چهار پیشنهاد برای افزایش سودآوری شرکت های حمل و نقل ریلی
اخیرا شرکت های حمل و نقل ریلی نسبت به افزایش حدود ۵۰ درصدی تعرفه دسترسی به شبکه ریلی توسط شرکت راه آهن اعتراض داشته اند. آنها این افزایش را موجب کاهش توان رقابتی بخش در رقابت با بخش جاده ای و کاهش سودآوری شرکت ها می دانند.
اخیرا شرکت های حمل و نقل ریلی نسبت به افزایش حدود ۵۰ درصدی تعرفه دسترسی به شبکه ریلی توسط شرکت راه آهن اعتراض داشته اند. آنها این افزایش را موجب کاهش توان رقابتی بخش در رقابت با بخش جاده ای و کاهش سودآوری شرکت ها می دانند. به نظر این می تواند استدلال درستی باشد اما با بررسی زوایای دیگر این مسئله ممکن است ذهن ما را متوجه چالش ها و راه حل های دیگری نماید.
اول: شرکت راه آهن به منظور پوشش هزینه های نگهداری شبکه تا حدود زیادی به درآمد حاصل از تعرفه دسترسی وابسته است و با وجود تورم بسیار بالا در کشور و افزایش قابل توجه قیمت محمولاتی که در شبکه ریلی حمل می شوند مثل بارهای معدنی و فولاد، طبیعی است که چنین افزایشی را مطالبه نماید تا ضمن پوشش بخشی از افزایش هزینه هایش منافع حاصل از زنجیره ارزش به نحوی عادلانه تر بین بخش تولید و توزیع تقسیم گردد. اما البته از سوی دیگر همین شرکت راه آهن در مقام دستگاه تنظیم کننده و رگولاتور اقتصادی (که البته این جایگاه و مسئولیت برای راه آهن جای بحث جدی دارد) از افزایش نرخ بلیت مسافری توسط شرکت های ریلی برای پوشش هزینه هایشان جلوگیری می کند که خود نوعی تناقض آشکار در اعمال سیاست های بخش است.
دوم: بخش قابل توجهی از محمولات که در شبکه ریلی جابجا می شوند مربوط به بخش معدن و تولیدات فولادی و صنعتی است که با توجه به افزایش قیمت ها ارزش افزوده قابل توجهی داشته اند و طبیعی است که بخش حمل و نقل می بایست منافع متناسبی از این زنجیره ارزش ببرد.
سوم: شرکت های ریلی با گذشت نزدیک به دو دهه از آغاز فرایند خصوصی سازی، امروز دارای تشکیلاتی نسبتا منسجم به نام انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی هستند. به نظر می رسد اولویت چنین تشکلی در خصوص متناسب سازی تعرفه ها می بایست متمرکز بر مشتری باشد نه لزوما درخواست از شرکت راه آهن برای کاهش تعرفه دسترسی که اگر چنین شود در مجموع سهم بخش ریلی از زنجیره ارزش تولید روز به روز کاهش یافته، توان سرمایه گذاری در ناوگان و نگهداری از شبکه تحلیل می رود و در بلند مدت منجر به کاهش بیشتر سهم ریلی از جابجایی کالا می شود و این یعنی باخت برای کل بخش.
چهارم: با وجود همه اقداماتی که انجمن در این سال ها برای یکپارچگی شرکت ها صورت داده، شرکت های ریلی از یک انسجام و وحدت رویه بویژه در اتخاذ سیاست های مرتبط با قیمت گذاری حمل کالا پیروی نمی کنند و تکروی و رقابت های بی ضابطه درون بخشی منجر به از دست رفتن منافع گروهی و سوء استفاده برخی مشتریان از این آشفتگی می گردد.
چند پیشنهاد:
۱) انجمن با هماهنگی شرکت ها نسبت به تعیین کف قیمتی برای حمل انواع گروه کالاها اقدام کند. قرار نیست بخش ریلی هزینه ریخت و پاش های برخی از شرکت های معدنی و فولادی را بدهد.
۲) منطقه بندی بازار حمل توسط انجمن و با همکاری شرکت ها به نحوی صورت گیرد که رقابت درون بخشی جایش را به مشارکت گروهی (مثل کار پولینگ) در ارائه خدمات حمل به مشتریان و با نرخ معقول بدهد.
۳) شرکت راه آهن در قبال افزایش حق دسترسی و با کمک دولت تلاش نماید نسبت به افزایش سرعت بازرگانی و بهره وری شبکه ریلی اقدامات هدفمندی به عمل آورد. با ارتقای سرعت بازرگانی توان رقابتی شرکت های ریلی در پاسخ به نیاز مشتریان افزایش یافته و امکان ارائه قیمت های رقابتی تر در مقایسه با بخش جاده ای برای بخش ریلی مهیا می شود.
۴) به جای تمرکز بر کاهش حق دسترسی، از دولت خواسته شود عوارض ویژه توسعه زیرساخت و ناوگان ریلی بر محصولات معدنی و فولادی تعیین و با مکانیزم هایی در اختیار بخش ریلی قرار گیرد. (البته اکنون برخی از این مقررات نظیر ماده ۱۲ وجود دارد که باید پیگیر تحقق و اثربخشی آنها بود).
۵) دولت می تواند با اعمال برخی معافیت های مالیاتی از شرکت های ریلی حمایت نماید. (مثلا دوره استهلاک ناوگان ریلی که توسط شرکت ها تامین می شود از رویه معمول ۲۰ تا ۳۰ ساله به زیر ده یا حتی پنج سال کاهش یابد تا شرکت ها بتوانند بخشی از منابع درآمدی خود را مجددا سرمایه گذاری نمایند).
* کارشناس حمل و نقل
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.