◄ هزینه لجستیک از ۵ درصد به ۳۰ درصد ارزش کالا رسید

با تشدید جنگ اقتصادی آمریکا و انتقال محدودیت های تجاری از کانال های مالی به مسیرهای زمینی و دریایی، هزینه های مبادله و لجستیک در تجارت خارجی ایران به شکل بی سابقه ای صعود کرده است.

به گزارش سرویس لجستیک و ترانزیت تین نیوز؛ بر اساس آمارهای فعالان بخش خصوصی، در حالی که در سال های گذشته سهم هزینه حمل ونقل از ارزش کالاهای وارداتی بین ۵ تا ۱۰ درصد تخمین زده می شد، این رقم اکنون در برخی محموله ها به ۳۰ درصد رسیده است. افزایش تعرفه ها، رسوب کانتینرها و طولانی شدن زمان حمل، قیمت تمام شده کالاها را به شدت بالا برده و تامین نیازهای بازار داخلی را زیر فشار قرار داده است.

محمدرضا خدارحم، فعال بخش واردات، در گفت وگو با دنیای اقتصاد با اشاره به تغییر قابل توجه سهم لجستیک از ارزش کالا گفته است: «در سال های گذشته متوسط هزینه حمل سهم محدودی از ارزش کالاهای وارداتی داشت؛ برای انتقال یک کانتینر ۲۰ فوتی از چین به ایران، در مواردی هزینه حمل به حدود ۱۶ هزار دلار رسیده است.»

وی تأکید کرده که سهم لجستیک از ارزش کالا از ۵ تا ۱۰ درصد به حدود ۲۵ تا ۳۰ درصد رسیده و هزینه لجستیک در مسیرهای زمینی به بخش قابلتوجهی از ارزش کالا تبدیل شده است.

گلوگاه های مرزی و چالش ظرفیت در مسیرهای جایگزین

پس از ایجاد محدودیت در مسیرهای دریایی، جریان تجارت به سمت مرزهای زمینی و ریلی سوق یافته، اما زیرساخت های موجود پاسخگوی حجم تقاضای اقتصاد ۹۰ میلیونی ایران نیست. انباشت کالا، توقف کامیون ها و رسوب هزاران کانتینر در پایانه های مرزی از جمله مرز پاکستان (با گزارش هایی از رسوب ۱۷ هزار کانتینر در کراچی) و ترافیک در مرز بازرگان، هزینه های سنگین دموراژ، انبارداری و خواب کانتینر را به صاحبان کالا تحمیل کرده است.

به گفته کارشناسان، مسئله اصلی نه صرفاً بسته شدن مرزها، بلکه ناتوانی ظرفیت لجستیکی و زیرساختی مسیرهای جایگزین در برابر حجم نیازهای تجاری کشور است.

خالدخرم در گفتگو با دنیای اقتصاد درباره ماهیت گلوگاههای مرزی پاکستان تصریح کرد: «مشکلات موجود در مسیر پاکستان بیش از آنکه ناشی از محدودیت تعامل تجاری باشد، به ضعف زیرساختهای مرزی برمیگردد؛ مرزهای چالابار، ریمدان و سایر مسیرهای ورودی پاکستان با محدودیت ظرفیت مواجه هستند و در مرز بازرگان نیز تجمیع کالا و ناوگان، روند تجارت کند کرده است. نفری با نیازهای گسترده است؛ بخش ق مرزها، بلکه ظرفیت پایین زیرساست برای پاسخگویی به حجم تجارت است.»

وی حمل زمینی و ریلی را جایگزین ساده مسیر دریایی ندانسته و گفت: «ایران کشوری حدود ۹۰ میلیون نفری با نیازهای گسترده است؛ بخش قابلملاحظهای از تأمین کالا از مسیرهای جنوبی انجام میشد و انتقال این حجم به مسیرهای زمینی و ریلی از نظر ظرفیت و زیرساخت با محدودیت جدی مواجه است.» به گفته وی، مسیرهای جایگزین میتوانند بخشی از جریان تجارت را حفظ کنند، اما نمیتوان انتظار داشت در شرایط فعلی تمام نیاز تجاری کشور را پوشش دهند؛ وضعیتی که حتی با عدم توقف کامل ورود کالا، احتمال کاهش عرضه و افزایش قیمت را در بازار داخلی تقویت میکند.

تحریم های مالی و ریسک مضاعف بر کانال های بانکی

علاوه بر بحران های لجستیکی، اقدامات اخیر خزانه داری آمریکا در تحریم موسسات مالی واسط و بانک های منطقه ای همکار با ایران، ریسک نقل وانتقال پول و تامین مالی تجارت را دوچندان کرده است.

فعالان اقتصادی هشدار می دهند که این زنجیره فشار  از محدودیت های مرزی و دموراژهای نجومی گرفته تا چالش های ارزی و بانکی  اگرچه به توقف کامل تجارت منجر نشده، اما با جهش قیمت تمام شده کالا و کاهش قدرت خرید خانوار، تولید وابسته به واردات را با تهدیدی جدی روبه رو ساخته است که نیازمند مداخله حمایتی دولت در کاهش هزینه های سوخت شناورها و امهال تعهدات ارزی است.