ضرورت «حکمرانی یکپارچه و هوشمند لجستیکی» برای افزایش نقش تجارت منطقه‌ ای

مهدی قدمیاری اشاره به اهمیت راهبردی تاب آوری لجستیکی در هر شرایط زمانی، اظهار داشت: مدیریت راهبردی زنجیره تأمین و لجستیک، یک ضرورت همیشگی برای کشور است و نباید صرفا به شرایط خاص محدود شود. با این حال، در وضعیت فعلی و با توجه به محدودیت های ناشی از تحریم های ظالمانه و محاصره دریایی، اهمیت این موضوع دوچندان شده است.

به گزارش سرویس لجستیک و ترانزیت  تین نیوز، دبیرکل کنسرسیوم کریدور شمال-جنوب و شرق افزود: به دلیل فشارهای بیرونی و محدودیت فعالیت بنادر جنوبی که تا پیش از این کانون اصلی ورود و خروج ۷۰ تا ۷۵ درصد تجارت بین المللی ایران بودند، با پدیده سرریز شدن حجم بالای بارهای ورودی به پایانه های مرزی شمالی، شرقی و غربی مواجه هستیم. این وضعیت اگرچه به اهمیت این مرزها افزوده، اما منجر به تراکم و صف های طولانی در مبادی ورودی شده است که نیازمند پیش بینی ها و برنامه ریزی های استراتژیک و مدیریت میدانی است.

دبیرکل کنسرسیوم کریدور شمال-جنوب و شرق با تبیین مشکلات ناشی از تغییر الگوی حمل ونقل گفت: هم اکنون به دلیل عدم دسترسی به حمل مستقیم دریایی، روش های ترکیبی (ریلی، جاده ای و دریایی) مورد استفاده قرار می گیرد. این تغییر مودهای حمل ونقل و گاهی نیاز به تغییر کانتینر و یا ترانشیپ، هزینه های مضاعفی را تحمیل کرده که به طور مستقیم بر قیمت تمام شده کالاها تأثیرگذار بوده است.

قدم یاری با تأکید بر عملکرد مطلوب دستگاه های ذیربط، تصریح کرد: با وجود تلاش های صورت گرفته، برای مدیریت بهینه وضعیت موجود و عبور از بحران، نیازمند گذار از مدیریت های جزیره ای به یک «مدیریت زنجیره تأمین یکپارچه» هستیم. اتصال دقیق حلقه های زنجیره لجستیکی با هدف حفظ امنیت، کاهش هزینه ها و افزایش سرعت در واردات و صادرات، مستلزم بازبینی اساسی در سطح راهبردی «حکمرانی لجستیکی» کشور است.

وی در ادامه با اشاره به اقدامات صورت گرفته در ابتدای محدودیت های اخیر خاطرنشان کرد: با بازبینی کریدورها و افزایش ظرفیت پایانه هایی که پیش تر حجم تردد کمتری داشتند و همچنین با هم افزایی بخش های دولتی و خصوصی، شاهد شکل گیری عملیات چندوجهی مرکب بودیم. با این وجود، از آنجا که نمی توان زمان قطعی برای رفع مناقشات منطقه ای و بازگشت به شرایط عادی پیش بینی کرد، باید رویکرد «دفاعی- لجستیکی» را در دستور کار قرار داد.

قدم یاری گفت: ایران به دلیل شرایط استراتژیک و موقعیت جغرافیایی اصولا قابل محاصره نیست و مدیریت این شرایط نیازمند فرماندهی واحد، عملیاتی و میدانی است تا بتوانیم ضمن افزایش ظرفیت های تجاری در حوزه ترانزیت بین الملل، کشور را به سطحی از تاب آوری برسانیم که فارغ از فشارهای بیرونی، زنجیره تأمین کشور در امن ترین و سریع ترین حالت ممکن حفظ شود.

لزوم بازطراحی معماری لجستیک ایران

وی تصریح کرد: افزایش ریسک های ژئوپلیتیکی، محدودیت های ناشی از تحریم، نوسانات هزینه حمل ونقل، اختلال در زنجیره های تأمین بین المللی و احتمال بروز بحران در مسیرهای اصلی تجارت، نشان می دهد که اتکای لجستیک ایران به چند محور محدود، دیگر نمی تواند پاسخگوی نیازهای تجارت خارجی کشور باشد. در چنین شرایطی، تاب آوری لجستیکی باید نه به عنوان یک اقدام واکنشی در زمان بحران، بلکه به عنوان یک راهبرد دائمی در طراحی شبکه حمل ونقل و تجارت خارجی مورد توجه قرار گیرد.

وی افزود: مساله اصلی ایران صرفا کمبود مسیر نیست؛ بلکه تمرکز جریان کالا، وابستگی به نقاط خاص و نبود هماهنگی کامل میان شیوه های مختلف حمل ونقل است. بنابراین راهکار مؤثر، ایجاد شبکه ای است که در آن دریا، ریل، جاده، مرزهای زمینی، بنادر و مراکز لجستیکی با زیرساخت هوشمند به یکدیگر متصل باشند و در صورت ایجاد اختلال در هر بخش، جریان کالا بتواند با کمترین وقفه به مسیر دیگری منتقل شود.

عبور از «مسیرمحوری» به «شبکه محوری»

وی گفت: در مدل سنتی، بخش قابل توجهی از برنامه ریزی حمل ونقل بر انتخاب یک مسیر مشخص از مبدأ تا مقصد متمرکز است. این مدل در شرایط عادی ممکن است کارآمد باشد، اما در شرایط بحران آسیب پذیری بالایی دارد.

قدم یاری تاکید کرد: مدل پیشنهادی برای ایران باید مبتنی بر شبکه ای از مسیرهای مکمل و انعطاف پذیر باشد. به این معنا که برای هر جریان عمده کالا، حداقل 2 یا سه گزینه عملیاتی در نظر گرفته شود؛ برای مثال، یک مسیر دریایی اصلی، یک مسیر ریلی و یک مسیر جاده ای یا ترکیبی.

وی خاطرنشان کرد: در چنین ساختاری، اختلال در یک بندر، مرز یا کریدور نباید به توقف زنجیره منجر شود، بلکه جریان کالا باید بتواند به سرعت به مسیر جایگزین منتقل شود. این تغییر نگرش، مفهوم تاب آوری را از «واکنش به بحران» به توانایی ادامه فعالیت در شرایط بحران تبدیل می کند.

بنادر شمال و جنوب؛ ایجاد توازن در ورودی و خروجی کالا

دبیرکل کنسرسیوم کریدور شمال-جنوب و شرق یادآوری کرد: موقعیت جغرافیایی ایران امکان بهره گیری همزمان از ظرفیت بنادر جنوبی و شمالی را فراهم کرده است. با این حال، برای دستیابی به تاب آوری واقعی، این بنادر نباید صرفا به عنوان نقاط تخلیه و بارگیری مستقل دیده شوند؛ بلکه باید در قالب یک شبکه یکپارچه بندری و پسکرانه ای عمل کنند.

وی معتقد است: بنادر جنوبی می توانند همچنان بخش عمده تجارت دریایی کشور را پوشش دهند، در حالی که بنادر شمالی در دریای خزر ظرفیت آن را دارند که بخشی از جریان کالا میان ایران، روسیه، قفقاز و آسیای مرکزی را جذب کنند.

قدم یاری بیان داشت: در این چارچوب، توسعه بنادر شمالی صرفا یک پروژه بندری نیست؛ بلکه بایستی بخشی از سیاست ملی کاهش تمرکز لجستیکی در جنوب کشور باشد. اتصال بنادر شمالی به شبکه ریلی و جاده ای، توسعه پایانه های ترکیبی و ایجاد مراکز لجستیکی در پسکرانه آنها می تواند امکان انتقال بخشی از بار به مسیرهای شمالی را در زمان بروز اختلال در مسیرهای جنوبی فراهم کند.

ریل؛ ستون فقرات تاب آوری در حمل ونقل مسافت های طولانی

وی در ادامه اظهار داشت: در یک شبکه تاب آور، راه آهن باید نقشی فراتر از یک شیوه حمل مکمل داشته باشد. ریل می تواند ستون فقرات جابه جایی حجم بالای کالا در فواصل طولانی باشد و ارتباط بنادر، مرزها، مراکز صنعتی و مناطق مصرف را برقرار کند.

دبیرکل کنسرسیوم کریدور شمال-جنوب و شرق ادامه داد: اتصال مؤثر بنادر جنوبی و شمالی به شبکه ریلی، توسعه پایانه های کانتینری و افزایش ظرفیت حمل ترکیبی، این امکان را ایجاد می کند که در صورت محدود شدن ظرفیت جاده ای یا دریایی، بخشی از جریان کالا به ریل منتقل شود.

به گفته وی، از این منظر، توسعه خطوط ریلی در مسیرهای شرقی ـ غربی و شمالی ـ جنوبی، تنها یک سرمایه گذاری زیرساختی نیست؛ بلکه سرمایه گذاری مستقیم در امنیت و تداوم تجارت خارجی کشور و یک ضرورت محسوب می شود.

کریدورهای بین المللی؛ فرصت تبدیل ایران به نقطه اتصال

قدم یاری اضافه کرد: ایران به دلیل قرار گرفتن میان آسیای مرکزی، قفقاز، ترکیه، خلیج فارس و دریای عمان، این ظرفیت را دارد که از یک کشور «عبوری» به یک هاب لجستیکی منطقه ای تبدیل شود.

وی گفت: کریدورهایی مانند مسیرهای شرق ـ غرب، شمال ـ جنوب و اتصال ایران به شبکه های حمل ونقل چین، آسیای مرکزی، قفقاز، روسیه و ترکیه، در صورت برخورداری از زیرساخت مناسب، می توانند بخشی از ریسک تمرکز تجارت کشور بر مسیرهای محدود را کاهش دهند.

دبیرکل کنسرسیوم کریدور شمال-جنوب و شرق تاکید کرد: نکته مهم این است که کریدور نباید صرفا به یک خط روی نقشه محدود شود. یک کریدور واقعی زمانی ارزش اقتصادی پیدا می کند که مجموعه ای از بندر، راه آهن، جاده، پایانه مرزی، انبار، گمرک، شرکت حمل ونقل و خدمات مالی و لجستیکی در کنار آن فعال باشند.

مرزها؛ از نقطه عبور به هاب های لجستیکی

وی در ادامه اظهار داشت: مرزهای زمینی ایران با کشورهای همسایه می توانند یکی از مهم ترین عناصر شبکه تاب آوری باشند. اما برای تحقق این نقش، مرز نباید تنها محل کنترل و عبور کامیون تلقی شود.

قدم یاری بیان داشت: توسعه پایانه های مرزی هوشمند، انبارهای منطقه ای، مراکز تجمیع و تفکیک کالا، خدمات گمرکی دیجیتال و اتصال مستقیم مرزها به شبکه ریلی و جاده ای می تواند آنها را به قطب های فعال لجستیکی تبدیل کند.

وی گفت: در این مدل، در صورت ایجاد اختلال در یک مرز، بخشی از جریان کالا می تواند به مرز دیگر منتقل شود؛ بدون آنکه کل زنجیره تأمین دچار توقف شود.

شرکت های حمل ونقل؛ بازوی عملیاتی تاب آوری

دبیرکل کنسرسیوم کریدور شمال-جنوب و شرق خاطرنشان کرد: زیرساخت به تنهایی شبکه تاب آور ایجاد نمی کند. شرکت های حمل ونقل بین المللی و اپراتورها و شرکت های مدیریت لجستیکی باید بتوانند در زمان بحران، سریع ترین مسیر جایگزین را شناسایی و اجرا کنند؛ به عبارتی اکنون معماران لجستیکی در حوزه طراحی مسیرهای حمل و تدوین شیوه های جایگزین را می طلبد.

وی افزود: این موضوع مستلزم شکل گیری شبکه ای از شرکت های حمل ونقل دریایی، ریلی، جاده ای و ترکیبی است که به جای فعالیت جزیره ای، امکان همکاری و تبادل ظرفیت داشته باشند.

قدم یاری ادامه داد: در چنین ساختاری، شرکت های لجستیکی می توانند بر اساس شرایط روز، ترکیب حمل را تغییر دهند؛ برای مثال بخشی از بار را از دریا به ریل و سپس از ریل به جاده منتقل کنند.

ایجاد «داشبورد ملی تاب آوری لجستیک»

وی اظهار داشت: یکی از تفاوت های اساسی میان یک شبکه سنتی و شبکه لجستیکی هوشمند، توانایی مشاهده و پیش بینی اختلال است. ضرورت داردتا با ایجاد یک سامانه هوشمند فرماندهی وکنترل، وضعیت بنادر، مرزها، خطوط ریلی، جاده ها، ظرفیت ناوگان، زمان انتظار، هزینه حمل و وضعیت کریدورهای بین المللی به صورت مستمر رصد و هدایت گردد.

دبیرکل کنسرسیوم کریدور شمال-جنوب و شرق خاطرنشان کرد:با بهره مندی از این سامانه هم در شرایط عادی و هم در زمان بروز بحران،میتوان مدیریت و روند عبور جریان کالا از مسیرها و ترکیبی از شیوه های حمل را مدیریت نمود.

نتیجه گیری؛ تاب آوری یعنی قابلیت تغییر مسیر

وی تاکید کرد: تاب آوری لجستیکی ایران نباید صرفاً با تعداد بندر، طول خطوط ریلی یا تعداد مرزها سنجیده شود. شاخص واقعی تاب آوری، توانایی شبکه در حفظ جریان کالا هنگام از کار افتادن یکی از اجزای آن است.

قدم یاری افزود: بر این اساس، ایران به جای توسعه پراکنده زیرساخت ها، نیازمند یک معماری یکپارچه، چندمسیره و چندوجهی لجستیک است؛ معماری ای که در آن بنادر شمال و جنوب، شبکه ریلی، جاده ها، مرزهای زمینی و کریدورهای بین المللی در قالب یک سیستم واحد فعالیت کنند.

وی اضافه کرد: در این مدل، هدف صرفا عبور کالا از خاک ایران نیست؛ بلکه ایجاد شبکه ای است که بتواند در شرایط عادی کم هزینه و رقابتی، و در شرایط بحران پایدار و قابل تغییر مسیر باشد.

دبیرکل کنسرسیوم کریدور شمال-جنوب و شرق گفت: به بیان دیگر، مزیت راهبردی آینده ایران در لجستیک، تنها موقعیت جغرافیایی آن نخواهد بود؛ بلکه بهره مندی از این موقعیت جغرافیایی با ایجاد یک شبکه انعطاف پذیر، چندمسیره ، هوشمند و قابل اتکاء خواهد بود.