◄ سهم جاده در ترانزیت ایران چقدر است؟

 تازه ترین داده های رسمی منتشرشده از سوی وزارت راه و شهرسازی و سازمان راهداری نشان می دهد که ترانزیت جاده ای ایران در سال ۱۴۰۳ به حدود ۱۷.۵ میلیون تن رسیده و در کنار ترانزیت ریلی، مجموع ترانزیت زمینی کشور را به بیش از ۲۰ میلیون تن رسانده است. این یعنی جاده به تنهایی حدود ۸۷ تا ۸۸ درصد ترانزیت زمینی ایران را در اختیار دارد.

این سهم بالا، فقط یک عدد آماری نیست؛ بلکه نشانه ای روشن از غلبه حمل ونقل جاده ای بر زنجیره ترانزیت ایران و هم زمان، نشانه ای از وابستگی ساختار لجستیکی کشور به جاده است؛ وابستگی ای که هم مزیت محسوب می شود و هم یک آسیب ساختاری.

جاده؛ بازیگر مسلط ترانزیت زمینی

بر اساس گزارش رسمی وزارت راه و شهرسازی، ترانزیت جاده ای کشور در سال ۱۴۰۳ با رشد ۲۰ درصدی همراه شد. در همین گزارش آمده است که حجم ترانزیت جاده ای شامل دو بخش زیر بوده است:

ترانزیت غیرنفتی: ۹.۹ میلیون تن

ترانزیت نفتی: ۷.۶ میلیون تن

جمع این دو رقم، حدود ۱۷.۵ میلیون تن می شود. در همان زمان، مجموع ترانزیت زمینی کشور ــ شامل جاده و ریل ــ از ۲۰ میلیون تن عبور کرد. بنابراین، اگر مبنا را ترانزیت زمینی بگیریم، سهم جاده به صورت تقریبی در بازه ۸۷.۵ درصد قرار می گیرد.

این محاسبه البته تقریبی است، زیرا ارقام رسمی به صورت گرد شده منتشر شده اند و درصد سهم جاده به طور مستقیم در منبع ذکر نشده است. با این حال، حتی با احتیاط آماری نیز روشن است که حمله اصلی ترانزیت ایران روی دوش جاده است و ریل هنوز نتوانسته سهم معناداری از این بازار را تصاحب کند.

چرا جاده چنین سهم بزرگی دارد؟

چند عامل ساختاری باعث شده اند جاده در ترانزیت ایران دست بالا را داشته باشد:

1) ضعف تاریخی شبکه ریلی در حمل بار بین الملل

ایران از نظر جغرافیایی ظرفیت بالایی برای ترانزیت ریلی دارد، اما کمبود خطوط دوخطه، گلوگاه های عملیاتی، محدودیت واگن و لکوموتیو، و اتصال ناکامل برخی کریدورها باعث شده ریل نتواند سهم متناسبی از بار ترانزیتی را جذب کند.

2) انعطاف پذیری جاده در مقایسه با ریل

جاده برای بسیاری از مبادی و مقاصد، به ویژه در مرزهای زمینی و در شبکه های پراکنده، انعطاف بیشتری دارد. به همین دلیل، در کوتاه مدت و میان مدت، برای بسیاری از صاحبان کالا گزینه نخست است.

3) نبود شبکه لجستیکی یکپارچه

وقتی پایانه های لجستیکی، بنادر خشک، مراکز تجمیع بار و سامانه های یکپارچه حمل ونقل به صورت کامل توسعه نیافته باشند، جاده به طور طبیعی نقش غالب را بر عهده می گیرد.

4) مزیت جغرافیایی ایران در کریدورهای منطقه ای

ایران در مسیر اتصال آسیای مرکزی، قفقاز، خلیج فارس و عراق قرار دارد؛ و در بسیاری از این مسیرها، جاده سریع ترین راه عملیاتی برای ترانزیت است، به خصوص در شرایطی که زیرساخت های ریلی به طور کامل آماده نیستند.

ترانزیت جاده ای؛ سهمی بزرگ در اقتصاد لجستیک

گرچه ترانزیت جاده ای مستقیماً بخش کوچکی از اقتصاد ملی را در حساب های رسمی تشکیل می دهد، اما اثر غیرمستقیم آن بسیار بزرگ تر است. دلیلش روشن است: ترانزیت جاده ای فقط جابه جایی کالا نیست، بلکه بر درآمد شرکت های حمل ونقل، فعالیت کامیون داران، خدمات مرزی، تعمیر و نگهداری، سوخت، بیمه، انبارداری، تخلیه و بارگیری، و خدمات پشتیبانی لجستیکی اثر می گذارد.

در واقع، هر تن کالایی که از جاده های ترانزیتی عبور می کند، یک زنجیره ارزش به حرکت درمی آورد. بنابراین سهم جاده در اقتصاد ایران را باید در دو سطح دید:

سهم مستقیم: درآمد حاصل از خدمات حمل ونقل و ترانزیت

سهم غیرمستقیم: اثر بر تجارت خارجی، اشتغال، خدمات مرزی و گردش مالی صنایع وابسته

از این زاویه، جاده فقط یک مسیر فیزیکی نیست؛ بلکه زیرساخت خلق درآمد، اشتغال و پیوندهای تجاری است.

اظهارنظر کارشناسان؛ جاده مهم است، اما وابستگی بیش از حد یک هشدار است

کارشناسان حمل ونقل معمولاً بر یک نکته اتفاق نظر دارند:

سهم بالای جاده در ترانزیت، در کوتاه مدت مزیت عملیاتی است، اما در بلندمدت می تواند به یک آسیب تبدیل شود.

چرا؟

زیرا وابستگی بیش از حد به جاده، این پیامدها را به همراه دارد:

افزایش سایش و استهلاک زیرساخت

رشد تصادفات و هزینه های ایمنی

مصرف بالای سوخت

آلودگی بیشتر

افزایش هزینه لجستیک

فشار سنگین بر ناوگان و رانندگان

کاهش تاب آوری شبکه حمل ونقل در بحران ها

به همین دلیل، بسیاری از متخصصان بر این باورند که ایران باید از الگوی «جاده محور مطلق» به سمت «ترکیب متوازن و هوشمند جاده و ریل» حرکت کند؛ به ویژه در ترانزیت بین المللی که هر تن بار، ارزآوری بالقوه دارد.

آیا این سهم در اقتصاد ایران بزرگ است؟

پاسخ کوتاه: بله، اما نه به تنهایی؛ بلکه در قالب زنجیره ای از اثرات مستقیم و غیرمستقیم.

حمل ونقل، بر اساس برآوردهای تحلیلی و گزارش های مختلف، یکی از بخش های اثرگذار بر تولید ناخالص داخلی ایران است و در برخی تحلیل ها سهمی در حدود ۷ درصد GDP برای آن برآورد شده است. البته این عدد بسته به سال، روش محاسبه و دامنه تعریف حمل ونقل متفاوت است؛ اما اجماع کلی این است که حمل ونقل از جمله بخش های کلیدی اقتصاد ایران است.

در این میان، جاده به دلیل سهم بالایش در ترانزیت، نقش پررنگ تری در گردش کالا، تبادل بازرگانی و درآمدهای لجستیکی دارد. بنابراین اگرچه ترانزیت جاده ای به خودی خود تمام اقتصاد ایران نیست، اما در اقتصاد لجستیکی و تجارت خارجی، یک ستون اصلی به حساب می آید.

جاده، ستون فقرات ترانزیت ایران است؛ اما کافی نیست

داده های رسمی نشان می دهد که ترانزیت جاده ای ایران در سال ۱۴۰۳ به حدود ۱۷.۵ میلیون تن رسیده و با توجه به عبور مجموع ترانزیت زمینی از ۲۰ میلیون تن، سهم جاده در ترانزیت زمینی کشور حدود ۸۷ تا ۸۸ درصد بوده است. این عدد، جایگاه بی رقیب جاده در حمل ونقل بین المللی زمینی ایران را نشان می دهد.

اما همین سلطه، یک هشدار نیز در خود دارد:

اگر ریل، پایانه های لجستیکی، و زیرساخت های مکمل توسعه نیابند، اقتصاد ترانزیت ایران همچنان بر دوش مدی حمل خواهد شد که از نظر ایمنی، انرژی و پایداری، پرهزینه تر از گزینه های دیگر است.

بنابراین برای آینده ترانزیت ایران، نه حذف جاده ممکن است و نه وابستگی کامل به آن مطلوب است. راهبرد درست، تقویت جاده در کنار جهش ریلی است؛ تا ترانزیت ایران از یک مسیر صرفاً عبوری، به یک منبع پایدار درآمد و نفوذ اقتصادی منطقه ای تبدیل شود.