◄ ایران؛ از «سرزمین ترانزیت» تا «برند حمل و نقل منطقه»/ برندسازی ملی در حمل و نقل؛ ابزار مقابله با تحریم

ایران از معدود کشورهایی است که تقریباً تمامی مؤلفه های جغرافیایی لازم برای تبدیل شدن به یک قدرت منطقه ای در حوزه حمل و نقل و ترانزیت را در اختیار دارد: دسترسی همزمان به خلیج فارس و دریای عمان، مجاورت با آسیای مرکزی و قفقاز، قرار گرفتن در مسیر شرق و غرب آسیا، دسترسی به بازارهای بزرگ هند، روسیه، ترکیه و اروپا و امکان پیوند دادن کریدورهای دریایی، ریلی و جاده ای. با این حال، موقعیت جغرافیایی به خودی خود «مزیت اقتصادی» ایجاد نمی کند. مزیت زمانی شکل می گیرد که یک کشور بتواند مسیر جغرافیایی خود را به شبکه ای قابل اعتماد، کم هزینه، سریع، ایمن، دیجیتال و دارای اعتبار بین المللی تبدیل کند. از این منظر، یکی از حلقه های کمتر مورد توجه در سیاست حمل و نقل ایران، «برندسازی ملی و منطقه ای» است؛ مفهومی که نباید آن را با تبلیغات، روابط عمومی یا طراحی یک نشان تجاری اشتباه گرفت. برند حمل و نقل ایران در واقع مجموعه ای از اعتماد، اعتبار، قابلیت پیش بینی، سرعت، کیفیت خدمات، امنیت، هزینه، شفافیت و اتصال پذیری است که صاحبان کالا، شرکت های کشتیرانی، فورواردرها، سرمایه گذاران و دولت های دیگر هنگام انتخاب مسیر ترانزیتی ایران در ذهن خود محاسبه می کنند. بنابراین پرسش اساسی این نیست که آیا ایران از نظر جغرافیایی در مسیر ترانزیت قرار دارد یا خیر؛ بلکه این است که چرا یک صاحب کالا باید مسیر ایران را به مسیرهای رقیب ترجیح دهد؟

برندسازی حمل و نقل دقیقاً به چه معناست؟

برندسازی ملی در حوزه حمل و نقل را می توان فرآیندی دانست که طی آن یک کشور تلاش می کند مجموعه مسیرها، بنادر، راه آهن ها، شرکت های لجستیکی، خدمات گمرکی، مناطق آزاد، پایانه ها و زیرساخت های دیجیتال خود را تحت یک «تصویر واحد و قابل اعتماد» در بازار بین المللی عرضه کند. در چنین رویکردی، بندر، راه آهن یا بزرگراه دیگر یک پروژه منفرد نیست؛ بلکه بخشی از یک محصول لجستیکی ملی است. برای مثال، هنگامی که یک شرکت هندی می خواهد کالایی را به روسیه یا آسیای مرکزی منتقل کند، صرفاً به این فکر نمی کند که بندر چابهار یا بندرعباس وجود دارد. پرسش های واقعی او اینهاست: زمان حمل چقدر است؟ هزینه نهایی چقدر خواهد بود؟ آیا قطار و کامیون در دسترس است؟ تشریفات گمرکی چقدر طول می کشد؟ آیا محموله بیمه می شود؟ آیا پرداخت ها امکان پذیر است؟ مسیر در برابر تحریم و ریسک سیاسی چقدر آسیب پذیر است؟ و آیا می توان وضعیت محموله را به صورت دیجیتال رهگیری کرد؟ برند حمل و نقل زمانی ساخته می شود که پاسخ به مجموع این پرسش ها مثبت باشد. در این معنا، برند ایران می تواند بر مفهومی مانند «مسیر امن، سریع، قابل اعتماد و رقابتی میان آسیا و اروپا» استوار شود.

رقابت امروز، رقابت کریدورهاست

اقتصاد جهانی در حال عبور از مفهوم سنتی «مسیرهای حمل و نقل » به سمت رقابت میان «کریدورهای لجستیکی» است. کریدورهای شمال ـ جنوب، میانی، چین ـ آسیای مرکزی ـ غرب آسیا و مسیرهای دریایی جدید نشان می دهند که کشورها دیگر صرفاً برای ساخت یک جاده یا راه آهن رقابت نمی کنند؛ بلکه برای تصاحب جریان کالا رقابت می کنند. آنچه امروز اهمیت دارد، میزان کالایی است که از یک کریدور عبور می کند، تعداد شرکت هایی است که آن را انتخاب می کنند و میزان اعتمادی است که بازار به آن مسیر دارد. گزارش های بین المللی نیز بر همین تحول تأکید دارند. آنکتاد، توسعه کریدورهای کارآمد و اتصال آنها به زنجیره های ارزش جهانی را از عناصر مهم توسعه تجارت می داند و بر نقش هماهنگی، کارآمدی، حمل و نقل چندوجهی و خدمات بندری تأکید می کند.  در همین چارچوب، کریدور بین المللی شمال ـ جنوب، با طول تقریبی ۷۲۰۰ کیلومتر، می تواند ایران را به یکی از حلقه های اصلی پیوند هند، خلیج فارس، روسیه و شمال اروپا تبدیل کند. افزایش توجه روسیه به این کریدور پس از تحریم های غرب نیز اهمیت ژئو اقتصادی آن را افزایش داده است. اما ایران در این رقابت تنها نیست. کشورهایی مانند ترکیه، آذربایجان، قزاقستان، امارات و حتی برخی مسیرهای دریایی، در حال سرمایه گذاری برای افزایش سهم خود از جریان تجارت هستند. بانک جهانی درباره کریدور میانی پیش بینی کرده است که با اصلاحات و سرمایه گذاری مناسب، می توان زمان حمل را تا نصف کاهش و حجم تجارت را تا سال ۲۰۳۰ سه برابر کرد؛ نکته مهم آن است که بخش قابل توجهی از این رقابت بر هماهنگی، دیجیتالی سازی، بنادر، خطوط ریلی و تسهیلات چندوجهی متمرکز است. بنابراین، ایران نمی تواند صرفاً به این استدلال تکیه کند که «ما بهترین موقعیت جغرافیایی را داریم».

برندسازی چگونه به توسعه زیرساخت کمک می کند؟

ممکن است در نگاه نخست، برندسازی موضوعی نرم و تبلیغاتی به نظر برسد و توسعه زیرساخت موضوعی سخت و عمرانی. اما در حوزه حمل و نقل، این دو ارتباط مستقیم دارند.وقتی دولت تصمیم می گیرد ایران را به عنوان یک «هاب ترانزیتی» یا «دروازه آسیای مرکزی به آب های آزاد» معرفی کند، ناچار است برای تحقق این وعده، شاخص های مشخصی تعریف کند.برای مثال:

زمان عبور کالا باید قابل پیش بینی باشد؛

بنادر باید ظرفیت و بهره وری کافی داشته باشند؛

شبکه ریلی باید با بنادر و پایانه های مرزی متصل شود؛

گمرک باید از تشریفات طولانی فاصله بگیرد؛

سیستم رهگیری محموله باید دیجیتال و یکپارچه باشد؛

تعرفه ها باید شفاف و رقابتی باشند؛

شرکت های حمل و نقل ایرانی باید توان حضور در بازارهای بین المللی پیدا کنند؛

و امنیت مسیر باید به یک مزیت رقابتی تبدیل شود.

به این ترتیب، برند به جای آنکه نتیجه توسعه زیرساخت باشد، می تواند خود به محرک توسعه زیرساخت تبدیل شود. زیرا زمانی که دولت هدفی روشن برای جذب مثلاً ده ها میلیون تن کالای ترانزیتی تعیین می کند، سرمایه گذاری در راه آهن، بندر، پایانه، ناوگان و فناوری اطلاعات از حالت پروژه های پراکنده خارج و در قالب یک زنجیره اقتصادی معنا پیدا می کند.

برند قوی، سرمایه خارجی را نیز جذب می کند

یکی از آثار مهم برندسازی حمل و نقل ، کاهش ریسک ادراک شده سرمایه گذاران است.سرمایه گذار خارجی صرفاً به نرخ بازده یک پروژه بندری نگاه نمی کند؛ بلکه ثبات مقررات، کیفیت حکمرانی، قابلیت پیش بینی جریان کالا، امکان دسترسی به بازار و اعتبار شبکه حمل و نقل را نیز ارزیابی می کند.کشوری که بتواند یک برند معتبر ترانزیتی بسازد، در واقع بخشی از «ریسک اطلاعاتی» سرمایه گذار را کاهش می دهد.این موضوع برای ایران اهمیت دوچندان دارد؛ زیرا تحریم ها هزینه مبادله و ریسک فعالیت اقتصادی را افزایش داده اند.بنابراین، توسعه برند ملی حمل و نقل می تواند بخشی از راهبرد کاهش ریسک غیرمالی سرمایه گذاری باشد.

تحریم؛ تهدیدی علیه برند یا فرصتی برای بازتعریف آن؟

در شرایط فعلی، مسئله تحریم را نمی توان از آینده حمل و نقل ایران جدا کرد.تحریم های جدید آمریکا در مرداد ۱۴۰۵ نه فقط اشخاص و شرکت های ایرانی، بلکه شبکه های حمل و نقل ، واسطه های نفتی، کشتیرانی، بیمه و حتی بازیگران خارجی مرتبط با تجارت ایران را نیز هدف قرار داده اند. واشنگتن همزمان بر استفاده از تحریم های ثانویه برای تحت فشار قرار دادن شرکای تجاری ایران تأکید کرده است. این وضعیت طبیعتاً هزینه استفاده از مسیر ایران را افزایش می دهد. شرکت بین المللی ممکن است حتی اگر مسیر ایران از نظر مسافت و هزینه جذاب باشد، به دلیل ریسک تحریم، بیمه یا انتقال پول، مسیر دیگری را انتخاب کند. اما در همین نقطه یک فرصت راهبردی نیز وجود دارد. اگر ایران بتواند برند حمل و نقل خود را بر تاب آوری، تنوع مسیر، اتصال منطقه ای و قابلیت ادامه فعالیت در شرایط بحران بنا کند، می تواند بخشی از اثر تحریم را خنثی کند. این به معنای دور زدن تحریم ها نیست؛ بلکه به معنای ایجاد یک شبکه حمل و نقل و تجارت منطقه ای است که در آن ایران تنها یک مقصد یا مبدأ تحریم شده نباشد، بلکه یک گره ضروری در شبکه تجارت منطقه ای باشد. هرچه تعداد کشورها و شرکت هایی که از یک مسیر استفاده می کنند بیشتر شود، هزینه حذف آن مسیر از شبکه تجارت منطقه ای نیز افزایش پیدا می کند. این همان نقطه ای است که «ترانزیت» از یک فعالیت اقتصادی به یک دارایی ژئو اقتصادی تبدیل می شود.

ایران باید از «برند جغرافیایی» به «برند خدمت» عبور کند

مشکل اصلی ایران این است که تاکنون بیش از اندازه بر جغرافیا تأکید کرده و کمتر توانسته این جغرافیا را به محصول لجستیکی استاندارد تبدیل کند.برای اصلاح این وضعیت، پیشنهاد می شود یک «برند مادر» برای شبکه حمل و نقل و ترانزیت ایران ایجاد شود و کریدورهای مختلف کشور ذیل آن تعریف شوند. اما برند صرفاً یک نام انگلیسی یا لوگو نیست. باید پشت آن مجموعه ای از استانداردهای قابل اندازه گیری وجود داشته باشد.برای نمونه می توان شاخص هایی مانند: متوسط زمان عبور کالا از مرز تا مرز؛ زمان توقف در گمرک؛ هزینه حمل به ازای تن ـ کیلومتر؛ درصد محموله های قابل رهگیری؛ زمان تخلیه و بارگیری در بنادر؛ تعداد قطارهای باری در هفته؛ قابلیت اتصال ریلی بنادر به مراکز لجستیکی؛ میزان خسارت یا مفقودی کالا؛ و میزان رضایت مشتریان بین المللی را به عنوان «شاخص عملکرد برند حمل و نقل ایران» منتشر کرد. در چنین شرایطی، اعتبار برند نه با تبلیغات، بلکه با عدد و عملکرد ساخته می شود.

چابهار، بندرعباس و شمال ـ جنوب؛ یک شبکه، نه چند پروژه

یکی از الزامات مهم این رویکرد، پایان دادن به نگاه جزیره ای به پروژه های حمل و نقل است. چابهار نباید فقط «یک بندر» باشد؛ باید بخشی از یک شبکه اتصال هند، اقیانوس هند، افغانستان و آسیای مرکزی تعریف شود. بندرعباس نباید فقط یک بندر صادراتی باشد؛ بلکه باید در قالب یک شبکه لجستیکی متصل به راه آهن، مراکز صنعتی و بازارهای داخلی و خارجی دیده شود. کریدور شمال ـ جنوب نیز نباید صرفاً یک توافق بین دولت ها تلقی شود؛ بلکه باید به یک محصول تجاری با زمان، قیمت، مسیر، خدمات و مسئول مشخص تبدیل شود. گزارش های اخیر درباره کریدور شمال ـ جنوب نشان می دهد که ظرفیت آن در حال افزایش است و حجم حمل در این مسیر در سال های اخیر رشد کرده است؛ اما همچنان موانع زیرساختی و عملیاتی مانع استفاده کامل از ظرفیت آن هستند. بنابراین، مسئله ایران کمبود «پروژه» نیست؛ بلکه کمبود یکپارچگی پروژه ها در قالب یک محصول ملی است.

امنیت و قابلیت پیش بینی؛ مهم ترین عناصر برند ایران

در صنعت حمل و نقل بین المللی، سرعت مهم است؛ اما قابلیت پیش بینی حتی مهم تر است.شرکت حمل و نقل ترجیح می دهد بداند محموله او مثلاً در ۱۲ روز به مقصد می رسد، تا اینکه گاهی در ۷ روز و گاهی در ۲۵ روز به مقصد برسد.این مسئله در شرایط کنونی اهمیت بیشتری پیدا کرده است. تحولات اخیر در تنگه هرمز نشان داده اند که بی ثباتی ژئوپلیتیکی می تواند جریان کشتیرانی را به سرعت مختل کند. داده های اخیر از کاهش شدید عبور کشتی ها در این مسیر خبر می دهند و آنکتاد نیز تأکید کرده است که تداوم بحران های دریایی می تواند هزینه های تجارت و حمل و نقل را افزایش دهد. در چنین محیطی، ایران اگر می خواهد برند ترانزیتی بسازد، باید «امنیت و استمرار جریان کالا» را به یکی از عناصر اصلی برند خود تبدیل کند. البته این امر نیازمند رفتار هماهنگ دستگاه های مختلف است؛ زیرا یک تصمیم امنیتی، گمرکی، ارزی یا سیاسی می تواند هزینه یک کریدور را افزایش داده و اعتبار آن را در بازار جهانی کاهش دهد.

پیشنهاد سیاستی: ایجاد «شورای ملی برند و رقابت پذیری ترانزیت ایران»

برای عبور از وضعیت فعلی، تشکیل یک نهاد سیاست گذار فرابخشی با مأموریت مشخص می تواند ضروری باشد؛ نهادی در سطح دولت که وزارت راه و شهرسازی، سازمان بنادر، راه آهن، گمرک، مناطق آزاد، وزارت امور خارجه، وزارت اقتصاد و بخش خصوصی را در یک چارچوب واحد گرد هم آورد.وظیفه چنین نهادی نباید اجرای پروژه های عمرانی باشد؛ بلکه باید رقابت پذیری محصول ترانزیتی ایران را مدیریت کند.این نهاد می تواند سالانه یک «گزارش رقابت پذیری کریدورهای ایران» منتشر و عملکرد کشور را در برابر ترکیه، آذربایجان، امارات و سایر مسیرهای رقیب مقایسه کند. همچنین لازم است برای هر کریدور یک «مدیر محصول» مشخص شود؛ یعنی شخص یا نهادی که مسئولیت نهایی عملکرد آن کریدور را برعهده داشته باشد. این تغییر کوچک اما مهم، می تواند ساختار فعلی را که در آن هر دستگاه بخشی از مسیر را مدیریت می کند، به یک ساختار محصول محور تبدیل کند.

 برند ترانزیتی، قدرت نرمِ سخت افزارمحور ایران

ایران برای تبدیل شدن به یک قدرت ترانزیتی منطقه ای بیش از آنکه به شعار «چهارراه جهان» نیاز داشته باشد، به اعتماد بازار جهانی نیاز دارد. برند حمل و نقل ایران زمانی شکل می گیرد که یک صاحب کالا در بمبئی، دهلی، مسکو، آلماتی، استانبول یا حتی اروپای شرقی، مسیر ایران را نه به دلیل اجبار جغرافیایی، بلکه به دلیل قیمت، سرعت، امنیت و قابلیت پیش بینی انتخاب کند. در چنین شرایطی، هر کیلومتر راه آهن، هر بندر، هر پایانه مرزی و هر مرکز لجستیکی ارزش اقتصادی بیشتری پیدا می کند؛ زیرا همه آنها در قالب یک شبکه شناخته شده و معتبر عمل می کنند. تحریم های فزاینده آمریکا این مسیر را دشوارتر کرده اند، اما ضرورت آن را نیز افزایش داده اند. ایران نمی تواند تحریم را صرفاً با افزایش ظرفیت فیزیکی زیرساخت پاسخ دهد. بخشی از پاسخ باید در افزایش جذابیت، اعتبار و ضرورت اقتصادی شبکه حمل و نقل ایران باشد. کشوری که بتواند در میان بحران های ژئوپلیتیکی، مسیرهای امن و قابل اتکایی برای تجارت منطقه ای فراهم کند، نه تنها درآمد ترانزیتی کسب می کند؛ بلکه به بخشی از معماری اقتصادی منطقه تبدیل می شود. از این منظر، برندسازی ملی حمل و نقل را نباید یک فعالیت تبلیغاتی یا روابط عمومی دانست. برند حمل و نقل ، صورت بندی اقتصادیِ قدرت جغرافیایی ایران است. و اگر ایران بتواند جغرافیای خود را به «اعتماد»، اعتماد را به «جریان کالا» و جریان کالا را به «سرمایه گذاری و توسعه زیرساخت» تبدیل کند، ترانزیت می تواند از یک ظرفیت بالقوه و دیرینه، به یکی از مهم ترین پایه های قدرت اقتصادی و ژئو اقتصادی کشور تبدیل شود. در جهان امروز، کشورها برای تصاحب زمین و مرز رقابت نمی کنند؛ برای تصاحب مسیرهای عبور کالا، داده و سرمایه رقابت می کنند. مسئله ایران نیز دقیقاً همین است:

آیا می خواهیم فقط در مسیر تجارت جهانی قرار داشته باشیم، یا می خواهیم مسیر ایران را به یک «برند» تبدیل کنیم؟

* محمدمهدی میرزایی پژوهشگر حقوق عامه