◄ جایگزینی مسیر انتقال بار از بندر شهید رجایی به بندر کراچی

با توجه به شرایط تنگه هرمز و محاصره دریایی جنوب ایران، ایده جایگزین سازی بندرعباس با بندر کراچی مدنظر قرار گرفته است.

بدین ترتیب که کالاهای وارداتی یا صادراتی، به جای بندرعباس از بندر کراچی در کشور همسایه پاکستان، وارد و یا صادر شوند.

این سیاست حمل و نقلی، عملیات بندری در بندر رجایی را به نحو بارزی کاهش داده و موجب بیکاری خیل عظیمی از نیروی کار، در بخش های کارگری، خدماتی و کارشناسی و مدیریت، خواهد شد؛ از سوی دگر درآمدزایی بندر رجایی را به سمت مبالغ خیلی نازل، کاهش خواهد داد و در ازای آن درآمد بندر کراچی به نحو بارزی افزایش خواهد یافت، که در یک نگاه به مثابه انتقال درآمد از بندر رجایی در سرزمین مادر، به بندر کراچی در سرزمین بیگانه خواهد بود.

از منظر فنی و حمل و نقلی دریایی و ریلی نیز، این سیاست باید مدنظر واقع شود.

در این مقاله به این موضوع نگریسته می شود:

انتقال عملیات بندری از ایران به پاکستان از طریق بندر گوادر و بندر کراچی، هر دو میسر است. بندر گوادر دارای خط ریلی نیست و چون حجم واردات / صادرات، بالا است و ظرفیت جاده ای به سهولت، قادر به حمل این بار نیست، لاجرم بندر کراچی که به خطوط ریلی متصل است مورد نگرش واقع شده است.

بندر کراچی از طریق خط ریلی به مرز ایران با پاکستان در مرز میرجاوه متصل است.

در اینجا باید سه مسیر ریلی مورد نگرش واقع گردد:

- مسیر ریلی از مرز میرجاوه به رودشور در ناحیه شمال شرق و از شورگز تا دره ریگ در ناحیه کرمان 

- مسیر ریلی از اسکله بندر رجایی تا ایستگاه اضطراری 25 در ناحیه هرمزگان

- مسیر ریلی از بندر کراچی به مرز میرجاوه

مسیر ریلی از مرز میرجاوه تا برسد به نقطه ای که محل تقاطع دو ناحیه کرمان و هرمزگان است و از آنجا مسیرها به سمت مقصد روی می کنند، معادل با 865 کیلومتر است.

مسیر اسکله بندر عباس تا آن نقطه تقاطع هم ردیف، 603 کیلومتر است.

با این وصف در گام اول، مسیر ریلی مرز میرجاوه تا نقطه مشترک با مسیر انتقالی از اسکله بندر رجایی 262 کیلومتر بیشتر است. صرف نظر از طول مسیر ریلی از بندر کراچی به میرجاوه، با توجه به اینکه حمل ریلی از حمل دریایی گرانتر تمام می شود، لذا چنانچه کالا از بندر رجایی منتقل شود، ارزانتر از مسیر میرجاوه خواهد شد. در حقیقت چنانچه میرجاوه در ساحل دریا قرار داشت، حمل ریلی از میرجاوه فرضی در ساحل دریا، گرانتر از بندر رجایی می شد.

بندرکراچی بزرگترین بندر کشور پاکستان است که بالغ بر 90 درصد تخلیه / بارگیری کالای دریایی پاکستان از طریق بندر کراچی و بندر بن قاسم، در کنار آن صورت می گیرد. بندر بن قاسم بیشتر نقش ترمینال نفتی را بازی می کند.

اتاق بازرگانی پاکستان اظهار داشته که: شاخص عملکرد لجستیکی (LPI) بنادر پاکستان رتبه 122 را در جهان احراز کرده است. که از بنادر کشورهای همسایه در منطقه نازلتر است. 

هزینه های عملیات بندری پاکستان نسبت به دیگر کشورها بالا است و همین می تواند عملیات بندری را برای کشور ما گرانتر سازد. این هزینه ها بالغ بر 3 برابر سریالنکا و 7 برابر سنگاپور عنوان شده است.

بندر کراچی عمدتا یک بندر وارداتی محسوب می شود و نسبت واردات به صادرات معادل با 2.25 برابر است. 

بندر کراچی ظرفیت پذیرش همزمان 7 کشتی کانتینربر را دارد. 

مسیر ریلی بندر کراچی تا مرز میرجاوه نیز به شرح زیر است:

بندر کراچی – حیدرآباد کورتی (روبه شرق و دور شدن از ایران) - نواب شاه – روحری – یعقوب آباد – سیبی –اسپزند (روبه شمال) – کوه تفتان – میرجاوه (سمت غرب به سوی ایران)

مسیری که به سمت شرق رفته، سپس رو به شمال نهاده و در ادامه به سمت غرب رفته و به مرز ایران می رسد. 

طول این مسیر در پاکستان تا میرجاوه معادل با 1880 کیلومتر است.

در حقیقت باری که می خواهد طی 600 کیلومتر از یک نقطه مشترک به بندر رجایی برود، یا بالعکس، باید 2750 کیلومتر طی کند. که معادل با 2150 کیلومتر حمل ریلی بیشتری است. 

شایان ذکر است: محموله هایی که با کشتی ها حمل می شوند، بسیاری اوقات برای بارهائی که به طور مستمر و مکرر حمل می گردند، به صورت برنامه ریزی شده است. 

بخش بزرگی از این بارها، در کشتی های بزرگ حمل شده و به بندر جبل علی در امارات رفته و سپس از آنجا به بندر رجایی منتقل می شوند. چنانچه همین روند بخواهد طی شود، هزینه و مسافت حمل دریایی از بندر جبل علی به بندر کراچی نیز باید مدنظر واقع گردد. مگر آنکه انتقال محموله ها طی برنامه جدیدی به سمت بندر کراچی تغییر مقصد یافته و بدین ترتیب برنامه ریزی شود. در خدمات دریایی، که به صورت برنامه ریزی شده، صورت می گیرد، در صورتی که فاصله حمل بین مبدأ و مقصد دوردست باشد، نظیر مقاصدی از کشور چین در بخش شرقی آن کشور، هزینه حمل، به سمت بندر کراچی تا بندر جبل علی، تفاوت معنی داری، پیدا نمی کند.

چنانچه تغییر بندر صورت گیرد، به خاطر فاکتورهای حساس زیر:

فاصله حمل بیشتر ریلی از بندر کراچی نسبت به بندر رجایی به مقدار 262 کیلومتر درون سرزمینی و 2750 کیلومتر برون و درون سرزمینی

فاصله حمل بیشتر ریلی + دریایی از مسیر بندر کراچی نسبت به یک نقطه مشترک در کشور نسبت به بندر رجایی، به میزان 862 کیلومتر که بدیهی است 862 کیلومتر اضافه طول حمل به صورت ریلی، هزینه های حمل بیشتری را بر روی کالا اعمال می کند.

حال هزینه های عملیات بندری و عوارض ترانزیت از کشور پاکستان نیز اگر به این هزینه های حمل و نقلی اضافه شود، گرانتر شدن کالا برای مصرف کننده داخلی را افزون تر خواهد ساخت.

حاال برویم سر ناوگان مورد نیاز

در سال 1402 مقدار واردات کشور از بنادر جنوبی کشور معادل با 28 میلیون تن بوده است. صادرات نیز معادل با 75 میلیون تن بوده است. انتقال حمل مجموع واردات / صادرات به مقدار 103 میلیون تن از بنادر جنوبی به بندر کراچی مستلزم ناوگان حمل ریلی به شرح زیر است:

بدواً 52 میلیون تن کالای نفتی را به واگن های مخزندار تخصیص می دهیم که کالاهای حمل شونده با واگن های غیر مخزندار به میزان 51 میلیون تن تبدیل خواهد شد.

چنانچه هر قطار باری به ظرفیت 3000 تن به عنوان پیشفرض منظور شود، برای کالای مخزندار به 48 قطار در روز نیاز خواهد شد. هر قطار نیز 3 دستگاه لوکوموتیو 3000 اسب بخار نیاز دارد، که در مجموع 144 دستگاه لوکوموتیو 3000 اسب بخاری می گردد.

کالای غیر مخزندار نیز 47 قطار در روز را نشان می دهد. که مستلزم 141 دستگاه لکوموتیو 3000 اسب بخاری می شود.

برای واردات 28 میلیون تن کالا در سال 26 قطار 3000 تنی باید تشکیل شود و از پاکستان به ایران بیاید. 

بدین منظور 78 دستگاه لوکوموتیو نیاز است. 

پاکستان بالغ بر 530 دستگاه لوکوموتیو دارد. بدیهی است فشار حمل بار با 141 لوکوموتیو بر سیستم حمل ریلی پاکستان فشار زیادی وارد خواهد ساخت.

کشور ایران نیز دارای 520 دستگاه لوکوموتیو و 27300 دستگاه واگن باری است.

طی سال های دهه 80، تعداد واگن های ترانزیتی بین پاکستان با ایران بالغ بر 8000 دستگاه در سال بود که در دهه 90 به شدت کاهش یافت. 

با این وصف چنانچه هر قطار برای حمل 3000 تن به 60 واگن نیاز داشته باشد، برای واردات روزانه 78 هزار تن به 1560 واگن نیاز خواهد بود. این تعداد برای سیستم واگن باری کشور که باید از خطوط فعلی خارج شده و به درون پاکستان در طول 1880 کیلومتر به حرکت درآید، می تواند موجب اخلال در فعالیت های داخلی کشور در کوتاه مدت گردد، که در میان مدت با ساخت واگن های جدید می توان بر مختل شدن حمل داخلی فائق آمد. 

متوسط سیر بار قطار باری در ایران 678 کیلومتر است و حمل بار فقط در پاکستان بالغ بر 3 برابر این مقدار متوسط درون سرزمینی می گردد.

از طرف دیگر، مگر تنگه هرمز در اختیار ایران نیست؟دیگر از چه باید هراس داشت؟ اگر تصور می شود که محاصره دریایی آمریکا مانع است، می توان تنگه هرمز را به طور نیمه گشوده درآورد. 

در حقیقت ما داریم از اقدامات خودمان در هراس واقع می شویم!

غیر از این مگر پاکستان، هم پیمان آمریکا نیست؟ گوش به فرمان آمریکا خواهد بود! چنانچه گوش به فرمان نباشد و آمریکا بندر کراچی را تحریم کند، کل بندر کراچی خواهد خوابید. 

وقتی بندر کراچی تحریم شود، پاکستان اجازه تخلیه / بارگیری به کالاهای به مقصد ایران نخواهد داد.

با فرض دور زدن تحریم و واردات کالا به نام تاجر پاکستانی و حمل به درون پاکستان و بعد دوباره بارگیری و حمل به ایران، هزینه های دور زدن تحریم و انتقال بار به مراتب بیشتر از آن خواهد شد، که پیش بینی می شود. ضمن آنکه مخاطرات حمله به قطار نیز از طرف دشمنان وجود دارد.

بهترین گزینه خروج از زندان بانی خویشتن است. یک راهکار، نیمه تعطیل کردن تنگه هرمز است.

* کارشناس حمل و نقل دریایی