◄ ترانزیت کاسپین زیر ذره‌ بین مجلس؛ از تسویه مالی دوجانبه تا احیای حمل‌ ونقل ترکیبی با مسکو

نماینده مجلس شورای اسلامی، با اشاره به موقعیت ژئواکونومیک ایران و روسیه بر ضرورت تبدیل دریای کاسپین به محور پیشران مناسبات اقتصادی دو کشور تأکید کرد و یادآور شد که فعال سازی بنادر شمالی، توسعه ناوگان رو-رو و یکپارچه سازی شبکه حمل ونقل ترکیبی (دریایی، ریلی و جاده ای)، وابستگی کشور به مسیرهای سنتی و پرریسک تجاری را به حداقل می رساند.

به گزارش سرویس لجستیک و ترانزیت تین نیوز، به گفته حسینعلی حاجی دلیگانی اتصال لجستیکی خلیج فارس به بنادر کاسپین و امتداد آن تا بازارهای فدراسیون روسیه و آسیای میانه، قدرت مانور ژئوپلیتیکی ایران را افزایش داده و مانع از آن می شود که انسداد یا فشار خارجی بر یک مبدأ، کل شریان صادرات و واردات کشور را زمین گیر کند؛ رویکردی که دیپلماسی اقتصادی را از سطح امضای تفاهم نامه های نمادین به سمت طرح های سرمایه گذاری مشترک و پروژه های عملیاتی زیرساختی سوق می دهد.

بازتنظیم مبادلات پولی و حذف دست اندازهای بوروکراتیک؛ پیش شرط رونق ناوگان

این نماینده مجلس در گفتگو با باشگاه خبرنگاران جوان پاشنه آشیل تجارت پایدار میان تهران و مسکو را غفلت از کانال های امن تسویه مالی دانست و تصریح کرد تا زمانی که سامانه های پیام رسان بانکی دوجانبه، پیمان های پولی و مدل های شفاف نقل وانتقال پول استقرار نیابد، جریان حمل کالا در این مسیر با نااطمینانی و افزایش هزینه های بالاسری روبه رو خواهد بود.

از سوی دیگر، وی با تأکید بر اینکه نباید همه نارسایی های لجستیکی را به فشارهای خارجی نسبت داد، اعلام کرد که بخش قابل توجهی از ایستایی بار در بنادر و مبادی گمرکی ناشی از ناهماهنگی دستگاه های اجرایی، رویه های بوروکراتیک زائد و تعلل در تسهیل فعالیت بخش خصوصی است؛ مسائلی که ساماندهی فوری آنها به موازات تثبیت رژیم حقوقی کاسپین و حمایت از شرکت های کشتیرانی داخلی، شرط حیاتی برای رقابت پذیری در بازار بزرگ اوراسیا خواهد بود.

جهش شاخص های تخلیه و بارگیری و احیای ترانزیت کالا

بررسی جدیدترین کارنامه عملیاتی مجتمع بندری کاسپین (منطقه آزاد انزلی) نشان می دهد حجم تخلیه و بارگیری کالا در این پایانه راهبردی به بیش از ۷۷۰ هزار تن رسیده و با پهلودهی بالغ بر ۲۶۰ فروند کشتی تجاری، رشدی پیوسته را به ثبت رسانده است. شاخص صادرات و ترانزیت کالا در این بندر با جهشی حدوداً ۷۵ درصدی به فراتر از ۱۳۶ هزار تن رسیده که نشان دهنده تغییر جهت گیری کاسپین از یک مبدأ صرفاً وارداتی به سمت هاب صادراتی و ترانزیتی اقلام اساسی نظیر سیمان، سازه های فلزی، کود اوره و فرآورده های سوختی به مقصد بازارهای فدراسیون روسیه و آسیای میانه است. علاوه بر این، ترانزیت محموله های سوختی به کشورهای همسایه و اجرای طرح های پایلوت واردات چوب، از متنوع سازی سبد کالایی و بازتعریف کارکرد تجاری این حوضه بندری حکایت دارد.

اتصال راهبردی ریل به دریا؛ تحقق کریدور ترکیبی رشت-کاسپین

نقطه عطف توسعه زیربنایی این بندر، بهره برداری رسمی از خط آهن ۳۷ کیلومتری رشت–کاسپین بود که پیوند ریلی خلیج فارس به آب های دریای کاسپین را پس از سال ها انتظار عملیاتی ساخت و زمان ترانزیت کالا در شاخه شرقی-غربی را در مقایسه با مسیر سنتی کانال سوئز از ۴۵ به ۲۵ روز و هزینه های حمل ترکیبی را تا ۳۰ درصد کاهش داد.

این زیرساخت ریلی با ظرفیت اسمی جابه جایی سالانه ۷ میلیون تن بار و تردد بیش از ۱۶۰۰ واگن باری از زمان اتصال اولیه، انتقال مستقیم محموله ها از واگن به کشتی (و بالعکس) را ممکن کرده است. در حوزه اسکله ها و پس کرانه نیز با ارتقای ظرفیت بهره برداری به ۶ پست اسکله فعال، توسعه ۴۵ هزار تنی سیلوهای غلات و واگذاری زمین برای انبارهای سرپوشیده و مخازن روغن خام به بخش خصوصی، زیرساخت باراندازهای چندوجهی آن تقویت شده است.

ظرفیت اسمی ۱۰ میلیون تنی و چالش های رفع گلوگاه های عملیاتی

با وجود افق گذاری دستیابی مجتمع بندری کاسپین به ۲۲ پست اسکله و ظرفیت پذیرش نهایی تا ۱۰ میلیون تن کالا در سال، این بندر هنوز با بخشی از ظرفیت بالقوه خود فعالیت می کند؛ موضوعی که رفع سریع موانع عملیاتی را به یک اولویت تبدیل کرده است.

به باور کارشناسان لجستیک، محدودیت طول محوطه های مانوری (شانتینگ یارد) برای پذیرش قطارهای کامل ۳۰ واگنی، ناقص ماندن شبکه ریلی داخلی روی تمامی اسکله ها و فقدان خدمات گمرکی ۲۴ ساعته در مقایسه با پایانه های همجوار، از جمله دست اندازهایی است که بهره وری سرمایه گذاری های انجام شده را محدود می کند. تسریع در تکمیل این حلقه های مفقوده و اتصال تکمیلی به پروژه راه آهن رشت–آستارا، شرط بنیادین تثبیت بندر کاسپین به عنوان نقطه ثقل کریدور شمال–جنوب در رقابت با بنادر حاشیه شمالی خزر خواهد بود.