◄ حمایت دولت ها از بخش مسافری ریلی/ پرداخت یارانه به انتهای زنجیره برای مسافران ریلی سابقه ندارد

بخش مسافری ریلی در بسیاری از کشورها از حمایت دولت برخوردار است.

به گزارش تین نیوز، مجید بابایی کارشناس حمل و نقل ریلی با بیان این مطلب، افزود:  پرداخت سوبسید به انتهای زنجیره برای مسافران ریلی در جایی از دنیا سابقه ندارد.

وی این مطلب را در یادداشتی در کانال تلگرامی خود، بیان کرد و گفت: در ایران پیاده سازی چنین مکانیزمی پیچیده است  و ضمانتی نیست دولت به تعهداتش پایبند باشد.

وی در این یادداشت نوشت: بخش عملیات و بهره برداری در مسافری ریلی حوزه ای است که به شدت نیازمند سرمایه گذاری به ویژه در بهسازی و نوسازی ناوگان است و البته ارزبری بالایی هم دارد.  

درآمدهای بخش عمدتا از فروش بلیت تامین می شود که به تنهایی نمی تواند یک منبع پایدار برای سرمایه گذاری جدید باشد و در بهترین حالت حداکثر از سیستم های موجود نگهداری کند.

شبکه پشتیبانی از ناوگان شامل دپوها و زنجیره تامین قطعات بدلایلی که به عقب ماندگی های درون بخش و هم به وضعیت اقتصادی کشور باز می گردد حال و روز خوبی ندارد. این امر هزینه های بخش را مضاعف کرده است.

استمرار در سرمایه گذاری در این حوزه از حیث ایمنی و ضریب اطمینان سفر و در دسترس بودن ناوگان سیر بسیار اهمیت دارد.

با این شرایط دو سناریو پیش رو داریم:

اول) توسعه و گسترش بخش مسافری (وضعیت ایده آل):

- نیارمند تامین گسترده منابع مالی می باشد برای نوسازی زیرساختارهای مرتبط از جمله ناوگان مسافری و دپوها.

- شرایط اقتصادی کشور به دولت این امکان را نمی دهد تا از چنین طرح هایی پشتیبانی نماید.

- ساختار موجود بخش نقش دولت را در تجهیز بخش مسافری کم رنگ و شرکت های ریلی مسولیت چنین سرمایه گذاری هایی را بر عهده دارند.

- شرکت های ریلی منابع درآمدی و مدل کسب و کارشان برای حمایت از چنین برنامه هایی طراحی نشده است.

- اگر توسعه بخش مسافری با تغییرات محسوس در زمان سفر و قیمت های رقابتی همراه نباشد مورد استقبال جامعه قرار نمی گیرد و سایر مُدها اجازه افزایش سهم را به بخش مسافری نخواهند داد.

دوم) نگهداری سرویس های موجود (وضعیت موجود):

- دولت نقشی حداقلی در حمایت از شرکت ها دارد. مشوق های موجود به میزان نیاز کارآمد نیستند. (ماده ۱۲ - با افت چشمگیر ارزش پول ملی تامین سرمایه برای شرکت ها برای بکارگیری ناوگان و تجهیزات جدید محتمل به نظر نمی رسد).

- متوسط سن ناوگان ریلی نسبتا بالاست. به مرور برخی ناوگان از سرویس خارج خواهند شد و یا نیاز به تعمیرات اساسی و پر هزینه دارند.

- افزایش چشمگیر سطح عمومی قیمت ها و نرخ ارز هزینه های بخش را بشدت افزایش داده است. (نگهداری از ناوگان – نیروی انسانی – دپوها).

- کشش قیمتی تقاضا برای بخش مسافری ریلی بشدت منفی است و افزایش نرخ بلیت همراستا با تورم عملا بخش مهمی از پتانسیل موجود تقاضا را از بین خواهد برد.

- سرعت متوسط پایین سیر قطارها بهره وری از شبکه و ناوگان را کاهش می دهد و لذا از جذابیت سرمایه گذاری برای تامین ناوگان می کاهد. (نرخ بازگشت پایین است و دوره بازگشت سرمایه بالا)

به نظر می رسد فعلا می بایست سناریوی اول را کنار گذاشت تا زمانی که تحولات مثبتی در اقتصاد ایران رخ داده باشد.

اما در مورد سناریوی دوم: 

قراین نشان می دهد قطع کمک ارزی دولت به بخش ریلی (با فرض آزادسازی نرخ بلیت قطارها) می تواند سناریوی دوم را هم که همانا حفظ وضعیت موجود است به چالش بکشد و عملا ادامه سرویس های موجود بسادگی ممکن نخواهد بود.

توصیه های سیاستی:

- بخش مسافری ریلی در بسیاری از کشورها ازحمایت دولت برخوردار است. (اروپا – آمریکای شمالی)

- افزایش قیمت بلیت متناسب با تورم به منظور پوشش هزینه ها منجر به کاهش بیشتر سهم ریلی می شود.

- پرداخت سوبسید به انتهای زنجیره برای مسافران ریلی در جایی از دنیا سابقه ندارد. در ایران پیاده سازی چنین مکانیزمی پیچیده است و ضمانتی نیست دولت به تعهداتش پایبند باشد.

- در بلندمدت بخش مسافری ریلی نیازمند اصلاح و تجدید ساختار بنیادی است برای پاسخ به این پرسش که:

آیا عقب ماندگی های بخش ناشی از ضعف ساختاری (مدل خصوصی سازی) است یا خروجیِ اقتصاد ناکارآمد کشور است؟ 

آیا شیوه کنونی خصوصی سازی در بخش مسافری کمکی به توسعه بخش کرده است؟ 

چه تفاوت بنیادی در ماهیت عملکرد دولت با شرکت های شبه دولتی در اداره بخش مسافری است؟