◄ خیز ۲ میلیارد یورویی اروپا برای دور زدن روسیه

این سرمایه گذاری کلان که با محوریت بانک سرمایه گذاری اروپا (EIB) و بانک بازسازی و توسعه اروپا (EBRD) اجرایی می شود، نه تنها زیرساخت های ریلی آذربایجان و آسیای مرکزی را متحول می کند، بلکه با تغییر استاندارد خطوط ریلی از «عریض روسی» به «استاندارد اروپایی»، گلوگاه های ترانزیتی را برای عبور سریع تر کالا از چین به قلب اروپا بازتعریف می کند.

دیپلماسی «دروازه جهان»؛ از حرف تا عمل

به گزارش تین نیوز، ابتکار «دروازه جهان» (Global Gateway) که در اجلاس بروکسل نهایی شد، بیش از آنکه یک طرح صرفاً عمرانی باشد، یک نقشه راه ژئوپلیتیک است. تعهد اتحادیه اروپا برای تزریق ۲ میلیارد یورو به کریدور میانی، با هدف افزایش ۵ برابری ظرفیت تجاری این مسیر طی ۱۵ سال آینده طراحی شده است.

اما نقطه عطف این پروژه، تخصیص ۱.۱ میلیارد یورو برای ادغام ساختاری شبکه ریلی اوکراین و مولداوی است. در این پروژه، یک اقدام فنی اما استراتژیک صورت می گیرد: «تعویض خطوط ریلی ۱۵۲۰ میلی متری (روسی) با استاندارد ۱۴۳۵ میلی متری (اروپایی)». این یعنی حذف «تعویض بوژی» در مرزها؛ همان گلوگاه زمانی که سال ها سرعت سیر قطارهای باری را در مسیرهای شرقی-غربی محدود کرده بود. با این اقدام، قطارها بدون توقف های طولانی مرزی، از مبدأ تا مقصد حرکت خواهند کرد.

 پیامدها برای ایران؛ تهدید یا فرصت؟

برای جامعه حمل ونقل ایران، ظهور یک کریدور ریلیِ کاملاً بهینه سازی شده در شمالِ کشور، یک زنگ خطر جدی است. تاثیرات این تحول بر ایران را می توان در سه لایه تحلیل کرد:

۱. کاهش جذابیت کریدورهای شمالی ایران: کریدور میانی از طریق قزاقستان، دریای خزر و قفقاز (آذربایجان) عبور می کند. سرمایه گذاری ۲۰۰ میلیون یورویی در زیرساخت های ریلی آذربایجان و افزایش ظرفیت بنادر خزر، عملاً «کریدور شمال-جنوب» (INSTC) را که ایران بازیگر اصلی آن است، در وضعیت رقابتی شدیدی قرار می دهد. اگر سرعت و هزینه در کریدور میانی با استانداردهای اروپایی تراز شود، ایران باید برای حفظ سهم خود در ترانزیت بین المللی، به سرعت پروژه «رشت-آستارا» را تکمیل کند.

۲. تغییر الگوی تامین مالی: حضور نهادهای مالی اروپایی (EIB و EBRD) در کریدور میانی نشان می دهد که غرب تمایلی به مشارکت در پروژه های ترانزیتیِ عبوری از مسیرهای تحت نفوذ روسیه یا مسیرهای وابسته به همکاری های ایران-روسیه ندارد. این یعنی ایران باید برای تکمیل زنجیره ریلی خود، مدل های تأمین مالی جایگزین (شاید با محوریت همکاری های چین و اوراسیا) را جدی تر دنبال کند.

۳. نیاز به هوشمندسازی: اقدامات اروپا صرفاً «سخت افزاری» نیست؛ بلکه بر «دیجیتال سازی خطوط ریلی» تمرکز دارد. ایران در بخش زیرساخت های فیزیکی ریلی، پیشرفت های خوبی داشته، اما در حوزه «دیجیتال سازی فرآیندهای مرزی و گمرکی» که باعث حذف توقف های غیرضروری می شود، همچنان با استانداردهای روز دنیا فاصله دارد.

 هرم وارونه رقابت

در حالی که اروپا با ۲ میلیارد یورو در حال «استانداردسازی ریلی» و «حذف روسیه» از زنجیره تأمین خود است، ایران با یک دوراهی مواجه است: یا باید با سرعت گرفتن در تکمیل پروژه های ریلی داخلی، خود را به عنوان «میان برِ طلایی» در مسیر شرق-غرب تثبیت کند، و یا شاهد آن باشد که کریدور میانی، به اتوبان اصلی تجارت چین و اروپا تبدیل شده و سهم ایران از درآمدهای ترانزیتی به حداقل برسد.

سرمایه گذاری اروپا در این ابعاد، صرفاً یک خبر نیست؛ یک «تغییر ساختاری» در نقشه تجارت جهانی است که ایران باید برای ماندن در آن، سرعت عمل خود را در دیپلماسی حمل ونقل و تکمیل زیرساخت های ریلی دوچندان کند.