◄ مقررات گمرک ترانزیت کشور را قفل کرده است/ قانون«TIP» را متوقف کنید
رئیس هیئت مدیره شرکت زرین نومان، در نشستی با اصحاب رسانه، با تشبیه قوانین دست‌وپاگیر به گلوگاه‌های ترافیکی پایتخت، از چالش‌های نفس‌گیر کریدور ریلی چین–ایران، بحران قانون ورود موقت کانتینر (TIP)، ضعف‌های اجرایی ساختار «واگن‌پول»، سرگردانی کانتینرها در مرزهای ترکمنستان، اینچه‌برون و سرخس و موانع پیچیده بوروکراسی پیش پای سرمایه‌گذاران بخش خصوصی خبر داد.
رسیدن محموله های کانتینری از چین به مرزهای ایران، به معنای پایان مسیر دشوار حمل ریلی نیست؛ از تأمین واگن و انتقال بار میان شبکه های ریلی تا تشریفات گمرکی ، تحویل کالا و بازگرداندن کانتینرهای خالی ، مجموعه ای از گلوگاه های مقرراتی و عملیاتی می تواند محموله ها را برای روزها و حتی هفته ها معطل نگه دارد و هزینه های حمل را افزایش دهد؛ وضعیتی که ضرورت اصلاح مقررات ورود موقت کانتینر ، بازنگری در سازوکار واگن پول و تقویت ظرفیت پایانه های ریلی را بیش از پیش برجسته کرده است .
به گزارش تین نیوز به نقل از پرتال حمل و نقل ، محمد دائی ، رئیس هیئت مدیره شرکت زرین نومان ، در تشریح چالش های کریدور ریلی چین – ایران ، با تأکید بر ضرورت اصلاح برخی مقررات حاکم بر حمل ونقل بین المللی ریلی ، مقررات ورود موقت کانتینر ، ابهام در مسئولیت تحویل کالا ، محدودیت تأمین واگن و ظرفیت پایانه ها را از عوامل افزایش هزینه و دشواری برنامه ریزی حمل دانست و تأکید کرد که با وجود همراهی مسئولان راه آهن و گمرک ، بخشی از مشکلات به ساختارها و رویه هایی بازمی گردد که با الزامات عملیاتی حمل کانتینری تناسب ندارند .
وی یکی از مهم ترین موانع را ترتیبات ورود موقت کانتینر دانست و توضیح داد که بر اساس رویه موجود، شرکت مسئول موظف است پس از تخلیه کالا، کانتینر را در مهلت مقرر از کشور خارج کند؛ موضوعی که به اعتقاد او، گردش کانتینرهای خالی و استفاده از آنها برای حمل محموله های صادراتی را با محدودیت مواجه کرده است.
دائی با اشاره به پیامدهای اقتصادی این رویه اظهار کرد که در مواردی کانتینر پس از تخلیه محموله وارداتی در تهران، به صورت خالی به بندرعباس بازگردانده می شود، در حالی که صادرکننده دیگری ممکن است برای بارگیری، ناچار به انتقال کانتینر خالی از همان بندر به تهران یا سایر نقاط کشور باشد. به گفته وی، این جابه جایی های غیرضروری علاوه بر افزایش هزینه حمل، موجب مصرف بیشتر سوخت و کاهش بهره وری تجهیزات می شود.
رئیس هیئت مدیره شرکت زرین نومان همچنین به مشکلات ناشی از نامشخص بودن مالک یا نماینده داخلی برخی کانتینرهای ورودی از چین اشاره کرد و گفت در مواردی، شرکت حمل ونقل ایرانی اطلاعات روشنی درباره مالک کانتینر، تعهدات قراردادی فرستنده و گیرنده و مجوز تحویل کالا در اختیار ندارد.
به گفته وی، تا زمانی که وضعیت تعهدات طرفین و مجوز تحویل محموله مشخص نباشد، پذیرش مسئولیت کانتینر و تعهد بازگرداندن آن برای شرکت ایرانی با ریسک همراه است. دائی این مسئله را از عوامل تأخیر در تحویل کالا و کاهش تمایل برخی فورواردرهای چینی به استفاده از مسیر ایران عنوان کرد.
وی در ادامه، تفاوت عرض خطوط ریلی در مسیر بین المللی، عملیات تعویض بوژی، انتقال کانتینر میان واگن ها و محدودیت تأمین ناوگان را از چالش های عملیاتی کریدور برشمرد و توضیح داد که تغییر ترکیب قطارها در طول مسیر و کمبود واگن در مرزهای ایران می تواند موجب شود کانتینرهای یک محموله به صورت هم زمان وارد شبکه ریلی کشور نشوند.
دائی با بیان اینکه در برخی شرایط امکان رساندن محموله از چین به یکی از مرزهای ایران ظرف حدود ۱۳ روز وجود دارد، افزود که در مواردی، تکمیل ورود محموله و انجام مراحل بعدی حمل تا حدود دو ماه نیز طول کشیده است. وی دسترسی ناکافی به اطلاعات کانتینرهای عبوری از ترکمنستان را از مشکلات مهم برنامه ریزی عملیاتی دانست و این بخش از مسیر را یکی از گلوگاه های اصلی حمل ورودی به ایران ارزیابی کرد.
ضرورت بازنگری در عملکرد واگن پول و مدیریت بار برگشت
دائی در بخش دیگری از سخنان خود به سازوکار مدیریت مشترک واگن ها موسوم به «واگن پول» پرداخت و با اشاره به تجربه پیشین چند شرکت در تأمین، اجاره و مدیریت واگن های موردنیاز کریدور، عملکرد فعلی این سازوکار را از نظر انعطاف پذیری و پاسخگویی به نیازهای عملیاتی ناکافی دانست.
وی توضیح داد که گردش واگن ها عمدتاً در مسیر اینچه برون تا تهران تعریف شده، در حالی که بخشی از ظرفیت بارگیری صادراتی در مناطقی مانند قم و ساوه قرار دارد. به اعتقاد او، مدیریت ناوگان باید متناسب با مراکز واقعی تولید و بارگیری محموله های صادراتی و امکان تأمین بار برگشت بازنگری شود تا از حرکت غیرضروری واگن ها و توقف طولانی تجهیزات جلوگیری شود.
رئیس هیئت مدیره شرکت زرین نومان همچنین از تراکم بار و محدودیت ظرفیت پذیرش در پایانه های آپرین و شهریار سخن گفت و هشدار داد که عدم تناسب برنامه ورود قطارها با ظرفیت تخلیه، بارگیری و نگهداری کانتینر می تواند به تشدید توقف محموله ها در مرزها و پایانه های داخلی منجر شود.
وی در تشریح وضعیت سرخس نیز کمبود تجهیزات جابه جایی کانتینر، محدودیت ظرفیت عملیاتی و دشواری تأمین نیروی انسانی متخصص را از موانع موجود عنوان کرد و خواستار تقویت امکانات تخلیه و بارگیری متناسب با نیازهای حمل ونقل بین المللی ریلی شد.
تأخیر در قرارداد محوطه کانتینری اینچه برون و محدودیت های گمرکی
دائی درباره مشکلات فعالیت عملیاتی در اینچه برون توضیح داد که مجموعه متبوعش اقداماتی برای آماده سازی و محصورسازی محوطه ای با هدف فعالیت کانتینری انجام داده، اما طولانی شدن فرآیند نهایی سازی قرارداد مربوط به این محوطه، دریافت شناسه موردنیاز برای انجام عملیات گمرکی را با مانع مواجه کرده است.
به گفته وی، تا زمانی که وضعیت قراردادی و شناسه مربوط به محل فعالیت مشخص نباشد، امکان انتقال و نگهداری کالاهای تحت نظارت گمرک در آن محوطه فراهم نخواهد بود؛ بنابراین آماده سازی فیزیکی زمین، بدون تکمیل الزامات اداری و گمرکی، لزوماً به معنای امکان آغاز فعالیت عملیاتی نیست.
وی همچنین به مشکلات ناشی از تعدد فرآیندهای اداری و تفاوت ترتیبات فعالیت در مناطق آزاد و محوطه های تحت نظارت گمرک اشاره کرد و خواستار تسریع تصمیم گیری های مرتبط با بهره برداری از ظرفیت های بخش خصوصی در پایانه های مرزی شد.
دائی در بخش دیگری از سخنان خود، از محدودیت هایی که به گفته وی برای انجام برخی تشریفات ترانزیت زمینی توسط شرکت های حمل ونقل بین المللی ریلی اعمال شده، انتقاد کرد و توضیح داد که الزام به استفاده از شرکت دیگر برای انجام بخشی از این فرآیندها، هماهنگی های اضافی و هزینه بیشتری به زنجیره حمل تحمیل می کند.
او همچنین به ناهماهنگی برخی الزامات اطلاعاتی با واقعیت عملیات ریلی اشاره کرد و گفت در مواردی از شرکت ها خواسته می شد شماره واگن را پیش از مشخص شدن واگن حمل کننده محموله اعلام کنند؛ رویه ای که به گفته وی، اقداماتی برای تسهیل آن انجام شده است.
رئیس هیئت مدیره شرکت زرین نومان در عین انتقاد از ضعف های ساختاری و اجرایی، همکاری مسئولان راه آهن و گمرک را در حل بخشی از مشکلات مثبت ارزیابی کرد و تأکید داشت که تلاش مدیران زمانی می تواند به بهبود پایدار عملکرد کریدور منجر شود که با اصلاح مقررات، تقویت سازوکار تخصیص ناوگان و افزایش ظرفیت عملیاتی پایانه ها همراه باشد.
مجموع مسائل مطرح شده نشان می دهد که روان سازی کریدور ریلی چین–ایران صرفاً به افزایش تعداد قطارهای ورودی وابسته نیست؛ بلکه ایجاد ارتباط منظم میان ورود محموله، شناسایی مسئولیت کانتینر، تأمین واگن، انجام تشریفات گمرکی، تحویل کالا و سازماندهی بار برگشت، از الزامات کاهش توقف ها و افزایش قابلیت برنامه ریزی در حمل ونقل بین المللی ریلی است.