◄ فقط 5 محور ریلی توجیه اقتصادی دارند+ نام مسیرهای ریلی اقتصادی
در حالی که آمارهای رسمی حکایت از رشد 16.2 درصدی تلفات تصادفات رانندگی کشور در سال 1401 نسبت به سال 1400 دارد، کارشناسان حمل و نقل معتقدند یک راهکار کاهش خسارات حوادث رانندگی که معادل 6 درصد تولید ناخالص داخلی و تقریبا برابر کل درآمد زیر بخش جاده ای و ریلی است، تغییر حمل و نقل مسافری و باری از جاده به راه آهن است.
در حالی که آمارهای رسمی حکایت از رشد 16.2 درصدی تلفات تصادفات رانندگی کشور در سال 1401 نسبت به سال 1400 دارد، کارشناسان حمل و نقل معتقدند یک راهکار کاهش خسارات حوادث رانندگی که معادل 6 درصد تولید ناخالص داخلی و تقریبا برابر کل درآمد زیر بخش جاده ای و ریلی است، تغییر حمل و نقل مسافری و باری از جاده به راه آهن است.
به گزارش تین نیوز ، محمد اسماعیل علیخانی کارشناس حمل و نقل در جمع متخصصان این شبکه خبری گفت: یکی از راهکارهای کاهش قابل ملاحظه کشته های حوادث رانندگی، انحراف حمل مسافر و حتی بار از جاده به راه آهن است.
بیشتر بخوانید:
وی افزود: از جمله راه های دسترسی به این هدف، ایجاد جاذبه روزآمد برای هدایت بار از جاده به راه آهن و همچنین افزایش سرعت قطار به میزانی است که مسافر جاده ای از سفر با خودروی شخصی پراید، پژو و یا شاسی بلند خود، حتی هواپیما صرفنظر کرده و جذب راه آهن شود.
او عنوان کرد: همه محورها ریلی نیستند و بعضی محورهای شریانی و شریانی خاص با تقاضای انبوه، مستعد احداث قطار تندرو تا حدود 250 کیلومتر در ساعت با هزینه مناسب هستند.
بیشتر بخوانید:
علیخانی ادامه داد: این محورها جایگزین پروژه هایی خواهد شد که بار و مسافر درحد راه آهن ندارند اما با فشارهای مختلف و با توهم بار ترانزیت و یا رقابت های استانی و غیر آن ساخته می شوند و پس از احداث آه می برند و ناله بر می گردانند.
او گفت: به جز راه آهن های بافق بندرعباس ، مشهد بافق ، تهران قم، مشهد سرخس و میانه تبریز به جرات راه آهن موجه دیگری احداث نشده و یا در دست احداث نداریم (البته بیشتر محورها باری و کمتر مسافری).
این کارشناس افزود: راه آهنی که اثرگذار باشد و تقاضای مسافر درخشان داشته باشد نیز نداشته ایم یا نساخته ایم و در دست احداث هم نداریم.
علیخانی عنوان کرد: در بهسازی ها، دوخطه کردن را آهن تهران مشهد فراتر از هزینه اندک خود اثرگذار بوده و همانطور که بیان شد بیشتر پروژه های اجرا شده با اهداف باری کمتر مسافری احداث شده و در خصوص انحراف حمل مسافر از جاده به راه آهن موثر نبوده است.
بخاطر اینکه کار ناقص است یا ریل به سرانجام نرسیده مثلا حساب کنید ریل کرمانشاه به مرز خسروی برسد همان روزهای اربعین کافی خواهد بود تا این ریل اقتصادی باشد یا ریل شیراز به بوشهر برسد یا شبکه ریلی در نقاطی باید 2 , 3 و حتی 4 خطه بشود تا سرعت سیر بالاتر برود معطلی ها برای جا به جایی بار و مسافر کمتر بشه که نشده یا گلوگاه هایی داریم که احتیاج به مسیرهای نزدیک و موازی دارند مثلا ریل اندیمشک و خرم آباد که احداث نشده یا چشمه های بار به شکل کامل به شبکه ریلی متصل نشدن یا بعضی خطوط نیاز به تعمیرات و بروزرسانی دارند تا سرعت سیر بالاتر برود یا بعضی خطوط نیاز به سیستم های کنترلی و خط فرمان دارند تا با ایمنی و سرعت بیشتر , مسیرها را طی کنند و موارد دیگر و البته ریل اصلا به کمک توریسم هم نیامده و بی برنامه گی موج می زند مثلا قطار هتلی می تواند راه بیفتد در مسیر شیراز اصفهان تهران رشت و بعدا بوشهر به آستارا و مردم از همین قطارها برای اقامت بهره ببرند مسیرهایی هم از ایستگاه قطار با اتوبوس برن و برگردن و 1 هفته و حتی بیشتر در این قطار باشند و شمال تا جنوب ایران را بگردند این کار هم نشده درواقع با این مقدار بودجه و با نگرش قدیمی که وجود دارد سخت بشود اهداف ریلی را تیک زد اما آینده روشن است .
اگر حرف آقای علیخانی درست باشد باید به حال راه آهن گریست.
مسیر مشهد تهران حیاتی نیست ؟!
سال ۱۴۰۰ کرونا بوده حمل و نقلی بوده سال ۱۴۰۱ حمل و نقل کامل برقرار بوده
اینها باید لحاظ بشه
این جوری نباید یک سویه تحلیل کرد
چرایی سازمان مسول تمام پروژه هارامطالعه وبررسی نتیجه گیری قبل الاصلاح نمکندپول بیت المال هدرنرود
مشهدباانبوه زایرفاقدحمل ونقل مناسب است راه آهن مشهدبه گرگان وبه رشت اقدام نشد راه اهن برقی تهران له مشهدهم اجرانشدوقطارتندرومغناطیسی هم حذف شد مشهدقطب نسافرومسیربارترانزیتی سرخس به مرکزاست ک