◄ دولت گرایی یا دولت زدایی؛ گره تشکل های حمل و نقل کجاست؟

۲۲ مرداد که در تقویم کشور به نام روز تشکل ها و مشارکت اجتماعی نام گذاری شده است، ضمن گرامیداشت این روز خجسته و قدردانی از زحمات تمامی تشکل های فعال کشور، این فرصت را مغتنم می شماریم تا با باز خوانی و تبیین یک مطالبه صنفی، نیم نگاهی رویکردی به تشکل های بخش حمل و نقل جاده ای داشته باشیم؛ تشکل هایی که تعداد آن ها حدود 550 تشکل ملی و استانی می رسد و در سپهر حکمرانی حمل و نقل جاده ای ظرفیت و استعداد کم نظیری تلقی می شود.

این تشکل ها از زمان شکل گیری خود در ایران، با سرمایه بخش خصوصی و سیاست گذاری بخش حاکمیتی همراه بوده اند و به اذعان متولیان امر، نقش سندیکاهای حمل و نقل در دوران پیش از پیروزی انقلاب اسلامی، بسیار پررنگ، محوری و تشکیلاتی بوده است. پس از پیروزی انقلاب اسلامی ایران، به ویژه در دوران دفاع مقدس، بخش حاکمیتی برای مدیریت و سازمان دهی نیازهای حمل و نقل و لجستیک جنگ تحمیلی، بنا به اقتضائات آن دوران، نقش خود را پررنگ تر از گذشته بروز داد و با ورود ایجابی به این حوزه، برای اعمال اهداف و برنامه های متناسب با شرایط جنگ، تصمیمات خلق الساعه و منطبق با شرایط را، چه در حوزه نرم افزاری و چه در حوزه سخت افزاری، اتخاذ کرد.

در این میان، متولیان اجرایی حمل و نقل که در دوران پیش از انقلاب به استقلال و تصمیم گیری های خود می بالیدند، رویه دولت گرایی را در پیش گرفتند و به تدریج دامنه انتظارات این بخش از دولت افزایش یافت. در چنین شرایطی، گرچه بخش حاکمیت و دولت نیز به لحاظ سیاست های اقتصاد دولتی و به زعم خود برای افزایش اقتدار، به این روند اشتیاق نشان می داد، اما نمی دانست که حلاوت این اقتدار، آن چنان پایدار نیست که بتوان همواره به تنهایی طعم آن را چشید.همان گونه که اشاره شد، دخالت های اقتضایی و بعضاً افراطی برای اعمال راهبردهای حاکمیتی، در آن مقطع، ظاهراً گریز ناپذیر بود.

البته ناگفته نماند که سندیکاهای حمل و نقل، که پس از انقلاب با نام انجمن های صنفی به صورت محدود فعالیت داشتند، اقتدار و آزادی عمل گذشته خود را هر از گاهی در محافل رسمی و غیررسمی حمل و نقل به یاد می آوردند و حسرت آن را بر زبان می راندند؛ اما پیشکسوتان مجرب این بخش، با درک شرایط کشور و مؤلفه های اقتصاد دولتی، به درستی دریافتند که به جای حسرت گذشته، باید از شرایط پیشِ رو برای پیگیری مطالبات صنف حمل و نقل، سازوکار مناسبی فراهم کنند و مطالبات را به صورت تشکیلاتی دنبال نمایند.

از این رو، ابتدا تشکل های مویرگی در استان ها و بعضاً شهرستان ها شکل گرفت و پس از مدتی، این تشکل ها و انجمن ها به صورت شاهرگی در قالب کانون ها و اتحادیه های کشوری قد علم کردند. دیری نپایید که منادیان استقلال و آزادی خواهی در صنف حمل و نقل،به اذعان خود فعالان تشکل ها،به اختیار و اقتداری به مراتب بیش از آنچه در نظام پیش از انقلاب داشتند، دست یافتند و بخش حاکمیت، سیاست گذار و تنظیم گر این حوزه نیز خرسند بود که این تشکل ها به تدریج به بلوغ لازم نزدیک می شوند، می توانند باری از دوش دولت بردارند و درعین حال، ابزاری برای اعمال سیاست های حاکمیتی باشند.

بر همین اساس، با پرهیز از سیاست های مویرگی و هزینه ساز، این امید شکل گرفت که راهبری بخش حمل و نقل، در قالب ساختاری هرمی و با اتکا به نمایندگان عالی و میانی واقعی اصناف، به پیش رود. در این زمینه، تاکنون نیز توفیقات مطلوبی حاصل شده است و این دستاوردها، شایسته تقدیر و تشکر از همه تلاشگران این عرصه است.

با این همه، تشکل ها به سبب حجم مطالبات انباشته شده در بخش حمل و نقل، همواره در مسیری دشوار و پرپیچ وخم حرکت کرده اند و کماکان نیز با همین دشواری ها مواجه اند. در پیمودن این مسیر سخت، به ویژه در شرایط بغرنج اقتصادی، بیش از هر زمان، تشکل ها  در وهله نخست، نیازمند همگرایی درون صنفی هستند و در وهله دوم، همگرایی و همیاری متقابل بیش از پیش میان حاکمیت و تشکل ها، برای برون رفت از مشکلات و توسعه این بخش، ضرورتی انکارناپذیر است.

بنابراین، تشکل ها در این برهه باید بلند بیندیشند و گام های استوار بردارند. همواره باید این نکته را مدنظر داشت که صدای بلند، لازم است اما کافی نیست. زبان مطالبه گری نباید به هیاهویی عاری از برنامه و نشانه رفتن انگشت اتهام به سوی دیگران تقلیل یابد. مطالبه گری اصول و قواعد خاص خود را دارد و مهم تر آنکه در کنار این قواعد، هوشمندی و موقعیت سنجی، نقشی بسیار تعیین کننده ایفا می کند.

باید به یاد داشته باشیم که دولت، داعیه واگذاری امور تصدی گری به نمایندگان عالی و تشکل های بخش حمل و نقل جاده ای  را ولو به صورت محدود و پلکانی را بیش از ۲۵ سال است که آغاز کرده و همچنان مترصد توسعه این روند است. اتفاقاً دولت و بخش حاکمیت، پس از تجربه دولت گرایی صرف، اکنون به دنبال نسخه دولت زدایی و کمرنگ کردن نقش خود در بسیاری از اموری هستند که شرایط واگذاری آن ها امروز بیش از گذشته فراهم شده است، تا بتوانند زمینه انتقال این امور را به بخش غیرحاکمیتی و خودِ صنف مهیا کنند.

با این حال، اغلب تشکل های حمل و نقل جاده ای نیز رویه دولت گرایی در این بخش را به عنوان دارویی تسکین بخش و موقتی دنبال می کنند و به این سو گرایش دارند.

 به عبارتی تشکل ها در وقت بحران، دولت را «پناهگاه»و «تأمین کننده نهایی» می دانند،در وقت آرامش، دولت را «موانع مقرراتی»، و بعضا «دخالت گر» می نامندودر وقت مطالبه، خواستار «تفویض اختیار» و «واگذاری کامل امور تصدی گری» هستند، که قطعا دراین رویکرد ، باید هزینه ها و ریسک های استقلال کامل راتشکل ها بپذیرند ودر ادبیات حکمرانی و ارتباطات صنفی خود  از«استقلالِ گزینشی» یا «دولت گرایی نوسانی» پرهیز نمایند.

 از سوی دیگر، بدنه حاکمیت نیز معتقد است مدیریتِ این دوگانه (دولت گرایی و دولت زدایی) باید متناسب با شرایط و بلوغِ تشکل ها تنظیم شود؛ به گونه ای که نه به سلب مسئولیت [از سوی دولت] بینجامد و نه حقوق حقه فعالان صنف حمل و نقل و کاربران این بخش را مخدوش کند. و تاکنون نیز دولت در هر شرایطی،حتی فراتر از نقش موظفی و تکلیفی خود، صرفا برای تسریع در پاسخ گویی به مطالبات فراسازمانی و فرابخشی، که بعضاً نیز غیرمرتبط بوده اند، همواره نقش آفرینی کرده و دوشادوش تشکل ها، و حتی در مواردی پیشروترازآن ها، به سبب شرایط خاص بخش حمل و نقل، با افتخار گام برداشته است و کماکان  می کوشدتا فراهم شدن بلوع ساختاری تشکل ها و افزایش ظرفیت های مورد انتظار برای احاله بیشتر امور مرتبط با حمل و نقل، همراهی لازم و متقابل  را با آنان داشته باشند. 

امید است تشکل ها نیز این فرصت همراهی را به ظرفیتی تازه برای همگرایی هرچه بیشترو حرکت به سمت استقلال  واقعی و مسئولیت پذیری مورد انتظار تبدیل کنند تا پرچم خدمت پرافتخار و تاریخی بخش حمل و نقل جاده ای، بیش از پیش در مسیر رضایت مندی کاربران و خدمت گیرندگان، به اهتزاز درآید.

* حسن توکلی کارشناس ارشد ارتباطات و حمل و نقل