◄ تدوین جداگانه طرح های جامع حمل و نقل ؛ زمینه ساز پروژه های اشتباه و اتلاف منابع
تدوین جداگانه طرح های جامع حمل و نقل ریلی، جاده ای، هوایی و دریایی، بدون بررسی اثرات متقابل آنها، به اجرای پروژه های غیربهینه و اتلاف منابع مالی منجر می شود. برنامه ریزی یکپارچه حمل و نقل کشور، راهکار اصلی برای تخصیص بهینه منابع و تصمیم گیری صحیح درباره توسعه زیرساخت هاست.
معاون اسبق وزارت راه و شهرسازی با انتقاد از رویکرد تدوین جداگانه طرح های جامع ریلی، جاده ای، هوایی و دریایی، تاکید کرد که تجمیع این طرح ها لزوما به شکل گیری یک طرح جامع و بهینه برای حمل و نقل کشور منجر نمی شود و می تواند تصمیم گیری های نادرست و اجرای پروژه های غیربهینه را به دنبال داشته باشد.
به گزارش تین نیوز، مهرداد تقی زاده، کارشناس حمل و نقل، با اشاره به ضرورت تدوین طرح جامع حمل و نقل کشور گفت: این نگرش که هر زیربخش حمل و نقل، شامل بخش های ریلی، جاده ای، هوایی و دریایی، طرح جامع مستقلی تهیه کند و در نهایت با تجمیع این طرح ها، طرح جامع حمل و نقل کشور شکل بگیرد، کاملا اشتباه است.
وی افزود: حتی اگر بهترین و علمی ترین طرح های جامع ریلی، جاده ای، هوایی و دریایی به صورت جداگانه تهیه شوند، جمع کردن آن ها با یکدیگر به معنای دستیابی به یک طرح جامع بهینه برای حمل و نقل کشور نیست؛ زیرا شیوه های مختلف حمل و نقل بر یکدیگر اثر می گذارند و باید در قالب یک برنامه یکپارچه بررسی شوند.
تقی زاده با تاکید بر اینکه بهینه سازی مستقل شبکه های حمل و نقل برای بهینه سازی کل نظام حمل و نقل کشور کافی نیست، عنوان کرد: چنین رویکردی حتی ممکن است به تصمیم هایی منجر شود که برای کل کشور غیربهینه باشند.
وی برای تشریح این موضوع به احداث خط آهن سریع السیر و آزادراه میان دو شهر بزرگ اشاره کرد و گفت: اگر طرح جامع راه آهن به صورت مستقل تهیه شود، ممکن است بر اساس پیش بینی تقاضای مسافر، احداث خط آهن سریع السیر را توجیه کند. از سوی دیگر، طرح جامع جاده ای نیز ممکن است با پیش بینی تقاضای خودرو و اتوبوس، احداث آزادراه جدید را ضروری بداند.
به گفته این کارشناس حمل و نقل، اگر هر دو پروژه در قالب یک مدل جامع بررسی شوند، ممکن است مشخص شود که خط آهن سریع السیر بخش قابل توجهی از مسافران بین شهری را جذب می کند و در نتیجه، تقاضای استفاده از آزادراه کاهش می یابد. در چنین شرایطی، به جای احداث آزادراه جدید، ارتقای مسیر موجود کفایت می کند و منابع مالی آزاد شده می تواند به کریدور دیگری اختصاص یابد که زیرساخت مناسبی ندارد.
وی تاکید کرد: نتیجه بررسی یکپارچه می تواند متفاوت باشد و ممکن است تقاضای جاده ای به اندازه ای باشد که احداث هر دو زیرساخت توجیه پیدا کند. نکته اصلی این است که تصمیم درباره احداث آزادراه باید با در نظر گرفتن گزینه ریلی و تصمیم درباره خط آهن نیز با توجه به گزینه جاده ای اتخاذ شود.
ضرورت بررسی هم زمان حمل و نقل هوایی و ریلی
تقی زاده اثر متقابل حمل و نقل هوایی و ریلی را از دیگر نمونه های ضرورت تدوین طرح جامع یکپارچه دانست و گفت: در بررسی احداث خط آهن سریع السیر میان تهران و یک شهر بزرگ، باید مشخص شود چه تعداد از مسافران فعلی هواپیما به راه آهن منتقل می شوند، آیا توسعه فرودگاه آن شهر همچنان ضرورت دارد و آیا افزایش ظرفیت پروازها مورد نیاز است یا خیر.
به گفته وی، در چنین شرایطی باید بررسی شود که منابع مالی بهتر است به توسعه شبکه ریلی اختصاص یابد یا توسعه فرودگاه و اینکه آیا خط آهن سریع السیر می تواند نقش تغذیه کننده فرودگاه بین المللی را ایفا کند.
این کارشناس حمل و نقل خاطرنشان کرد: راه آهن سریع السیر در برخی شرایط جایگزین پروازهای کوتاه برد می شود و در شرایط دیگر، به عنوان مکمل شبکه هوایی، دسترسی مسافران مناطق مختلف به فرودگاه اصلی را تسهیل می کند. بنابراین، نمی توان از پیش فرض کرد که این دو شیوه همواره رقیب یا مکمل یکدیگر هستند؛ بلکه این موضوع باید در مدل جامع شبکه حمل و نقل مشخص شود.
تقی زاده افزود: تهیه طرح جامع برای هر شیوه حمل و نقل به صورت جداگانه و بدون بررسی اثرات متقابل شبکه ها، صرف به معنای اتلاف منابع مالی نیست، بلکه می تواند به تعریف و اجرای ده ها یا صدها پروژه اشتباه منجر شود.
به گفته وی، تدوین طرح جامع حمل و نقل کشور مستلزم بررسی یکپارچه شبکه های ریلی، جاده ای، هوایی و دریایی و ارزیابی هم زمان آثار متقابل آن ها بر تقاضای سفر، انتخاب شیوه حمل و نقل و تخصیص منابع مالی است.
