◄ جنگ کریدورها؛ ایران در چهارراه ژئوپلیتیک منطقه/ از مزیت جغرافیایی تا قدرت ژئواکونومیک

در جهان امروز، کریدورها دیگر صرفاً مجموعه ای از جاده ها، خطوط ریلی و بنادر نیستند؛ آنها به یکی از مهم ترین ابزارهای قدرت ژئوپلیتیک و ژئواکونومیک کشورها تبدیل شده اند. رقابت بر سر اینکه کالاهای چین، هند، روسیه و آسیای مرکزی از چه مسیری به بازارهای خاورمیانه و اروپا برسند، در حال شکل دادن به معماری جدید اقتصادی اوراسیاست.

در چنین شرایطی، جنگ و منازعات اخیر ایران و آمریکا و تحولات امنیتی منطقه، اهمیت این رقابت را دوچندان کرده است. اختلال در مسیرهای دریایی و گلوگاه هایی مانند تنگه هرمز نشان داد که امنیت حمل و نقل و زنجیره تامین دیگر موضوعی صرفاً اقتصادی نیست، بلکه بخشی از امنیت ملی کشورهاست. در این میان، ایران با قرار گرفتن در نقطه اتصال خلیج فارس و اقیانوس هند به آسیای مرکزی، قفقاز، روسیه، ترکیه و اروپا، یکی از استثنایی ترین موقعیت های جغرافیایی منطقه را در اختیار دارد. ایران بالقوه می تواند در مسیرهای شمال ـ جنوب و شرق ـ غرب به یک هاب مهم ترانزیتی تبدیل شود. اما یک واقعیت را باید پذیرفت: "ایران از نظر جغرافیایی یک قدرت ترانزیتی بالقوه است، اما هنوز به اندازه ظرفیت جغرافیایی خود به یک قدرت ترانزیتی بالفعل تبدیل نشده است. " مسئله اصلی امروز این است که آیا می توان این مزیت جغرافیایی را در شرایط تحریم، نااطمینانی و احتمال تداوم تنش های منطقه ای به یک مزیت اقتصادی پایدار تبدیل کرد؟

کریدورها؛ میدان جدید رقابت قدرت ها

در گذشته، قدرت اقتصادی کشورها عمدتاً با منابع طبیعی، بازار و توان صنعتی سنجیده می شد؛ اما امروز کنترل و مدیریت مسیرهای تجاری نیز اهمیت فزاینده ای یافته است. کریدور موفق فقط یک جاده یا راه آهن نیست. مجموعه ای از بندر، شبکه ریلی و جاده ای، پایانه مرزی، گمرک، انبار، خدمات لجستیکی، بیمه، بانک، فناوری اطلاعات و مقررات هماهنگ است. بنابراین کشوری که بتواند کالا را سریع تر، ارزان تر، امن تر و قابل پیش بینی تر از مسیر رقیب جابه جا کند، در جنگ کریدورها برنده خواهد بود. در همین چارچوب، چند محور اصلی در پیرامون ایران در حال شکل گیری و توسعه است.

نخست، کریدور بین المللی شمال ـ جنوب که می تواند هند و اقیانوس هند را از طریق ایران به روسیه و شمال اوراسیا متصل کند.

دوم، کریدور میانی که چین و آسیای مرکزی را از طریق دریای خزر، قفقاز و ترکیه به اروپا پیوند می دهد و در سال های اخیر سرمایه گذاری های قابل توجهی برای توسعه آن صورت گرفته است.

سوم، کریدور هند ـ خاورمیانه ـ اروپا (IMEC) که در سطحی گسترده تر بخشی از رقابت بر سر معماری آینده تجارت اوراسیا محسوب می شود.

در کنار اینها، تحولات قفقاز جنوبی و بحث مسیر زنگزور نیز می تواند بر وزن ژئوپلیتیک ایران، ترکیه، جمهوری آذربایجان و ارمنستان اثر بگذارد. این تحولات یک پیام روشن برای تهران دارد:رقبای ایران منتظر نمی مانند تا ایران از موقعیت جغرافیایی خود استفاده کند؛ آنها در حال ساخت مسیرهای جایگزین هستند.

رقابت ایران و ترکیه؛ رقابت دو جغرافیا

یکی از مهم ترین رقابت های آینده منطقه، رقابت میان ایران و ترکیه برای تبدیل شدن به پل ارتباطی آسیا و اروپا خواهد بود. ترکیه با توسعه شبکه ریلی و تقویت پیوند خود با قفقاز و آسیای مرکزی تلاش می کند سهم بیشتری از جریان تجارت شرق ـ غرب را به دست آورد. این رقابت را نباید صرفاً یک رقابت سیاسی دانست؛ این رقابت بر سر درآمد ترانزیتی، سرمایه گذاری، اشتغال، خدمات لجستیکی و نفوذ اقتصادی است. ایران نیز اگر صرفاً به موقعیت جغرافیایی خود تکیه کند، ممکن است به تدریج مزیت خود را از دست بدهد. جغرافیا ثابت است، اما مسیر تجارت ثابت نیست. اگر یک صاحب کالا بتواند با هزینه کمتر و زمان کوتاه تر از مسیر دیگری عبور کند، جغرافیا به تنهایی نمی تواند او را مجبور به انتخاب ایران کند.

مزیت استثنایی ایران

ایران در منطقه از موقعیتی برخوردار است که کمتر کشوری از آن بهره مند است. کشور می تواند هم زمان به: خلیج فارس و اقیانوس هند، آسیای مرکزی، قفقاز، روسیه، ترکیه و اروپا، متصل شود. از این رو، ایران قابلیت ایجاد چند محور مکمل را دارد: محور شمال ـ جنوب:  روسیه و قفقاز ← ایران ← خلیج فارس و هند؛ محور شرق ـ غرب: چین و آسیای مرکزی ← ایران ← ترکیه و اروپا؛ محور شمال شرق ـ جنوب: آسیای مرکزی ← ایران ← چابهار و اقیانوس هند. این ویژگی، سرمایه ژئوپلیتیک بزرگی است. اما سرمایه زمانی ارزش اقتصادی پیدا می کند که به محصول و خدمت تبدیل شود. مشکل ایران دقیقاً همین جاست.

 چرا ایران هنوز هاب ترانزیتی نیست؟

تحریم ها بدون تردید یکی از مهم ترین موانع توسعه ترانزیت ایران هستند. محدودیت های بانکی، بیمه ای، سرمایه گذاری، انتقال فناوری و همکاری شرکت های بین المللی، هزینه فعالیت در ایران را افزایش داده اند. اما همه مشکلات را نمی توان به تحریم نسبت داد. بخشی از عقب ماندگی ترانزیتی ایران به مشکلات داخلی بازمی گردد:بروکراسی مرزی، تعدد دستگاه های تصمیم گیر، ضعف هماهنگی، زمان طولانی تشریفات گمرکی، کمبود ناوگان ریلی، ضعف پایانه های چندوجهی، بی ثباتی مقررات، مشکلات بیمه و تأمین مالی و ضعف بازاریابی بین المللی. در بازار ترانزیت، زمان و هزینه تعیین کننده اند. ممکن است ایران از نظر مسافت، بهترین مسیر باشد، اما اگر کامیون یا واگن در مرز متوقف شود، اسناد چند بار بررسی شوند، مقررات تغییر کند یا پرداخت ها با مشکل مواجه شود، صاحب کالا مسیر دیگری را انتخاب خواهد کرد. بنابراین اصلاح نرم افزاری در کنار توسعه سخت افزاری، یک ضرورت است.

جنگ؛ تهدید و فرصت هم زمان

منازعات اخیر نظامی نشان دادند که امنیت مسیرهای تجاری تا چه اندازه شکننده است. در چنین شرایطی، کشورها تلاش می کنند وابستگی خود را به یک مسیر یا یک گلوگاه کاهش دهند و مسیرهای جایگزین ایجاد کنند. این روند برای ایران هم تهدید است و هم فرصت.

تهدید است زیرا ممکن است برخی مشتریان و جریان های تجاری به سمت مسیرهای رقیب هدایت شوند.

فرصت است؛ زیرا افزایش نااطمینانی در زنجیره های تأمین جهانی، تقاضا برای مسیرهای متنوع، امن و قابل اتکا را افزایش می دهد. ایران باید از این فرصت استفاده کند. اما شرط آن، تبدیل شدن از یک «مسیر عبوری» به یک مرکز لجستیکی منطقه ای است.

ایران نباید فقط مسیر عبور باشد

اگر کانتینری از چین وارد ایران شود و بدون ایجاد ارزش افزوده از کشور خارج شود، درآمد ایران محدود خواهد بود. اما اگر همین کالا در ایران: انبار شود، بسته بندی یا پردازش شود، بیمه شود، خدمات مالی دریافت کند، بخشی از آن در بازار داخلی توزیع شود، و سپس به مقصد دیگری ارسال شود،درآمد و اشتغال بسیار بیشتری ایجاد خواهد کرد. بنابراین هدف اصلی نباید فقط افزایش تعداد کامیون ها و واگن های عبوری باشد. هدف باید ایجاد اکوسیستم لجستیکی باشد. ایران باید از «ترانزیت عبوری» به سمت "هاب لجستیکی و تجاری" حرکت کند.

چابهار؛ فرصت استراتژیک ایران

در این میان، چابهار جایگاهی ویژه دارد. چابهار می تواند دروازه ایران به اقیانوس هند و نقطه اتصال هند و آسیای مرکزی باشد. همکاری هند و کشورهای آسیای مرکزی برای توسعه ظرفیت چابهار، نشان می دهد این بندر ظرفیت تبدیل شدن به یک محور مهم تجارت منطقه ای را دارد. اما چابهار نباید فقط یک پروژه بندری تلقی شود. چابهار زمانی به یک مزیت راهبردی تبدیل می شود که به شبکه ریلی و جاده ای کشور، مراکز لجستیکی، پایانه های صادراتی، خدمات مالی و گمرک سریع و دیجیتال متصل شود. بندر بدون پسکرانه لجستیکی، هاب نیست.

ریل؛ ستون فقرات آینده ترانزیت

اگر ایران قصد دارد سهم جدی تری از تجارت اوراسیا به دست آورد، توسعه راه آهن باید به یکی از اولویت های اصلی سیاست ترانزیتی تبدیل شود. اما رویکرد نیز باید تغییر کند. نباید صرفاً پرسید «کدام خط راه آهن را بسازیم؟». باید پرسید:کدام زنجیره ریلی می تواند بیشترین حجم تجارت بین المللی را جذب کند؟سرمایه گذاری باید بر کریدورهایی متمرکز شود که امکان ایجاد درآمد ارزی، اشتغال و اتصال پایدار به شبکه تجارت منطقه ای را دارند.

گمرک و مرز؛ حلقه فراموش شده

حتی بهترین راه آهن و بندر نیز بدون اصلاح فرآیندهای مرزی نمی تواند مزیت رقابتی ایجاد کند. ایران نیازمند یک تحول واقعی در مدیریت مرزهاست: پنجره واحد، اسناد الکترونیکی، گمرک دیجیتال، مدیریت ریسک، کنترل های هماهنگ و تبادل داده میان کشورهای مسیر. در واقع، باید زمان توقف کالا در مرز به یکی از شاخص های اصلی ارزیابی عملکرد دستگاه های مسئول تبدیل شود. اگر مسیر ایران از نظر جغرافیایی کوتاه تر باشد اما از نظر اداری طولانی تر، مزیت خود را از دست خواهد داد.

دیپلماسی کریدوری؛ حلقه مفقوده

دیپلماسی اقتصادی ایران باید به طور جدی وارد مرحله جدیدی شود. روابط با هند، روسیه، چین، کشورهای آسیای مرکزی، ترکیه، عراق، ارمنستان، جمهوری آذربایجان و کشورهای خلیج فارس باید علاوه بر مسائل سیاسی، بر منافع مشخص ترانزیتی و تجاری استوار شود. توافق درباره تعرفه ها، گمرک، بیمه، استانداردها، واگن و کامیون، سرمایه گذاری و تبادل داده، در بسیاری موارد می تواند اثر اقتصادی بیشتری از توافق های کلی و سیاسی داشته باشد. کریدور زمانی پایدار می شود که همه کشورهای عضو آن از آن سود ببرند. از این رو، ایران نباید صرفاً در پی ساخت «کریدور ایرانی» باشد؛ بلکه باید تلاش کند در شبکه ای از کریدورها به گره ضروری منطقه تبدیل شود.

تحریم؛ ضرورت تغییر مدل تأمین مالی

توسعه زیرساخت های کریدوری سرمایه بر است و تحریم دسترسی ایران به منابع مالی بین المللی را محدود کرده است. اما این محدودیت نباید به معنای توقف باشد. سرمایه گذاری مشترک با کشورهای شریک، مشارکت عمومی ـ خصوصی، BOT، صندوق های پروژه، سرمایه گذاری شرکت های لجستیکی، فاینانس دوجانبه و ابزارهای مالی داخلی می توانند بخشی از نیاز مالی را تأمین کنند. البته هیچ مدل تأمین مالی بدون شفافیت قرارداد، ثبات مقررات و تضمین حقوق سرمایه گذار  پایدار نخواهد بود.

راهبرد ایران: رقابت یا شبکه سازی؟

یکی از خطاهای احتمالی در سیاست کریدوری آن است که هر مسیر رقیب را تهدیدی علیه ایران بدانیم. در اقتصاد شبکه ای، گاهی بهترین راه مقابله با یک مسیر رقیب، اتصال به آن است. ایران می تواند به جای تقابل مطلق با کریدور میانی، در صورت تأمین منافع ملی، از ظرفیت اتصال آن به شبکه های شمال ـ جنوب و بنادر دریای خزر استفاده کند. این همان تغییر پارادایمی است که سیاست گذاری ایران به آن نیاز دارد:"هدف، حذف کریدورهای دیگر نیست؛ هدف، قرار گرفتن ایران در مرکز شبکه کریدورهای منطقه ای است. "

سه سناریو پیش روی ایران

در صورت ادامه شرایط پرتنش منطقه ای، سه سناریو قابل تصور است.

سناریوی نخست، انفعال: سرمایه گذاری ها کند شود و ایران به دلیل تحریم و نااطمینانی از رقابت عقب بماند. در این صورت، مسیرهای جایگزین به تدریج سهم بیشتری از بازار را تصاحب خواهند کرد.

سناریوی دوم، وابستگی: ایران تمام ظرفیت خود را به چند شریک محدود، مانند چین، روسیه یا هند، متکی کند. این وضعیت از انفعال بهتر است، اما وابستگی ژئواکونومیک ایجاد می کند.

سناریوی سوم، شبکه سازی چندجانبه:  ایران با همه بازیگران مؤثر منطقه، از هند و چین و روسیه تا آسیای مرکزی، ترکیه و کشورهای خلیج فارس، روابط ترانزیتی متنوع برقرار کند. سناریوی سوم، منطقی ترین گزینه برای منافع بلندمدت ایران است. قدرت ترانزیتی ایران باید بر تنوع شرکا و تنوع مسیرها بنا شود.

نقشه راه پیشنهادی

برای تبدیل ایران به هاب ترانزیتی منطقه، دست کم هشت اقدام باید به صورت هم زمان دنبال شود:

۱. تدوین سند واحد ملی کریدورها و پایان دادن به نگاه پروژه ای و دستگاهی.

۲. اولویت دادن به تکمیل کریدورهای دارای بار و مشتری بالفعل به جای پراکندگی منابع.

۳. تبدیل چابهار به هاب واقعی اقیانوس هند ـ آسیای مرکزی.

۴. توسعه شبکه ریلی و اتصال بنادر جنوبی به شبکه شمال، شرق و غرب کشور.

۵. اصلاح بنیادین فرآیندهای گمرکی و مرزی و دیجیتالی کردن زنجیره ترانزیت.

۶. ایجاد دیپلماسی فعال کریدوری و انعقاد توافق های اجرایی با کشورهای مسیر.

۷. فراهم کردن چارچوب امن و شفاف برای سرمایه گذاری داخلی و خارجی.

۸. ایجاد نظام تاب آوری ترانزیتی برای شرایط جنگ، تحریم و اختلال در مسیرهای دریایی. در شرایط فعلی، این مورد هشتم اهمیت ویژه ای دارد. ایران باید بتواند در شرایط بحران، جریان کالا را از یک مسیر به مسیر دیگر منتقل کند و وابستگی به یک گلوگاه را کاهش دهد.

جمع بندی؛ چهارراه بودن کافی نیست

ایران در یکی از مهم ترین چهارراه های جغرافیایی جهان قرار گرفته است؛ اما چهارراه بودن به تنهایی ثروت تولید نمی کند. جغرافیا یک فرصت است، نه تضمین موفقیت. کشوری می تواند در مرکز جغرافیایی تجارت جهانی قرار داشته باشد، اما اگر زیرساخت ناکافی، گمرک کند، مقررات بی ثبات، تأمین مالی دشوار و روابط خارجی پرهزینه داشته باشد، جریان تجارت مسیر دیگری را انتخاب خواهد کرد.

جنگ و بحران های اخیر منطقه این واقعیت را بیش از گذشته آشکار کرده اند. اکنون رقابت اصلی فقط بر سر ساخت راه آهن یا بندر نیست؛ رقابت بر سر مالکیت جریان تجارت و تعیین معماری اقتصادی آینده منطقه است. ایران در این رقابت هم تهدیدهای جدی دارد و هم فرصت های تاریخی. تهدید آن است که مسیرهای رقیب توسعه یابند و ایران به تدریج از بخشی از تجارت منطقه کنار گذاشته شود. فرصت آن است که ناامنی و شکنندگی مسیرهای جهانی، تقاضا برای مسیرهای متنوع و جایگزین را افزایش داده و موقعیت جغرافیایی ایران را دوباره برجسته کند. راه درست، نه انفعال است و نه تقابل با همه مسیرهای رقیب. "راهبرد مطلوب، شبکه سازی است. " ایران باید کاری کند که کالا بتواند از شرق وارد شود، در بنادر و مراکز لجستیکی ایران ارزش افزوده پیدا کند، از شمال و جنوب عبور کند و از غرب به بازارهای اروپایی برسد.

در چنین شرایطی، ایران دیگر صرفاً یک «مسیر عبوری» نخواهد بود؛ بلکه به گره مرکزی یک شبکه تجاری منطقه ای تبدیل خواهد شد. پرسش اصلی سیاست گذاران نیز باید همین باشد: "چگونه کاری کنیم که هیچ معماری تجاری آینده اوراسیا بدون نقش معنادار ایران کامل نشود؟" پاسخ به این پرسش، به اندازه ساخت هزاران کیلومتر راه و راه آهن اهمیت دارد. زیرا در جنگ کریدورها، برنده کشوری نیست که فقط جغرافیای بهتری دارد؛ برنده کشوری است که جغرافیای خود را بهتر به زیرساخت، تجارت، اعتماد و قدرت ژئواکونومیک تبدیل می کند.

* محمد مهدی میرزایی پژوهشگر حقوق عامه