◄ پارادوکس کشنده و بارگیر؛ هراس از اصلاحات ساختاری / بحران نوسازی ناوگان جاده ای ایران
حمیدرضا شهرکی ثانوی معتقد است فرسودگی ناوگان باری، کمبود بارگیرهای استاندارد و ضعف ساختار تشکل های صنفی، لجستیک جاده ای ایران را با بحران بهره وری مواجه کرده است. اصلاحات ساختاری، نوسازی همزمان کشنده و بارگیر، اجرای استانداردهای بین المللی و تامین مالی پایدار، راهکارهای خروج از این بن بست هستند.
سیاست گذاری حوزه حمل و نقل جاده ای و لجستیک تجاری در ایران دهه هاست که در قید یک خطای بینشی بنیادین و هم زمان در تله یک ترس تاریخی از جراحی های ساختاری گرفتار مانده است. مسئله چندبعدی، راهبردی و فنی زنجیره تامین بار کشور سال هاست که به یک معادله مکانیکی و سطحی تحت عنوان واردات خودروی کشنده برای کاهش صوری سن ناوگان تقلیل یافته و هم زمان، هراس عمیق نظام تصمیم گیری از پیامدهای اجتماعی هرگونه اصلاح واقعی، بخش حمل و نقل را به پهنه ای از انباشت مسکن های تسکینی تبدیل کرده است.
چرا واردات کشنده به تنهایی مشکل حمل و نقل جاده ای را حل نمی کند؟
در این پارادایم، تصور مدیران ارشد بر این استوار بوده که با تزریق سالانه هزاران دستگاه اسب بخار پرقدرت به جاده ها، تحولی بنیادین رخ خواهد داد؛ غافل از اینکه کشنده در خلا کار نمی کند و آنچه کالا را جابه جا می سازد، پیوند متوازن میان نیروی محرکه و ابزار حمل بار است. در سوی دیگر، عدم تاب آوری شدید این بخش و حساسیت فوق العاده معیشت صدها هزار راننده خودمالک نسبت به کمترین دستکاری در ساختار هزینه ها، سبب شده تا هر بار که برنامه ای برای تغییر پارادایم و ساماندهی واقعی روی میز قرار می گیرد، دستگاه اجرایی با یک احتیاط بازدارنده ناشی از توقف شریان های حیاتی تامین کالاهای اساسی و سوخت کشور، به سرعت دست به عقب نشینی بزند و طرح های ساختاری را در نطفه عقیم گذارد یا دچار انحراف ماهوی کند.
نگاهی دقیق به ترازنامه عملیاتی ناوگان باری جاده ای کشور از شکافی فاحش و هشداردهنده میان زیرساخت متحرک کشنده و بدنه بارگیر پرده برمی دارد. از مجموع بیش از ۴۸۱ هزار دستگاه ناوگان باری سنگین فعال در شریان های مواصلاتی کشور، بالغ بر ۲۸۸ هزار دستگاه، یعنی بیش از ۶۰ درصد کل ناوگان، در زمره بارگیرهای ثابت یا به اصطلاح صلب مخزن دار و باری قرار دارند. این ساختار صلب مکانیکی به معنای آن است که سرمایه ملی، نیروی محرکه و سوخت یارانه ای کشور در قالب کامیون هایی با شاسی یکپارچه قفل شده اند که در تمام طول عمر عملیاتی خود تنها قادر به حمل بار مشخص بوده و در غیاب بار برگشت یا در فصول رکود کالا، ناگزیر از تردد یک سرخالی و اتلاف عظیم منابع ملی هستند. در سوی مقابل، تنها نزدیک به ۱۹۳ هزار دستگاه از ناوگان، از نوع بارگیر غیرثابت یا ترکیب مدرن کشنده و نیمه یدک است؛ ترکیبی که در نظام های لجستیک پیشرو جهان، بستر اجرای الگوهای چابک تعویض سریع یدک، بهینه سازی توقفگاه ها و استفاده شبانه روزی از نیروی محرکه را فراهم می آورد.
سهم بارگیرهای فرسوده در کاهش بهره وری ناوگان حمل و نقل
چالش اصلی نوسازی ناوگان در ایران دقیقاً در همین توده ناوگان صلب و تاریخ گذشته ریشه دارد. مطابق آمارهای میدانی، بیش از ۵۹ هزار دستگاه از کامیون های با بارگیر صلب در ایران بیش از ۴۰ سال عمر دارند که از این میان، افزون بر ۱۷ هزار دستگاه به رده سنی بالای ۵۰ سال تعلق دارند. علاوه بر این حجم انبوه از فرسودگی کهنسال، بیش از ۱۵۴ هزار دستگاه از کل ناوگان کشور نیز در بازه سنی بحرانی ۱۶ تا ۲۵ سال تنفس می کنند. این ارقام نه فقط نشانگر فرسودگی فیزیکی آهن آلات، بلکه گواه روشن بهره وری ویرانگر، مصرف لجام گسیخته سوخت، تلفات سنگین سوان جاده ای و تحمیل هزینه های سرسام آور تعمیر و نگهداری بر اقتصاد خانوار رانندگان است.
با این حال، مواجهه نهادی با این ابربحران همواره تحت الشعاع فقدان تاب آوری و نگرانی عمیق از هرگونه جراحی بوده است؛ در مواجهه با ناوگانی که بخش اعظم آن با کامیون های کهنسال اقدام به حمل کالاهای استراتژیک از بنادر جنوبی به عمق کشور می کند، حاکمیت بارها دریافته است که اجرای دقیق و بی ملاحظه قوانین سخت گیرانه ای همچون سن فرسودگی ناوگان مندرج در آیین نامه اجرایی ماده ۸ قانون هوای پاک، با مقاومت شدید کف میدان روبه رو می شود. مطابق این آیین نامه، سن فرسودگی کامیون سبک ۲۰ سال، کامیون نیمه سنگین ۲۲ سال، کامیون سنگین و کشنده ۲۵ سال و نفتکش ها و تانکرهای مواد خطرناک ۲۰ سال تعیین شده است. اما روی کاغذ ماندن این ارقام و تمدیدهای پیاپی مهلت های اسقاط ناشی از این واقعیت تلخ است که از مدار خارج کردن این حجم عظیم از ناوگان فرسوده، بدون تا مین مالی مناسب برای مالکان ناوگان به منظور تامین پیشینی ناوگان جایگزین با قیمت متناسب، خطر فوری اختلال در حمل کالاهای اساسی و اعتراضات گسترده صنفی ناخواسته را در پی دارد. در نتیجه این نگرانی ساختاری، سیاست گذار همواره ساده ترین و به نظر می رسد، مخرب ترین مسیر را برگزیده است: واردات کشنده های نو با کارمزدها و عوارض سنگین تجاری برای طبقاتی خاص از ذی نفعان، در حالی که بارگیرهای مستهلک پشت این کشنده ها و صدها هزار راننده وابسته به کامیون های صلب فرسوده فراموش شده اند.
ضرورت اجرای استانداردهای بین المللی ATP و ADR در حمل و نقل جاده ای
از منظر دقیق تر و تخصصی تر، عدم توازن بنیادین میان ناوگان کشنده و استانداردهای زنجیره سرد و بارهای تخصصی، نماد بارز شکست سیاست گذاری یک سویه است. برای نمونه، در حوزه ناوگان بارگیر یخچالی، فقدان استانداردهای مستقل فنی و رگولاتوری موجب شده که سن جعبه برودتی و یونیت سردکننده همواره تابع سن خودروی کشنده در نظر گرفته شود. نتیجه این انحراف شناختی آن است که در بسیاری از موارد، کشنده ای تازه نفس و پرقدرت، محفظه یخچالی مستهلکی را یدک می کشد که از هیچ استاندارد عایق بندی روزآمد یا توان ترمودینامیکی پیوسته برخوردار نیست و هدررفت سالانه میلیون ها دلار محصولات کشاورزی صادراتی در مرزهای ترانزیتی را رقم می زند. این معضل دقیقاً در نقطه تعارض با تعهدات ناشی از کنوانسیون جهانی حمل و نقل مواد غذایی و فاسدشدنی موسوم به کنوانسیون ATP قرار دارد؛ معاهده ای بین المللی که ایران به آن ملحق شده و بر اساس آن، صدور و برخورداری از گواهینامه فنی FRC که متضمن عایق بندی تقویت شده و تجهیزات برودتی پیوسته با راندمان معین برای حفظ زنجیره سرماست، شرط الزامی و غیرقابل اغماض تردد و پذیرش تریلرهای یخچالی در کریدورهای فرامرزی به شمار می رود. تنزل دادن شناسه و آزمون های تخصصی گواهینامه FRC به سن کشنده، عملاً پای تریلرهای یخچالی فاقد استاندارد را به ناوگان صادراتی باز نگه داشته و اعتبار ترانزیتی کشور را مخدوش ساخته است.
به همین ترتیب در بخش حمل مایعات شیمیایی، سوختی و میعانات گازی، فقر عمیق ناوگان منطبق با کنوانسیون بین المللی حمل و نقل جاده ای مواد خطرناک یا همان کنوانسیون ADR، شریان های ترانزیتی کشور را با تهدیدهای فزاینده ایمنی و محرومیت های تجاری مواجه ساخته است؛ کنوانسیونی که استانداردهای سخت گیرانه ای برای طراحی مخازن، سوپاپ های ایمنی، سامانه های ضدجرقه الکتریکی، بازرسی های دوره ای و تفکیک محفظه های پرخطر وضع کرده، اما در غیاب ضوابط مستقل بارگیر در ایران، تانکرهای کهنسال و غیرمنطبق بدون کمترین الزامات ADR به کشنده های مدرن متصل شده و ریسک حوادث فاجعه بار جاده ای و بایکوت ناوگان ایران در خطوط ترانزیت منطقه ای را تشدید می کنند.
از سویی دیگر، فقر ناوگان فله بر مکانیزه و تخلیه هیدرولیکی در بنادر راهبردی نظیر بندر امام خمینی (ره) موجب شده که ورود مدرن ترین کشنده ها نیز نتواند گره از دموراژ سنگین کشتی های حامل غلات بگشاید، چرا که تخلیه سنتی بارگیرها زمان توقف در اسکله را طولانی ساخته و بار مالی آن به صورت ارزی از خزانه کشور پرداخت می شود.
در همین راستا، بحران ناهمگونی در بخش حمل محموله های سنگین و فوق سنگین پروژه ای نیز با کمبود شدید بوژی ها، تریلرهای کمرشکن چندمحور استاندارد و بارگیرهای مدولار تخصصی مواجه هستیم که باعث بروز ظرفیت های محدود و مونوپل غیر استاندارد و فرسوده شده است. در حالی که صنایع راهبردی کشور (نظیر نفت، گاز، پتروشیمی، نیروگاهی و معدنی) نیازمند جابه جایی تجهیزات عظیم الجثه با توزیع بار مهندسی شده بر روی محورهای متعدد جهت حفظ ابنیه فنی، پل ها و روسازی راه ها هستند، اتکا به بارگیرهای فرسوده، غیرمدرن و فاقد استانداردهای بین المللی توزیع بار، نه تنها ایمنی کریدورهای ترابری را به شدت به مخاطره انداخته، بلکه هزینه های گزافی را به پروژه های ملی تحمیل کرده و توان رقابت شرکت های مهندسی ایرانی را در اجرای پروژه های منطقه ای را کاهش داده است.
چالش های ساختاری تشکل های صنفی رانندگان و شرکت های حمل و نقل
اما یکی ار ریشه های اصلی قفل شدگی ساختار لجستیک و انحراف طرح های اصلاحی را باید در بازیگر اصلی و بستر نهادی حاکم بر تشکل های صنفی حمل و نقل جاده ای جست و جو کرد. سازمان یابی صنف در ایران بر پایه چارچوب ماده ۱۳۱ قانون کار و تحت مجوزهای انحصاری وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی سامان یافته است؛ سازوکاری که با منطق شبکه ای، چندوجهی و پرخطر صنعت لجستیک مدرن ناسازگاری ماهوی دارد. بر مبنای این الگو، با شروط بسیار سهل همگرایی ۵۰ راننده برای تشکل های کارگری رانندگان و تنها ۱۰ شرکت حمل و نقل برای تشکل های کارفرمایی، موجی از تکثیر انجمن های صنفی با اسامی متنوع در شهرهای گوناگون پدید آمده است که در حال حاضر در قالب کانون های استانی و در نهایت کانون های کشوری تجمیع شده اند. این سازوکار سبب شده تا نهادی تخصصی و اقتصادی با ماهیتی بیش از ۸۵ درصد راننده - مالک که در اصل بنگاه های خرد مستقل محسوب می شوند، در قفسی از دوگانه کارگر و کارفرما محبوس گردند.
آسیب اساسی این ساختار در آن است که وزارت صادرکننده مجوز نه تسلط تخصصی بر شاخص های بهره وری و لجستیک دارد و نه توان و ابزار هدایت استراتژیک صنف را داراست. از طرفی دیگر، سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای به عنوان متولی عملیاتی و تنظیم گر بازار حمل و نقل جاده ای، هیچ ابزار قانونی برای بازتنظیم ساختار درونی یا انتظام بخشی به این کانون ها در اختیار ندارد. در این شکاف رگولاتوری، کانون های صنفی به جای آنکه بازوی طراحی، سیاست گذاری داده محور، همگرایی زنجیره تامین و هدایت بدنه به سمت ارتقای بهره وری باشند، تحت فشار مطالبات محلی اعضاء و به سبب تکثر منافع متعارض، به نهادهایی تماماً مطالبه گر و واکنشی بدل شده اند که قادر به تفکیک، دسته بندی و اولویت بندی مسائل از سطوح محلی، استانی، ملی و بین المللی نیستند.
شایان ذکر است اقتصاد سیاسی تشکل ها نیز این انسداد را تشدید می کند؛ از آنجا که حق عضویت های اندک کفاف هزینه های گسترده اداری و شبکه ای تشکل ها را نمی دهد، بسیاری از انجمن ها و کانون ها برای بقای مالی خود به منابع درآمدی دیگری روی آورده اند. وابستگی متقابل مالی میان سامانه های پایانه، کارمزد بارنامه و نهادهای صنفی، نوعی ذی نفعی نیرومند در حفظ «وضع موجود» و مقاومت در برابر تحول بنیادین را ایجاد کرده است. در چنین ساختاری، هرگاه دولت تلاشی برای برقراری انضباط در صدور بارنامه، تغییر الگوهای توزیع بار، یا بازآرایی نظام شرکت داری صورت داده است، کانون ها و انجمن ها با هشدار نسبت به عواقب اجتماعی و صنفی، دستگاه اجرایی را وادار به سازش و انصراف کرده اند. ترسی که نظام اجرایی از اختلال یا توقف خدمات حمل و نقل و بی ثباتی در پایانه ها دارد، کانون ها را به بازیگری جدی بدل ساخته که معمولاً اصلاحات ریشه ای را خنثی و تصمیم گیران را به سوی مسکن های ساده انگارانه نظیر افزایش های مکرر و خطی تعرفه های تن-کیلومتر، تمدید سهمیه بندی یارانه ای اقلام مصرفی، و توزیع ارز برای واردات کشنده سوق می دهند.
همین پارادوکس در نظام ارزیابی صلاحیت شرکت های حمل و نقل نیز به وضوح مشهود است. برای دهه ها، معیارهای سنجش شرکت ها در تملک تعدادی ناوگان ملکی و داشتن دفاتر فیزیکی یا متراژ پایانه خلاصه شده است. در حالی که صنعت جهانی لجستیک بر مدار مدیریت دارایی ها، کنترل داده محور ناوگان استیجاری، پوشش های بیمه ای پیشرفته و مسئولیت پذیری تمام عیار در برابر خدمات حمل کالا می چرخد، در ایران بنگاه ها صرفاً بر مبنای توانایی خرید خودرو سنجیده می شوند. شرکت هایی که با فعالیت های غیرمولد گذران عمر می کنند، هیچ مسئولیتی در قبال بارگیرها، نوسازی ناوگان تحت پوشش و آموزش راننده نمی پذیرند.
تامین مالی نوسازی ناوگان؛ موانع اجرای ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید
با لحاظ تمامی مطالب پیش گفته شده، ناکافی بودن و ناکارآمدی مکرر سازوکارهای تامین مالی نوسازی از جمله ظرفیت ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت پذیر نیز از همین ترس از مواجهه با کف میدان سرچشمه می گیرد. نهادهای مالی توسعه ای زمانی قادر به اهرم سازی منابع بازگشتی از محل صرفه جویی سوخت و نوسازی هم زمان بارگیر و کشنده خواهند بود که پیوند میان قیمت سوخت، پیمایش واقعی، اسقاط قطعی ناوگان فرسوده و نظام خودمالکی به رسمیت شناخته شود؛ اما وحشت از اصطکاک با بدنه خودمالک و کانون های وابسته، مانع از آن شده که تعهدات بازپرداخت صرفه جویی سوخت از سوی وزارت نفت به صورت قراردادهای الزام آور بانکی برای شرکت های حمل و نقل و مالکان ناوگان تضمین گردد.
راهکارهای اصلاح ساختاری لجستیک و نوسازی ناوگان باری کشور
به نظر می رسد، راه خروج از این بن بست تاریخی، نه پاک کردن صورت مسئله از طریق تکرار طرح های اجرا شده قبلی و نه دست زدن به شوک درمانی ها، بلکه شجاعت در پیاده سازی یک بسته اصلاح ساختاری، تدریجی و همه جانبه است.
نقطه آغاز این اصلاحات، شکستن دوگانه صلب کارگری-کارفرمایی در صنف و تدوین قانون خاص «نظام حرفه ای و تشکل های لجستیک کشور» با مشارکت وزارت راه، و سایر مراجع است؛ قانونی که به تکثر نامتوازن انجمن ها پایان دهد و یک ساختار ملی، پاسخ گو، شفاف و متصل به سامانه های حاکمیتی ایجاد کند که درآمدش متکی بر خدمات ارزش افزوده و ممیزی تخصصی باشد، نه چیزی دیگر.
هم زمان، نجات ۴۸۱ هزار ناوگان کشور نیازمند تعریف رژیم تشویقی مستقل برای نوسازی و مکانیزاسیون بارگیرها، توسعه کارخانه های استاندارد تریلرسازی، پیاده سازی رسمی مدل های تعویض بارگیر در گلوگاه های صنعتی، الزام قانونی به اجرای دقیق استانداردهای کنوانسیون بین المللی ATP و اعطای گواهینامه معتبر FRC برای بارگیرهای یخچال دار، پیاده سازی الزامات کنوانسیون ADR برای تانکرهای حامل مواد سوختی و خطرناک به همراه بازرسی های مستقل ادواری، اصلاح معیارهای صلاحیت شرکت ها از کمیت مالکیت به کیفیت مدیریت، و طراحی بسته های جبرانی واقعی برای بازنشستگی محترمانه ۵۹ هزار ناوگان با بارگیرهای کهنسال بالای چهل سال است؛ جراحی اجتناب ناپذیری که اگرچه نیازمند سرمایه سیاسی و جسارت مدیریتی است، اما تنها ضامن پایداری شریان های حیاتی، امنیت اقتصادی و نجات لجستیک ملی از فرسایش برگشت ناپذیر خواهد بود.
* حمیدرضا شهرکی ثانوی کارشناس حمل و نقل و لجستیک
