جبران محدودیت های جنوب؛ از خوش بینی آماری تا واقعیتِ هزینه های پنهان

اظهارات اخیر یکی از متولیان تجارت خارجی در خصوص توسعه مسیرهای جایگزین برای جبران محدودیت های مسیرهای آبی جنوب، اگرچه حاکی از عزم جدی دستگاه های اجرایی برای مدیریت شرایط است؛ اما با نگاهی دقیق تر به آمار و ارقام ارائه شده و نیز ماهیت تجارت خارجی، این یادداشت به دنبال واکاوی شکاف میان «راهکارهای موجود» و «نیازهای واقعی» تجارت کشور است.

۱. پارادوکس «ارزانی» و «توسعه اجباری»

مهم ترین نکته تناقض آمیز در سخنان این مقام مسئول، تاکید هم زمان بر «کم هزینه تر و راحت تر بودن مسیر دریایی جنوب» و «توسعه مسیرهای جایگزین» است. تجارت بین الملل بر پایه بهینه سازی هزینه ها شکل می گیرد و حمل و نقل دریایی به دلیل صرفه جویی در مقیاس، همواره گزینه نخست محموله های سنگین و فله بوده است. تغییر مسیر به سمت جاده و ریل، نه تنها هزینه های تمام شده را به طور محسوسی افزایش می دهد، بلکه زمان ترانزیت را نیز طولانی تر می کند. بنابراین، توسعه این مسیرها اگرچه یک «راهکار اضطراری» قابل قبول است، اما هرگز نمی تواند به عنوان «راهکار جایگزین هم ارز» از آن یاد شود؛ چراکه مزیت رقابتی کالای صادراتی ایران را در بازارهای هدف به شدت تحت تاثیر قرار خواهد داد.

۲. شکاف عمیق میان افزایش ظرفیت و حجم تجارت

اشاره به دو برابر شدن ظرفیت راه آهن و افزایش ۶۰ درصدی ظرفیت بنادر شمالی، آماری امیدوار کننده اما گمراه کننده است. این افزایش ظرفیت باید در مقایسه با حجم عظیم تجارتی سنجیده شود که پیش تر از مسیر جنوب عبور می کرده است. وقتی خودِ مقام مسئول اذعان می کند که این ظرفیت ها هنوز «محدود» است و منجر به «ترافیک، تراکم مرزی و افزایش هزینه ها» شده، در واقع اعتراف می کند که این رشد آماری، پاسخگوی نیاز مبرم بخش خصوصی نیست. به عبارت دیگر، افزایش ۱۰۰ درصدی ظرفیت در شرایطی که نیاز بازار ۳۰۰ درصد رشد داشته (یا حجم مبادلات جنوب به طور ناگهانی مسدود شده)، عددی مثبت اما ناکارآمد است و تنها به پنهان سازی بحران در پشت اعداد می انجامد.

۳. غفلت از «گلوگاه های نرم افزاری»

تمرکز صرف بر توسعه زیرساخت های سخت افزاری (ریل و اسکله) در حالی است که تراکم مرزی به عنوان معضل اصلی یاد شده است. تراکم در مرزها معمولا ریشه در رویه های گمرکی، هماهنگی های فراسرزمینی با کشورهای همسایه و نبود پنجره واحد جامع دارد. توسعه مسیرهای جایگزین بدون بازنگری جدی در فرآیندهای ترخیص، اسقاط کامیون های فرسوده و دیجیتال سازی زنجیر تامین، صرفا به گره اندازی ترافیک در نقطه ای دیگر از کشور منجر خواهد شد. به عبارت روشن تر، اگر در جنوب با محدودیتِ آب روبه روییم، نباید در شمال و شرق با محدودیتِ «زمین» و «قوانین» مواجه شویم.

۴. رویکرد انفعالی به جای راهبرد تهاجمی

عبارت «در همین مدت کوتاه، اقدامات قابل توجهی انجام شده» نشان از رویکرد واکنشی (Reactive) به بحران دارد، در حالی که تجارتِ پویا نیازمند راهبردهای ایجابی (Proactive) است. سرمایه گذاری در مسیرهای جایگزین نباید صرفا پاسخی به محدودیت های لحظه ای، بلکه بخشی از یک نقشۀ جامع توسعه صادراتی باشد. متاسفانه ارائه این آمارها در شرایطی که فعالان اقتصادی با زیان های سنگین ناشی از تغییر مسیر ناگهانی دست و پنجه نرم می کنند، بیشتر شبیه «مدیریت کارنامه» است تا «مدیریت بحران».

پیشنهاد برای عبور از وضعیت موجود:

به جای تأکید صرف بر توسعه کمی، پیشنهاد می شود:

۱. ایجاد کریدورهای ترکیبی (ریل-دریا): با اولویت بندی کالاهای اساسی و کم ارزش تر برای مسیر جنوب و کالاهای با ارزش افزوده بالا برای مسیرهای شمالی/خشکی، تا فشار هزینه ها به حداقل برسد.

۲. مذاکرات هدفمند با همسایگان شمالی و شرقی: صرفا افزایش ظرفیت ریلی در داخل کافی نیست؛ باید هماهنگی با کشورهای مقصد برای کاهش زمان توقف در مبادی ورودی آن ها انجام شود.

۳. واقع بینی در اطلاع رسانی: به جای بزرگ نمایی رشد درصدی، بهتر است شاخص «هزینه لجستیکی به ازای هر تن کیلومتر» برای فعالان اقتصادی شفاف سازی شود تا آن ها بتوانند تصمیمات تجاری هوشمندانه تری بگیرند.

در پایان، باید پذیرفت که هیچ مسیر جایگزینی، طلای سیاه مزیت «آب های گرم جنوب» را ندارد؛ اما با مدیریت هوشمندانه و پذیرش واقعیت افزایش هزینه ها، می توان از این بحران به عنوان فرصتی برای توسعه زیرساخت های مغفول مانده کشور بهره برد، به شرط آنکه آمارها را نه برای توجیه، که برای ترسیم مسیر اصلاحی پیشِ رو به کار گیریم.