◄ وقتی فرمان را نیمی از عقل مصنوعی می گیرد؛ خلأ تقنینی مسئولیت در حوادث خودروهای نیمه خودران
محمد مهدی میرزایی در هجدهمین مطلب سلسله یادداشت های حقوقی خود بررسی کرد که در سانحه خودروهای نیمه خودران، مسئولیت راننده، سازنده یا واردکننده بر عهده کیست و خواستار تعیین سطح خودکارسازی، افشای محدودیت ها و دسترسی به داده های حادثه شد.
تصور کنید خودرویی مجهز به سامانه کمک راننده هوشمند (نظیر ترمز اضطراری خودکار یا نگهدارنده خط حرکت)، در لحظه ای حساس، هم زمان با واکنش نادرست راننده، دچار خطای تشخیص می شود و سانحه ای رخ می دهد. در چنین لحظه ای، چه کسی مسئول است؟ راننده ای که فرمان را در دست داشت اما به سامانه اعتماد کرده بود؟ شرکت سازنده خودرو که الگوریتم را طراحی کرده؟ یا واردکننده ای که این فناوری را، بدون بومی سازی یا آزمون کافی برای شرایط جاده ای ایران، به بازار عرضه کرده است؟ هجدهمین مطلب این سلسله، به مسئله ای می پردازد که هنوز به طور گسترده در ایران رخ نداده، اما با ورود فزاینده خودروهای دارای سامانه های نیمه خودران به بازار، اجتناب ناپذیر است: نظام حقوقی ایران، برای این نسل تازه از حوادث، چه پاسخی دارد؟
چرا «نیمه خودران» دشوارترین حالت حقوقی است
از منظر حقوقی، دو سر طیف خودکارسازی خودرو، نسبتاً روشن هستند. در یک سو، خودروی کاملاً سنتی قرار دارد که در آن، مسئولیت هر تصمیم رانندگی، به طور کامل بر عهده انسان پشت فرمان است؛ چارچوب حقوقی موجود، دقیقاً برای همین حالت طراحی شده است. در سوی دیگر، خودروی کاملاً خودران (بدون هیچ نقش کنترلی انسان) قرار دارد که در آن، اگر سانحه ای رخ دهد، منطقی ترین مسیر تحلیل حقوقی، مسئولیت محصول (Product Liability) علیه سازنده است؛ زیرا انسانی در فرآیند تصمیم گیری لحظه ای دخالت نداشته است. اما فناوری ای که امروز در حال گسترش است، عمدتاً در میانه این طیف قرار می گیرد: سامانه هایی که بخشی از وظایف رانندگی (مانند ترمز، فرمان یا سرعت) را به طور خودکار انجام می دهند، اما همچنان از انسان انتظار می رود نظارت و آمادگی برای مداخله لحظه ای را حفظ کند. دقیقاً همین منطقه خاکستری، مفهوم سنتی تقصیر را به چالش می کشد: آیا راننده ای که به سامانه اعتماد کرده، «بی احتیاط» بوده یا صرفاً از فناوری ای استفاده کرده که برای همین منظور بازاریابی شده است؟
چارچوب فعلی حقوق ایران؛ آماده یک فناوری که هنوز طراحی نشده
نظام حقوقی ایران، تاکنون هیچ سند تقنینی اختصاصی برای تنظیم مسئولیت حوادث سامانه های نیمه خودران تدوین نکرده است. آنچه در دسترس است، همان چارچوب های عمومی است: قانون مسئولیت مدنی برای اثبات تقصیر، و در بحث محصولات معیوب، اصول کلی مسئولیت ناشی از عیب کالا که عمدتاً در رویه قضایی و مقررات پراکنده حمایت از مصرف کننده یافت می شود، نه یک نظام مدون و اختصاصی مسئولیت محصول مشابه آنچه در بسیاری از کشورهای صنعتی برای این حوزه وجود دارد. غیبت این چارچوب اختصاصی به این معناست که در صورت وقوع یک سانحه مرتبط با نقص یا محدودیت یک سامانه کمک راننده در ایران، دادگاه باید این پرونده را با ابزارهای حقوقی طراحی شده برای دنیای پیشا-هوش مصنوعی حل کند؛ کاری که به ناچار، نتیجه ای غیرقابل پیش بینی و وابسته به تفسیر موردی قاضی خواهد داشت.
سه پرسش کلیدی که قانون گذار باید پاسخ دهد
نخستین پرسش، مرز مسئولیت راننده و سازنده در سطوح مختلف خودکارسازی است. استاندارد بین المللی رایج (سطح بندی SAE از صفر تا پنج) تمایز روشنی میان سامانه های صرفاً کمکی (که مسئولیت کامل همچنان با راننده است) و سامانه های با خودمختاری بالاتر (که در آن ها انتظار مداخله لحظه ای انسان کاهش می یابد) قائل است. بدون آنکه نظام حقوقی ایران این سطح بندی را به رسمیت بشناسد و برای هر سطح، توزیع مسئولیت متفاوتی تعریف کند، هر پرونده آینده، باید از صفر و بدون هیچ معیار روشنی بازتفسیر شود.
دومین پرسش، الزامات اطلاع رسانی پیش از فروش است. اگر سازنده یا واردکننده، محدودیت های واقعی یک سامانه کمک راننده (مثلاً ناتوانی آن در شرایط بارش شدید یا جاده های بدون خط کشی استاندارد، که در بسیاری از معابر ایران رایج است) را به روشنی به مصرف کننده اطلاع نداده باشد، آیا این کوتاهی، بخشی از مسئولیت را متوجه واردکننده می کند؟ در غیاب الزام قانونی صریح به افشای این محدودیت ها، مصرف کننده ایرانی، اغلب صرفاً با تبلیغات بازاریابی، نه مستندات فنی دقیق، با این فناوری آشنا می شود.
سومین پرسش، مسئله داده و قابلیت ردیابی حادثه است. سامانه های نیمه خودران، معمولاً داده های لحظه ای (مانند اینکه آیا سامانه در لحظه حادثه فعال بوده یا خیر) را ثبت می کنند؛ اما این داده ها، معمولاً در اختیار سازنده خودرو است، نه راننده یا نهاد بازرس مستقل. بدون الزام قانونی به دسترسی نهاد تحقیق کننده حادثه به این داده ها، اثبات نقش واقعی سامانه در یک سانحه، عملاً به همکاری داوطلبانه سازنده وابسته می ماند؛ وضعیتی که تعادل قدرت اثباتی را به شدت به سود شرکت های بزرگ فناوری برهم می زند.
چرا اقدام زودهنگام، مهم تر از واکنش پسینی است
تجربه بسیاری از حوزه های نوظهور حقوقی، از جمله تجارت الکترونیک یا حریم داده که در مطالب پیشین این سلسله بررسی شد، نشان می دهد وقتی قانون گذاری پس از گسترش گسترده یک فناوری آغاز می شود، عملاً باید با واقعیت های تثبیت شده بازار و رویه های قراردادی یک طرفه شرکت ها کنار بیاید، نه آنکه از ابتدا چارچوب متوازن طراحی کند. در مورد خودروهای نیمه خودران، ایران هنوز در مرحله گسترش اولیه این فناوری قرار دارد؛ فرصتی که اجازه می دهد چارچوب حقوقی، پیش از انباشت حجم بالای پرونده های پیچیده، طراحی شود.
مسیرهای پیشنهادی
نخستین گام، به رسمیت شناختن رسمی سطح بندی خودکارسازی خودرو در مقررات داخلی و تعیین توزیع مسئولیت متناسب با هر سطح. دومین گام، الزام واردکنندگان و فروشندگان به افشای مکتوب و قابل فهم محدودیت های عملکردی هر سامانه کمک راننده، متناسب با شرایط جاده ای داخلی. سومین گام، ایجاد الزام قانونی به دسترسی نهاد رسمی تحقیق سانحه به داده های ثبت شده خودرو در حوادث مرتبط با این سامانه ها، مستقل از رضایت سازنده.
جمع بندی
خودروهای نیمه خودران، نه یک فناوری دوردست، بلکه واقعیتی هستند که هم اکنون در حال ورود تدریجی به بازار ایران اند. تا زمانی که قانون گذار برای این منطقه خاکستری میان انسان و ماشین، چارچوبی روشن ترسیم نکند، هر سانحه آینده در این حوزه، نه بر مبنای قاعده ای از پیش تعیین شده، بلکه بر مبنای حدس و تفسیر موردی حل خواهد شد؛ و این دقیقاً همان چیزی است که حقوق عمومی، با وظیفه ذاتی اش در ایجاد پیش بینی پذیری، باید پیشاپیش از آن جلوگیری کند.
* محمدمهدی میرزایی – پژوهشگر حقوق عامه
