نقدی بر حذف سهمیه سوخت خودروهای تولید قبل از سال ۱۳۸۵

دولت در چارچوب اصلاح آیین نامه اجرایی ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو، خودروهای سواری بنزینی با عمر ۲۰ سال و بیشتر را در گروه خودروهای فرسوده قرار داده و سهمیه بنزین یارانه ای (نرخ اول و دوم) آن ها را حذف کرده است. همچنین تردد این خودروها در کلانشهرها ممنوع شده و نقل وانتقال و تعویض پلاک آن ها در شهرهای بزرگ ممنوع است. این تصمیم اگرچه با اهدافی مانند کاهش آلودگی هوا، مدیریت مصرف سوخت و افزایش ایمنی ناوگان توجیه می شود، اما از زوایای مختلف جای نقد جدی دارد.

۱. بی عدالتی اجتماعی؛ فشار بر دهک های پایین

مهم ترین نقد به این سیاست، جنبه های عدالت خواهانه آن است. اکثر دارندگان خودروهای فرسوده از دهک های پایین جامعه هستند که توان مالی برای خرید خودروی نو ندارند. بر اساس آمار، حدود ۲ میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه خودروی سواری و وانت فرسوده با عمر بیش از ۲۰ سال در ناوگان کشور تردد می کنند و از مجموع ۳۸ میلیون وسیله نقلیه در کشور، حدود ۱۷ میلیون دستگاه فرسوده محسوب می شوند.

حذف سهمیه بنزین برای این حجم عظیم از خودروها، فشار مالی سنگینی به خانواده هایی وارد می کند که خودروی قدیمی تنها وسیله حمل ونقل آن هاست. این خانواده ها با افزایش ناگهانی هزینه های سوخت، عملاً بین دو گزینه ی دشوار قرار می گیرند: یا پرداخت هزینه های گزاف بنزین با نرخ آزاد (۵۰۰۰ تومانی)، یا کنار گذاشتن خودرو و از دست دادن امکان جابه جایی و امرارمعاش.

در شرایطی که نرخ تورم فشار زیادی بر معیشت خانوارها وارد کرده است، این سیاست را می توان اقدامی ضدعدالت اجتماعی تلقی کرد که بار سنگین تری بر دوش اقشار کم درآمد می گذارد.

۲. نادیده گرفتن واقعیت های اقتصادی و توان خرید مردم

دولت با این سیاست عملاً مالکان خودروهای قدیمی را به سمت نوسازی ناوگان سوق می دهد، اما هیچ برنامه عملی و کارشناسی شده ای برای تأمین مالی این نوسازی ارائه نکرده است. قیمت خودروهای نو در ایران به شدت افزایش یافته و از توان مالی اکثر مردم خارج است. تسهیلات ارائه شده برای جایگزینی خودروهای فرسوده نیز پاسخگوی این فاصله ی قیمتی نیست.به عبارتی، دولت با یک دست به دارندگان خودروهای فرسوده فشار می آورد و با دست دیگر امکانات جایگزینی را فراهم نمی کند. این رویکرد نه تنها به نوسازی ناوگان کمک نمی کند، بلکه صرفاً هزینه های زندگی مردم را افزایش می دهد بدون آنکه راه حل جایگزین واقع گرایانه ای ارائه دهد.

۳. اهداف زیست محیطی؛ درست اما ناقص

بی تردید خودروهای فرسوده سهم قابل توجهی در آلودگی هوا دارند. هر خودرو فرسوده در ساعات پر ترافیک تهران، ۱۲ برابر یک خودروی معمولی هوا را آلوده می کند و خودروهای فرسوده با وجود سهم ۱۰ درصدی از خودروهای شهر تهران، ۳۲ درصد آلودگی هوا را تولید می کنند.

با این حال، صرفاً حذف سهمیه سوخت بدون ایجاد زیرساخت های جایگزین، راهکار مؤثری برای کاهش آلودگی نیست. خودروهای فرسوده همچنان در جاده ها تردد خواهند کرد و با مصرف بنزین آزاد، نه تنها آلایندگی کم نمی شود؛ بلکه هزینه بیشتری نیز به مالک تحمیل می شود. اگر هدف واقعی کاهش آلودگی است؛ باید برنامه های تشویقی برای اسقاط خودروهای فرسوده و جایگزینی آنها با خودروهای استاندارد در نظر گرفته شود؛ نه صرفاً سیاست های تنبیهی.

۴. بی توجهی به تمایز خودروهای سالم قدیمی و فرسوده

یکی دیگر از نقاط ضعف این طرح، همسان انگاری تمام خودروهای بالای ۲۰ سال است. بسیاری از خودروهای تولید قبل از ۱۳۸۵ با وجود عمر بالا، از نظر فنی در شرایط مطلوبی قرار دارند و به طور منظم معاینه فنی دریافت می کنند. این خودروها لزوماً «فرسوده» نیستند و مصرف سوخت و آلایندگی آن ها تفاوت قابل توجهی با خودروهای واقعاً فرسوده دارد.

این سیاست، مالکانی را که به خوبی از خودروی خود نگهداری کرده اند، با مالکانی که خودرویی کاملاً فرسوده دارند، یکسان در نظر می گیرد و این خود نوعی بی عدالتی محسوب می شود. شاخص گذاری صرفاً بر اساس سن خودرو، رویکردی غیرکارشناسی است که معیارهای مهمی مانند وضعیت فنی واقعی، میزان آلایندگی و مصرف سوخت را نادیده می گیرد.

۵. چالش های اجرایی و پیامدهای ناخواسته

اجرای این طرح با چالش های عملی متعددی روبه روست:

تشخیص و تفکیک خودروهای مشمول از سوی پلیس راهور و وزارت نفت نیازمند سامانه های دقیق و به روز است که ممکن است با خطاهای فراوان همراه باشد.

 افزایش تقاضای بنزین آزاد با نرخ ۵۰۰۰ تومانی می تواند به افزایش قاچاق سوخت و سوءاستفاده های اقتصادی دامن بزند.

 کاهش انگیزه اسقاط: برخلاف هدف دولت، این سیاست ممکن است مالکان را به نگهداری از خودروهای قدیمی و استفاده از بنزین آزاد سوق دهد؛ زیرا هزینه اسقاط و خرید خودرو نو بسیار بیشتر از افزایش هزینه های سوخت است.