◄ بحران در مسیر شرق؛ اثر اختلال حمل از چین بر تولید ایران
مسئله امروز تجارت ایران و چین فقط افزایش کرایه حمل نیست. مسئله اصلی، کاهش قابلیت پیشبینی زنجیره تامین است.
چین برای بسیاری از صنایع ایران دیگر صرفا یک شریک تجاری بزرگ نیست. بخشی از مواد اولیه، قطعات، تجهیزات و ماشینآلات مورد نیاز تولید کشور از چین تامین میشود و همین وابستگی باعث شده است هر اختلال در مسیر حمل میان دو کشور، خیلی زود از حوزه حملونقل خارج شود و اثر خود را در کارخانه، مزرعه و بازار نشان دهد.
مسئله امروز تجارت ایران و چین فقط افزایش کرایه حمل نیست. مسئله اصلی، کاهش قابلیت پیشبینی زنجیره تامین است.
صاحب کالا باید بداند محموله چه زمانی از چین حرکت میکند، از کدام مسیر به ایران میرسد و چه میزان احتمال تاخیر، توقف یا تغییر مسیر وجود دارد. وقتی پاسخ این پرسشها روشن نباشد، تولیدکننده ناچار است موجودی بیشتری نگه دارد، زودتر خرید کند و سرمایه در گردش بیشتری را درگیر مواد اولیه کند. بخشی از هزینهای که امروز در حملونقل ایجاد میشود، چند هفته یا چند ماه بعد در قیمت تمامشده تولید دیده خواهد شد.
در این میان، هر سه مسیر اصلی حمل از چین به ایران با محدودیتهایی مواجهاند.
حمل دریایی همچنان مهمترین مسیر تجارت دو کشور است، اما افزایش ریسکهای منطقهای، محدودیتهای مرتبط با کشتیرانی و بیمه و دشوارتر شدن برنامهریزی برای ورود و خروج بار از بنادر ایران، این مسیر را با عدم قطعیت بیشتری روبهرو کرده است.
در شرایطی که یک خط کشتیرانی برنامه خود را تغییر میدهد یا پذیرش یک گروه کالایی محدود میشود، واردکننده صرفا با چند روز تاخیر مواجه نیست. ممکن است کل برنامه تامین یک کارخانه تغییر کند.
حمل ریلی از چین به ایران در سالهای اخیر توسعه پیدا کرده و از نظر راهبردی یکی از مهمترین گزینههای کشور برای کاهش وابستگی به مسیر دریایی است. با این حال ظرفیت موجود هنوز در اندازهای نیست که بتواند به سرعت جای بخش بزرگی از حمل دریایی را بگیرد.
عبور از چند شبکه ریلی، محدودیت ظرفیت برخی پایانهها، مسائل مربوط به واگن، توقفهای مرزی و ضرورت هماهنگی میان چند کشور باعث میشود افزایش ناگهانی تقاضا برای حمل ریلی به سرعت خود را به شکل تراکم و افزایش زمان انتظار نشان دهد.
ریل باید توسعه پیدا کند، اما نباید ظرفیت فعلی آن را بیش از اندازه واقعی تصور کرد.
مسیر زمینی نیز شرایط سادهتری ندارد. عبور از چند کشور، هزینه بالای حمل، عوارض ترانزیتی، محدودیتهای بیمهای و ناوگان و ریسک تغییر مقررات کشورهای مسیر، حمل جادهای را به گزینهای گران و در شرایط فعلی پرریسک تبدیل کرده است.
مزیت جاده انعطافپذیری آن است، اما برای بسیاری از مواد اولیه صنعتی نمیتوان حمل زمینی را جایگزینی اقتصادی برای حجم بالای حمل دریایی دانست. علاوه بر هزینه، هر تغییر سیاسی، امنیتی یا مقرراتی در یکی از کشورهای مسیر میتواند باعث توقف یا انحراف محموله شود.
مجموع این شرایط یک پیام روشن دارد. مسئله امروز، بحران یک مسیر مشخص نیست. مسئله این است که مسیرهای جایگزین نیز ظرفیت نامحدود و ریسک پایین ندارند.
اثر این وضعیت در صنایع مختلف تقریبا به صورت همزمان ظاهر میشود.
تولیدکنندگان تجهیزات برقی و الکترونیکی، صنایع شیمیایی، رنگ و رزین، قطعهسازان، تولیدکنندگان تجهیزات خورشیدی، برخی صنایع دارویی، تولیدکنندگان ماشینآلات و تجهیزات صنعتی و بسیاری از واحدهای کوچک و متوسط برای بخشی از مواد اولیه یا قطعات خود به چین وابستهاند.
شدت این وابستگی در هر صنعت متفاوت است، اما مسئله مشترک همه آنها یک چیز است. توقف یک قطعه یا ماده اولیه میتواند فعالیت یک خط تولید را مختل کند، حتی اگر سایر مواد مورد نیاز کارخانه به اندازه کافی موجود باشد.
در میان این صنایع، زنجیره تولید سموم کشاورزی از حساسیت بیشتری برخوردار است.
بخش مهمی از تولید سموم در ایران بر پایه واردات مواد تکنیکال و مواد موثره و سپس فرمولاسیون و تولید محصول نهایی در داخل کشور انجام میشود. چین یکی از مبادی مهم تامین این مواد است و برای برخی شرکتهای تولیدکننده، دسترسی منظم به مواد اولیه چینی نقش تعیینکنندهای در استمرار تولید دارد.
تفاوت این صنعت با بسیاری از صنایع دیگر در حلقه بعدی زنجیره است.
پس از کارخانه تولید سم، مزرعه قرار دارد.
کشاورزی صنعتی نیست که بتوان همه نیازهای آن را به چند ماه بعد موکول کرد. بسیاری از آفات و بیماریهای گیاهی باید در زمان مشخص کنترل شوند. اگر سم یا آفتکش مورد نیاز در همان دوره در دسترس نباشد، ممکن است زمان مناسب مبارزه از دست برود.
به همین دلیل اختلال در تامین مواد اولیه تولید سم تنها یک مشکل برای کارخانه تولیدکننده نیست.
اگر ماده تکنیکال دیر به ایران برسد، تولید محصول نهایی با تاخیر انجام میشود. اگر تولید با تاخیر انجام شود، ممکن است عرضه سم در فصل مصرف کاهش پیدا کند. کاهش عرضه یا افزایش هزینه تامین نیز میتواند هزینه کشاورز را بالا ببرد و در شرایط نامناسب، بر میزان و کیفیت محصول اثر بگذارد.
در این نقطه، یک مسئله حملونقلی به موضوعی مرتبط با تولید کشاورزی و زنجیره تامین غذای مردم تبدیل میشود.
موضوع زمانی پیچیدهتر میشود که بخشی از مواد مورد استفاده در صنایع شیمیایی و تولید سموم، مشمول مقررات حمل کالاهای خطرناک باشند.
کالای خطرناک را نمیتوان مانند یک کانتینر معمولی جابهجا کرد. نوع ماده، شیوه بستهبندی، اسناد حمل، برچسبگذاری، شرایط نگهداری، جداسازی محمولهها و پذیرش شرکت حمل همگی تابع ضوابط مشخص هستند.
در نتیجه تعداد شرکتها و مسیرهایی که میتوانند چنین محمولههایی را جابهجا کنند محدودتر است.
ممکن است یک خط کشتیرانی برای کالای عمومی ظرفیت داشته باشد اما یک ماده شیمیایی مشخص را نپذیرد. ممکن است یک مسیر زمینی برای قطعات صنعتی قابل استفاده باشد اما مقررات عبور یک کلاس خاص از مواد خطرناک را محدود کند. در حمل ریلی نیز امکان پذیرش همه گروههای کالایی در تمام مسیرها یکسان نیست.
بنابراین برای تولیدکنندگان سموم و برخی صنایع شیمیایی، پیدا کردن مسیر جایگزین صرفا به معنای پیدا کردن کامیون، واگن یا کشتی دیگر نیست. مسیر جایگزین باید از نظر قانونی، ایمنی، اقتصادی و زمانی نیز قابل استفاده باشد.
همین موضوع ضرورت برنامهریزی قبل از بحران را نشان میدهد.
کشوری که بخشی از مواد اولیه صنایع خود را از فاصله چند هزار کیلومتری تامین میکند، نمیتواند پس از بسته شدن یا پرریسک شدن یک مسیر تازه به فکر مسیر دوم بیفتد. برای مواد اولیه حساس و کالاهای خطرناک باید از قبل مسیرهای جایگزین، شرکتهای حمل قابل اتکا و ظرفیتهای اضطراری مشخص شده باشند.
در این شرایط، نقش سفارت ایران در چین اهمیت ویژهای پیدا میکند.
انتظار از سفارت این نیست که جای شرکت حملونقل، واردکننده یا تولیدکننده تصمیم بگیرد. اما سفارت میتواند کاری انجام دهد که از توان یک شرکت خصوصی به تنهایی خارج است. یعنی مشکلات پراکنده دهها و صدها بنگاه ایرانی را به یک موضوع مشخص در گفتوگو با طرفهای چینی تبدیل کند.
امروز بخشی از مشکلات فعالان اقتصادی ایرانی ناشی از کمبود اطلاعات منسجم و نبود یک نقطه تماس موثر در چین است.
یک شرکت با مشکل پذیرش بار مواجه میشود. شرکت دیگری برای حمل یک ماده خطرناک مسیر مناسبی پیدا نمیکند. واردکننده دیگری از تغییر مقررات یک مسیر زمانی مطلع میشود که بار آماده حمل شده است.
اگر هر شرکت مجبور باشد این مسائل را به تنهایی حل کند، زمان و هزینه زیادی از دست میرود.
سفارت ایران در چین میتواند در این بخش نقش بسیار فعالتری داشته باشد.
ایجاد یک میز دائمی لجستیک و زنجیره تامین در سفارت، ارتباط منظم با خطوط کشتیرانی، اپراتورهای ریلی، فورواردرهای بزرگ، بنادر و مراکز لجستیکی چین و انتقال مستمر اطلاعات به فعالان اقتصادی ایرانی، اقدامی پیچیده یا دور از دسترس نیست.
این میز میتواند تغییرات مسیرها، محدودیتهای جدید، وضعیت پذیرش کالاهای خطرناک، ظرفیتهای ریلی، مشکلات بنادر و گزینههای جایگزین را جمعآوری و در اختیار تشکلها و شرکتهای ایرانی قرار دهد.
اما نقش سفارت نباید فقط به اطلاعرسانی محدود شود.
در شرایطی که یک گروه از مواد اولیه برای استمرار تولید کشور اهمیت دارد، سفارت باید بتواند با طرفهای چینی وارد مذاکره شود و برای تسهیل حمل آن گروه کالایی راهحل پیدا کند.
این موضوع به ویژه درباره مواد اولیه مورد نیاز تولید سموم کشاورزی اهمیت دارد.
وزارت امور خارجه و سفارت ایران در چین میتوانند با همکاری وزارت راه و شهرسازی، وزارت جهاد کشاورزی، سازمان حفظ نباتات، راهآهن، سازمان بنادر و تشکلهای بخش خصوصی، فهرستی از کالاهای حساس زنجیره تامین تهیه کنند.
مواد اولیهای که نبود آنها یک خط تولید را متوقف میکند یا مستقیما بر تولید محصولات کشاورزی اثر میگذارد، باید در شرایط بحران اولویت متفاوتی نسبت به کالاهای عادی داشته باشند.
سفارت همچنین میتواند در توسعه مسیر ریلی نقش تسهیلگر داشته باشد. افزایش تعداد قطارها کافی نیست. آنچه صنعت نیاز دارد برنامه حرکت قابل پیشبینی، ظرفیت قابل رزرو و زمان حمل نسبتا پایدار است. مذاکره با طرفهای چینی و کشورهای مسیر برای تثبیت این ظرفیت، بخشی از همان دیپلماسی اقتصادی است که امروز بیش از هر زمان دیگری به آن نیاز داریم.
واقعیت این است که اتکای تجارت ایران و چین به یک مسیر اصلی دیگر نمیتواند پاسخگوی شرایط جدید باشد.
حمل دریایی همچنان باید ستون اصلی تجارت باقی بماند، اما ریل باید به یک مسیر پشتیبان واقعی تبدیل شود. حمل زمینی نیز باید برای گروه مشخصی از کالاهای فوری و با ارزش بالا در دسترس باشد. برای کالاهای خطرناک و مواد اولیه حساس نیز باید پیش از وقوع بحران، مسیر و شرکت حمل جایگزین تعریف شده باشد.
صنایع کشور نیز ناچارند مفهوم موجودی ایمن و تنوع مبادی تامین را جدیتر از گذشته ببینند. شرکتی که ادامه تولید آن به یک ماده اولیه مشخص از یک مبدا وابسته است، نمیتواند برنامه تامین خود را فقط بر اساس ارزانترین روش حمل تنظیم کند.
اما این مسئله فقط مسئولیت کارخانهها نیست.
وقتی اختلال در مسیر چین میتواند همزمان چندین صنعت را تحت تاثیر قرار دهد و در مورد برخی نهادهها حتی به کشاورزی و زنجیره غذای کشور برسد، موضوع دیگر صرفا یک قرارداد خصوصی میان واردکننده و شرکت حمل نیست.
پشت بسیاری از کانتینرهایی که از چین به سمت ایران حرکت میکنند، یک خط تولید قرار دارد.
و پشت بعضی از آنها، یک مزرعه و یک فصل کشت.
به همین دلیل امروز یکی از مهمترین وظایف دیپلماسی اقتصادی ایران در چین باید حفظ پایداری زنجیره تامین باشد. سفارت ایران میتواند از یک نهاد ناظر بر روابط تجاری به یک بازیگر فعالتر در حل گرههای لجستیکی تبدیل شود.
بحران مسیر شرق بیش از هر چیز یک هشدار است.
اگر برای حمل مواد اولیه مسیرهای قابل اتکا، اطلاعات بهروز و سازوکار هماهنگی وجود نداشته باشد، مشکل از بندر و مرز عبور خواهد کرد و به خط تولید خواهد رسید.
در آن مرحله دیگر موضوع فقط هزینه حمل نیست. موضوع استمرار تولید در ایران است.
* پژوهشگر ارشد حمل و نقل
