شد، آن هم زمانی که هنوز بحثی از «بلیت رایگان» حمل و نقل عمومی نبود، «منابع مالی» اختصاص یافته برای شبکه حمل و نقل عمومی را «کمتر از حد انتظار» تعریف کرده است. اعتبار امسال حمل و نقل عمومی حدود 35درصد افزایش یافته، این در حالی است که هزینه خرید تجهیزات مترو دست کم 70درصد نسبت به سال گذشته افزایش یافته است. اعتبار «اورهال» مترو نیز حدود 5همت است؛ درحالی که این رقم حداقل باید 15همت باشد.

ارقام کمتر از «نیاز شبکه مترو به منابع مالی» بیان کننده «ناترازی درآمد-هزینه» در این شبکه حمل و نقل عمومی است که عامل اصلی «معطلی 15 تا 30دقیقه ای و بعضا 45 دقیقه ای» متروسواران در ایستگاه ها برای رسیدن قطار و همچنین سطح پایین کیفیت سایر سرویس های شبکه از جمله خرابی پله های برقی، نبود آسانسور و... شده است. در این تصویر واقعی از اقتصاد مترو، هر نوع «کاسته شدن بیشتر درآمد و منابع پایدار» از این شبکه، به معنای «کاسته شدن بیشتر کیفیت سرویس دهی» و افزایش بیشتر نارضایتی از این خدمات اساسی شهری در تهران می تواند باشد.

ادعای «کاهش مصرف بنزین» با متروی رایگان

در این میان، مدافعان طرح متروی رایگان در مدیریت شهری تهران مدعی هستند طی ایامی که مترو به خاطر شرایط جنگ 40روزه و برای پاسخ به وضعیت اضطراری شهروندان رایگان شد، روزانه 3 میلیون لیتر صرفه جویی در بنزین رخ داد. کارشناسان ترافیکی اما می گویند، این صرفه جویی صرفا به خاطر «شیفت از خودرو به مترو با محرک بلیت رایگان» نبود، بلکه تعطیلی عمده شرکت ها و کسب وکارها، مغازه ها و همچنین دورکاری کارمندان تا 50درصد و سپس 30درصد و از آن مهم تر، تعطیلی دانشگاه ها و مراکز تحصیلی در «کاهش استفاده از خودرو، کاهش ترافیک و در نتیجه کاهش مصرف بنزین» نقش داشته است. ضمن آنکه در ایام جنگ، شهروندان برای در امان ماندن از خطر اصابت پرتابه ها، تصمیم گرفتند از طریق مترو در زیرزمین، ترددهای اجباری خود را داشته باشند و اینکه استفاده از مترو در آن ایام افزایش نسبی داشته نیز صرفا به خاطر «بلیت رایگان» نبوده است.

 کمیسیون تخصصی «مخالف» است؟

 آن طور که رئیس و دبیر کمیسیون حمل و نقل و ترافیک شورای شهر تهران اعلام کرده اند، این تصمیم نه کارشناسی، نه منطبق بر الگوی موفق جهانی و نه آثار مثبت اقتصادی و اجتماعی به همراه دارد، بلکه برعکس می تواند اسباب «افت کیفیت خدمات رسانی حمل و نقل عمومی» را فراهم کند بدون آنکه تاثیر محسوسی بر روند ترافیک شهر داشته باشد. به بیان دیگر، حذف بلیت با وزن فعلی آن در مخارج خانوارها، احتمال خیلی زیاد «استفاده از مترو» را تحریک نمی کند؛ اما «ناترازی هزینه-درآمد» شبکه مترو را بیشتر می کند.

جهان تجربه «متروی رایگان» را دارد؟

 بررسی های «دنیای اقتصاد» نشان می دهد، تعداد شهرهایی که در جهان طی سال های گذشته طرح «متروی رایگان» را پیاده کرده اند، کمتر از انگشتان دست است؛ در عین حال، همه آنها در شرایطی طبیعی و مستقل از «یک اضطرار همچون جنگ» دست به این کار زدند و خیلی از آنها «ناموفق » بوده اند و در عین حال، همه آنها حائز 5 شرط اولیه برای اقدام به این تصمیم بوده اند. شرط اول برای «خدمات رسانی رایگان حمل و نقل عمومی» در یک شهر، ابعاد فیزیکی شهر و تراکم جمعیتی است. معمولا شهرهایی که شهردارانشان چنین تصمیمی را گرفتند، شهرهای کوچک با کاربری های دانشگاهی یا توریستی داشته اند. شرط دوم، «سطح بالایی از کیفیت شبکه» است؛ به این معنا که متروهایی که سرعت سرویس دهی آنها در حد کمتر از 4دقیقه سرفاصله حرکتی در ایستگاه ها است و فاقد نواقصی همچون ازدحام مسافر در واگن ها و پوشش پایین ایستگاه های محله ای هستند، می توانند از طریق «حذف بلیت» به تحریک بیشتر تقاضای سفر منجر شوند. اما شرط مهم تر، «بنیه مالی قوی شهرداری» است. درآمد پایدار شهرداری در حدی که بتواند هزینه «خدمات رایگان» مترو را پوشش دهد، ضامن قوی برای موفقیت این تصمیم می تواند باشد. در عین حال، هزینه استفاده از خودروی شخصی نیز متغیر دیگر این معادله است.

شبکه متروی قوی، کارآمد و خودگردان به لحاظ اقتصادی در صورتی می تواند سهم غالب از پوشش سفرهای درون شهری در یک شهر را داشته باشد که «راحتی اقتصادی استفاده از خودروی شخصی» در سطحی قابل رقابت با حمل و نقل عمومی نباشد. در تهران، سهم سفر با مترو از کل سفرهای روزانه درون شهری، حدود 10درصد است؛ سهمی کمتر از یک چهارم شهرهای موفق دنیا. این به معنای آن است که بخش بسیار کوچکی از جمعیت روزانه تهران، مترو را وسیله مناسب برای رفت وآمد می دانند. حتما «بلیت» دغدغه اول شهروندان نیست، بلکه «گزینه های بهتر» برای جابه جایی از جمله موتورسیکلت، خودروی شخصی و تاکسی آنلاین در اولویت آنها است. پس آنچه می تواند این معادله را به هم بزند، حتما «رایگان شدن مترو» نیست، بلکه «دسترسی سریع به ایستگاه از منزل، رسیدن راحت به لب خط، سوارشدن سریع قطار، تهویه مناسب واگن ها و فاصله کم ایستگاه مقصد تا محل کار» آن اتفاقاتی است که اگر رخ دهد، «رضایت از شهرداری» هم اتفاق می افتد.