◄ بنزین ارزان، حمل و نقل گران؛ وقتی ناترازی سوخت از پمپ بنزین تا سفره مردم هزینه می سازد

تین نیوز | محمد مهدی میرزایی :

در ایران سال هاست مسئله بنزین عمدتاً از دریچه قیمت دیده می شود؛ گویی اگر قیمت پایین باشد، مصرف کننده برنده است و اگر قیمت بالا برود، دولت از یارانه سنگین سوخت رها خواهد شد. اما واقعیت پیچیده تر از این دوگانه ساده است.

آنچه امروز اقتصاد ایران با آن مواجه است، نه فقط مسئله «قیمت بنزین» و نه فقط مسئله «کمبود بنزین» است؛ بلکه یک زنجیره به هم پیوسته از کیفیت سوخت، بهره وری خودرو، فرسودگی ناوگان، ظرفیت پالایشی، الگوی مصرف، قیمت گذاری، قاچاق، آلودگی هوا و سیاست گذاری حمل و نقل است.

در چنین شرایطی، هر لیتر بنزین فقط یک کالا نیست؛ ورودی زنجیره ای است که از پالایشگاه آغاز می شود و به موتور خودرو، تعمیرگاه، شرکت حمل و نقل، قیمت کالا، سلامت شهروندان، بودجه دولت و حتی رضایت عمومی ختم می شود.این مسئله پس از جنگی که از ۲۸ فوریه ۲۰۲۶ آغاز شد و با اختلال شدید در جریان نفت و فرآورده های منطقه همراه شد، ابعاد تازه ای پیدا کرده است.

در ماه های اخیر گزارش هایی از کاهش ظرفیت تولید داخلی، افت واردات، محدودیت در عرضه و تشدید سهمیه بندی منتشر شده است. بر اساس اظهارات یکی از اعضای کمیسیون انرژی مجلس که در تیرماه ۱۴۰۵ منتشر شد، تولید بنزین ایران حدود ۱۰۵ میلیون لیتر در روز در برابر مصرف حدود ۱۳۵ میلیون لیتر بوده است؛ یعنی شکافی در حدود ۳۰ میلیون لیتر در روز.

این ارقام باید با احتیاط و در پرتو اختلاف میان منابع رسمی و غیررسمی تفسیر شوند، اما اصل مسئله ناترازی را به خوبی نشان می دهند.در همین حال، دولت در تیرماه ۱۴۰۵ سهمیه بنزین یارانه ای را از ۷۰ به ۵۰ لیتر در ماه کاهش داد؛ اقدامی که مقام های دولتی علت آن را آسیب به ظرفیت تولید داخلی و دشواری تأمین ارز برای واردات بنزین عنوان کرده اند.

بنابراین امروز دیگر نمی توان مسئله سوخت را صرفاً با این گزاره توضیح داد که «بنزین در ایران ارزان است». پرسش مهم تر این است: ایران برای هر کیلومتر جابه جایی انسان و کالا، واقعاً چقدر هزینه می پردازد؟

مسئله نخست: آیا واقعاً همه بنزین ایران «بی کیفیت» است؟

پاسخ علمی به این پرسش، برخلاف تصور عمومی، یک «بله» یا «خیر» ساده نیست. ایران استاندارد ملی ۴۹۰۴ را برای بنزین تعریف کرده و دولت نیز از سال های گذشته عرضه بنزین مطابق این استاندارد را تکلیف کرده است. در مقررات مربوط به کنترل آلودگی نیز عرضه سوخت یورو ۴ و حرکت به سمت استانداردهای بالاتر پیش بینی شده است. حتی در سال ۲۰۲۴، معاون وزیر نفت اعلام کرد که حدود ۷۵ درصد بنزین تولید داخل با استانداردهای یورو ۴ و یورو۵ مطابقت دارد و با تکمیل طرح های پالایشی، سهم بنزین مطابق استانداردهای یورو به ۱۰۰ درصد خواهد رسید.

پس ادعای «تمام بنزین ایران بی کیفیت است» از نظر علمی قابل دفاع نیست.اما این واقعیت، مسئله را منتفی نمی کند؛ بلکه اتفاقاً مسئله اصلی را روشن تر می کند: مشکل ایران فقط نبود استاندارد نیست؛ مشکل، فاصله میان استاندارد روی کاغذ و کیفیت واقعی، یکنواخت و قابل پایش سوخت در تمام زنجیره تولید تا جایگاه است.سوخت خودرو یک محصول تک بعدی نیست.

«کیفیت بنزین» مجموعه ای از پارامترهاست: عدد اکتان، گوگرد، بنزن، ترکیبات آروماتیک و الفینی، فشار بخار، پایداری، میزان صمغ و رسوبات، آب و آلودگی های احتمالی و سایر مشخصات شیمیایی. بنزینی که از نظر یک پارامتر استاندارد باشد، لزوماً در همه پارامترها کیفیت مطلوبی ندارد.

همچنین کیفیت سوخت در پالایشگاه با کیفیت سوخت در مخزن جایگاه الزاماً یکی نیست. حمل و نقل، ذخیره سازی، اختلاط، مخازن و حتی وضعیت جایگاه می تواند بر کیفیت نهایی اثر بگذارد. به همین دلیل، اگر شهروندان در نقاط مختلف کشور از تجربه متفاوت خود با بنزین سخن می گویند، پاسخ علمی به این تجربه، انکار یا تأیید مطلق نیست؛ بلکه اندازه گیری و انتشار عمومی داده های کیفیت سوخت در سطح جایگاه و استان است.

گوگرد؛ ماده ای که فقط مشکل زیست محیطی نیست

یکی از مهم ترین شاخص های کیفیت سوخت، میزان گوگرد است. گوگرد بالا مستقیماً با عملکرد سامانه های کنترل آلایندگی خودرو در تضاد است. سازمان حفاظت محیط زیست آمریکا توضیح می دهد که گوگرد موجود در بنزین کارایی سامانه های کنترل انتشار را کاهش می دهد و کاهش آن امکان استفاده مؤثرتر از فناوری های پیشرفته کنترل آلایندگی را فراهم می کند.

استاندارد Tier 3  آمریکا نیز حداکثر ۱۰ قسمت در میلیون گوگرد را برای بنزین تعیین کرده است. این موضوع برای ایران اهمیت مضاعف دارد. اگر خودرویی با فناوری جدیدتر، مبدل کاتالیستی حساس تر و استاندارد آلایندگی بالاتر وارد کشور شود، نمی توان انتظار داشت که صرفاً با نصب قطعه پیشرفته، مشکل آلودگی حل شود؛ خودرو و سوخت باید یک سیستم واحد تلقی شوند.این دقیقاً همان رویکردی است که کشورهای پیشرفته در سیاست گذاری سوخت و خودرو اتخاذ کرده اند.

جهان چگونه مسئله را حل کرده است؟

تجربه کشورهای مشابه ایران از یک اصل مهم حکایت می کند: هیچ کشوری با یک سیاست منفرد، مسئله سوخت و حمل و نقل را حل نکرده است. هند نمونه بسیار قابل توجهی است.

این کشور در سال ۲۰۲۰ مستقیماً از استاندارد BS-IV به BS-VI جهش کرد و میزان مجاز گوگرد بنزین را از ۵۰ ppm به حداکثر ۱۰ ppm رساند. دولت هند این کاهش را پیش شرط استفاده از فناوری های پیشرفته کنترل آلایندگی اعلام کرده است. اهمیت تجربه هند فقط در ۱۰ ppm نیست. اهمیت آن در این است که استاندارد سوخت، استاندارد خودرو و سیاست کنترل آلودگی به صورت همزمان طراحی شدند.یعنی نمی توان گفت ابتدا خودروهای کم مصرف و کم آلاینده تولید کنیم و بعد سوخت متناسب با آنها را فراهم خواهیم کرد.

همچنین نمی توان سوخت را ارتقا داد اما ناوگان فرسوده را به حال خود رها کرد.در آمریکا نیز همین منطق حاکم است. استانداردهای سخت گیرانه سوخت و خودرو به عنوان یک سیستم مکمل طراحی شده اند؛ برای مثال استاندارد گوگرد بنزین در سطح ۱۰ ppm امکان استفاده مؤثر از سامانه های پیشرفته کنترل آلایندگی را فراهم کرده است.این تجربه یک پیام روشن برای ایران دارد: سوخت پاک بدون خودروی مناسب کافی نیست؛ خودروی مناسب بدون سوخت پاک هم کافی نیست.

ایران در نقطه ای ایستاده که هر دو طرف معادله مشکل دارند

ایران با یک ناوگان حمل و نقل مواجه است که بخش مهمی از آن از نظر مصرف سوخت و فناوری موتور، فاصله زیادی با استانداردهای روز دنیا دارد.

از یک طرف، خودروهای داخلی و بخش قابل توجهی از خودروهای قدیمی مصرف سوخت بالایی دارند.

از طرف دیگر، سوخت و کیفیت آن در همه نقاط و همه زمان ها الزاماً یکنواخت نیست. سوم اینکه ترافیک شهری باعث می شود خودرو مدت زیادی در شرایطی کار کند که مصرف سوخت به ازای هر کیلومتر افزایش می یابد.

چهارم اینکه حمل و نقل عمومی، به ویژه در کلان شهرها، هنوز نتوانسته در مقیاس کافی جایگزین سفر با خودروی شخصی شود.

پنجم اینکه قیمت پایین نسبی سوخت، انگیزه اقتصادی لازم برای سرمایه گذاری در خودروهای کم مصرف را کاهش داده است. و ششم اینکه تحریم ها و محدودیت دسترسی به سرمایه و فناوری، نوسازی پالایشگاه ها، ناوگان و تجهیزات کنترل آلایندگی را دشوارتر کرده است. در نتیجه، ایران با یک چرخه معیوب مواجه شده است:

خودروی پرمصرف ← مصرف بالاتر ← ناترازی بیشتر ← فشار برای سهمیه بندی ← اختلال در حمل و نقل ← افزایش هزینه لجستیک ← افزایش قیمت کالا و خدمات ← نارضایتی بیشتر.

اما این چرخه یک ضلع دیگر نیز دارد:

سوخت نامطمئن یا نامتناسب ← عملکرد نامطلوب موتور و سامانه آلایندگی ← تعمیرات بیشتر ← افت بهره وری ← افزایش مصرف ← آلودگی بیشتر.

هزینه واقعی بنزین در ایران روی تابلو جایگاه نوشته نمی شود

یکی از خطاهای مهم در بحث انرژی ایران این است که هزینه سوخت را فقط با قیمت هر لیتر اندازه گیری می کنیم.فرض کنیم یک لیتر بنزین ارزان تر از بسیاری از کشورها عرضه شود. آیا واقعاً ارزان است اگر: خودرو به دلیل مصرف بالا دو برابر سوخت مصرف کند؟ به دلیل کیفیت نامناسب یا نوسان کیفیت، عمر قطعات کاهش یابد؟ مبدل کاتالیستی زودتر از موعد از کار بیفتد؟ خودرو بیشتر به تعمیرگاه برود؟ کامیون و اتوبوس با مصرف بالاتر، هزینه حمل کالا و مسافر را افزایش دهند؟ آلودگی هوا هزینه درمان و کاهش بهره وری نیروی کار ایجاد کند؟ زمان زیادی در صف جایگاه تلف شود؟ سهمیه بندی موجب سفرهای اضافی برای تأمین سوخت شود؟ کمبود سوخت به بازار غیررسمی و رانت منجر شود؟

در چنین شرایطی قیمت پرداخت شده در جایگاه فقط بخش کوچکی از قیمت واقعی اجتماعی سوخت است. بانک جهانی نیز در بررسی اقتصاد آلودگی هوا تأکید کرده است که انتشار ناشی از حمل و نقل می تواند هزینه های قابل توجه سلامت ایجاد کند و این هزینه ها باید در ارزیابی اقتصادی پروژه ها و سیاست های حمل و نقل لحاظ شوند. در تهران نیز برآوردهای بانک جهانی نشان داده است که هزینه اقتصادی آلودگی هوا بسیار قابل توجه است؛ در یک مطالعه، هزینه اقتصادی آلودگی هوا در تهران حدود ۲.۶ میلیارد دلار در سال برآورد شده بود. بنابراین وقتی از «بنزین ارزان» سخن می گوییم، باید بلافاصله سؤال دوم را بپرسیم: ارزان برای چه کسی و با چه هزینه ای؟

حمل و نقل؛ قربانی اصلی ناترازی بنزین

اگر کمبود بنزین فقط موجب شود یک راننده چند ساعت در صف بایستد، مسئله اجتماعی است؛ اما اگر سوخت به اندازه کافی یا با کیفیت و توزیع قابل اتکا در اختیار ناوگان حمل و نقل قرار نگیرد، مسئله از سطح خانوار فراتر می رود و به اقتصاد ملی منتقل می شود.

یک تاکسی نمی تواند سفرش را به هفته آینده موکول کند. یک کامیون نمی تواند بار را بدون سوخت جابه جا کند. یک اتوبوس شهری نمی تواند منتظر حل ناترازی پالایشگاه بماند. بنابراین محدودیت سوخت برای بخش حمل و نقل، در نهایت خود را در قیمت کالاها نشان می دهد. افزایش هزینه سوخت، افزایش زمان انتظار، کاهش تعداد سفرهای قابل انجام و کاهش قابلیت اطمینان ناوگان، همگی بخشی از هزینه واقعی حمل کالا هستند.

در حمل و نقل بین شهری، این مسئله اهمیت بیشتری دارد. کامیون و اتوبوس ابزار تولید درآمد هستند. اگر یک کامیون به جای چند سفر، به دلیل کمبود یا سهمیه بندی سوخت تنها بخشی از ظرفیت عملیاتی خود را استفاده کند، هزینه ثابت خودرو، حقوق راننده، استهلاک، بیمه و زمان همچنان پابرجاست اما تعداد کیلومتر و تن-کیلومتر تولیدشده کاهش می یابد. در چنین شرایطی، سوخت فقط هزینه نیست؛ ظرفیت تولید است.

سهمیه بندی؛ درمان کوتاه مدت یا انتقال مسئله؟

سهمیه بندی در شرایط اضطراری می تواند ابزار مدیریت بحران باشد. اگر کشوری با جنگ، اختلال در پالایشگاه، کاهش واردات یا آسیب زیرساختی مواجه شود، کنترل موقت مصرف منطقی است. حتی کشورهای توسعه یافته نیز در بحران های انرژی به کاهش تقاضا، محدودیت مصرف یا مشوق های کاهش سفر متوسل شده اند. اما مشکل از جایی آغاز می شود که ابزار اضطراری به سیاست دائمی تبدیل شود.

در ایران طی ماه های جنگ، محدودیت های روزانه سوخت نیز اعمال شد؛ برای نمونه در تهران پس از حملات به مخازن سوخت، سقف خرید با کارت شخصی از ۳۰ به ۲۰ لیتر در روز کاهش یافت. گزارش های بعدی نیز از تشدید محدودیت های عرضه و حتی شکل گیری بازارهای غیررسمی حکایت داشتند. اما سهمیه بندی یک مسئله بنیادی دارد: سهمیه بندی مصرف را مدیریت می کند؛ بهره وری را افزایش نمی دهد.

اگر یک خودروی قدیمی برای پیمودن ۱۰۰ کیلومتر ۱۲ لیتر بنزین مصرف کند و خودروی جدید همان مسیر را با ۶ لیتر طی کند، کاهش سهمیه برای هر دو خودرو راه حل بهره وری نیست. در واقع، سیاست یکسان با دو مصرف کننده متفاوت، ممکن است عادلانه به نظر برسد اما الزاماً کارآمد یا عادلانه نیست.

تجربه ایران نشان داده است که قیمت به تنهایی هم معجزه نمی کند

پژوهش های اقتصادی درباره ایران نشان می دهند که اصلاح قیمت سوخت بر رفتار مصرف کننده اثر دارد و کشش قیمتی تقاضا در بلندمدت از کوتاه مدت بیشتر است. به بیان ساده، افزایش قیمت می تواند در طول زمان مصرف را کاهش دهد، اما اثر آن فوری و یکسان نیست.

از سوی دیگر، مطالعات مربوط به قیمت گذاری بنزین در ایران نشان داده اند که نظام یارانه ای موجود به مصرف بالا، قاچاق و مسائل زیست محیطی دامن زده و اصلاح قیمت بدون توجه به گروه های درآمدی می تواند پیامد اجتماعی جدی داشته باشد. بنابراین دو گزاره افراطی هر دو اشتباه اند: «بنزین را گران کنیم، مشکل حل می شود.»  و  «بنزین را ارزان نگه داریم، مردم آسیب نمی بینند» هیچ کدام درست نیست. راه حل، اصلاح همزمان قیمت، بهره وری، ناوگان، حمل و نقل عمومی، کیفیت سوخت و نظام جبرانی است.

درس مهم از هند: استاندارد خودرو بدون استاندارد سوخت ممکن نیست

هند در این زمینه تجربه قابل توجهی دارد. این کشور در سال ۲۰۲۰ استاندارد سوخت BS-VI را در سراسر کشور اجرا کرد و میزان گوگرد مجاز را به ۱۰ ppm رساند. هدف فقط پاک تر کردن بنزین نبود؛ بلکه فراهم کردن امکان استفاده از فناوری های جدید کنترل آلایندگی در خودروها بود. این همان چیزی است که ایران باید از آن درس بگیرد. اگر ایران استاندارد خودرو را بالا می برد ولی سوخت مناسب فراهم نمی کند، بخشی از سرمایه گذاری خودروساز و مصرف کننده بی اثر می شود.

اگر سوخت را استاندارد می کند ولی خودروهای فرسوده و پرمصرف را بدون برنامه جایگزینی حفظ می کند، باز هم بخش بزرگی از منافع زیست محیطی از دست می رود. و اگر همزمان خودرو و سوخت را اصلاح کند ولی حمل و نقل عمومی توسعه پیدا نکند، شهروند همچنان ناچار به استفاده از خودروی شخصی خواهد بود. 

مسئله بزرگ تر از بنزین است: بهره وری انرژی

شاید مهم ترین نکته ای که در سیاست گذاری ایران کمتر مورد توجه قرار گرفته، همین باشد. ایران الزاماً با «کمبود نفت» مواجه نیست؛ با کمبود فرآورده قابل عرضه در برابر مصرف فزاینده مواجه است. این دو کاملاً متفاوت اند.

ممکن است کشوری ذخایر عظیم نفت و گاز داشته باشد اما اگر: پالایشگاه های آن از نظر فناوری عقب باشند، ناوگان آن پرمصرف باشد، شبکه حمل و نقل عمومی ناکافی باشد، قیمت گذاری سیگنال درست ندهد، قاچاق گسترده باشد، شهرها بر پایه خودروی شخصی طراحی شده باشند، در عمل با کمبود انرژی مواجه شود. در این معنا، ناترازی بنزین در ایران بیش از آنکه صرفاً ناترازی تولید باشد، ناترازی بهره وری است.

اگر مصرف متوسط ناوگان سبک ایران به طور پایدار کاهش یابد، همان میزان تولید بنزین می تواند مسافت بسیار بیشتری را پوشش دهد. یعنی یکی از ارزان ترین «پالایشگاه های» ایران ممکن است نه یک پالایشگاه جدید، بلکه کاهش مصرف خودروها باشد. اما کاهش مصرف نباید با فشار بر مردم اشتباه گرفته شود؛ این نکته بسیار مهم است. کاهش مصرف از طریق کم کردن سهمیه، صف، محدودیت و جیره بندی با کاهش مصرف از طریق افزایش بهره وری یکی نیست.

در روش نخست، دولت به شهروند می گوید کمتر مصرف کن. در روش دوم، دولت کاری می کند که شهروند برای همان میزان جابه جایی، سوخت کمتری مصرف کند. اولی سیاست انقباضی است؛ دومی سیاست توسعه ای. اولی ظرفیت حمل و نقل را محدود می کند؛ دومی آن را افزایش می دهد. اولی ممکن است در کوتاه مدت مصرف را پایین بیاورد؛ دومی در بلندمدت اقتصاد را کارآمدتر می کند.

راه حل چیست؟

اگر قرار باشد ایران از چرخه فعلی خارج شود، سیاست سوخت باید از یک «مسئله وزارت نفت» به یک پروژه ملی بهره وری حمل و نقل تبدیل شود.

۱. کیفیت سوخت باید از «ادعا» به «داده عمومی» تبدیل شود. برای هر پالایشگاه، مخزن و حتی جایگاه باید مشخصات واقعی سوخت قابل اندازه گیری باشد. میزان گوگرد، بنزن، آروماتیک ها، عدد اکتان و سایر شاخص های مهم باید به صورت دوره ای آزمایش و نتایج آن منتشر شود. حتی می توان برای هر جایگاه یک کد رهگیری کیفیت تعریف کرد تا مصرف کننده بداند سوختی که می خرد دقیقاً چه مشخصاتی دارد. در اقتصادی که اعتماد عمومی به کیفیت پایین است، شفافیت خود بخشی از سیاست انرژی است.

۲. باید میان «بنزین معمولی» و «بنزین استاندارد» تفاوت واقعی ایجاد شود. اگر سوخت با استاندارد بالاتر تولید می شود، باید عرضه آن قابل شناسایی و قابل اعتماد باشد. اما مهم تر از نام گذاری «یورو۴» و «یورو۵»، ایجاد نظام مستقل راستی آزمایی است. برچسب استاندارد بدون آزمایش مستقل، صرفاً یک عنوان است.

۳. خودروهای پرمصرف باید هدف اصلی اصلاح باشند. نمی توان از یک طرف درباره ناترازی بنزین سخن گفت و از طرف دیگر تولید و عرضه خودروهای پرمصرف را بدون یک برنامه جدی اصلاح بهره وری ادامه داد. باید شاخص مصرف سوخت به یکی از مهم ترین معیارهای سیاست صنعتی تبدیل شود. خودروی پرمصرف باید هزینه اقتصادی بیشتری داشته باشد و خودروی کم مصرف باید مشوق دریافت کند.

۴. اسقاط باید از یک برنامه اداری به بازار واقعی تبدیل شود.خودروی فرسوده فقط آلاینده نیست؛ یک مصرف کننده دائمی سوخت است.اگر جایگزینی خودروهای بسیار پرمصرف با خودروهای کم مصرف، هیبریدی یا برقی با یک مدل اقتصادی درست انجام شود، بخشی از سرمایه گذاری از محل صرفه جویی آینده در سوخت بازخواهد گشت.

۵. حمل و نقل عمومی باید به عنوان «زیرساخت انرژی» دیده شود.مترو، اتوبوس برقی، اتوبوس کم مصرف، قطار حومه ای و حمل و نقل ترکیبی فقط پروژه شهری نیستند.هر سفر که از خودروی شخصی به حمل و نقل عمومی منتقل می شود، در واقع مقداری از تقاضای بنزین را حذف می کند.بنابراین سرمایه گذاری در حمل و نقل عمومی را باید بخشی از برنامه امنیت انرژی دانست.

۶. اصلاح قیمت باید تدریجی و همراه با جبران باشد.قیمت بنزین نمی تواند برای همیشه مستقل از واقعیت اقتصادی باشد.اما اصلاح ناگهانی قیمت، بدون اصلاح خودرو، حمل و نقل عمومی، دستمزد و نظام جبرانی، می تواند فشار سنگینی بر خانوار وارد کند.

راه منطقی تر، حرکت تدریجی به سمت قیمت گذاری چندسطحی و هدفمند است؛ به نحوی که مصرف پایه خانوار آسیب نبیند و مصرف بسیار بالا، یارانه کمتری دریافت کند.در عین حال، بخشی از منابع حاصل باید قابل ردیابی و مستقیم به حمل و نقل عمومی، نوسازی ناوگان و حمایت از دهک های پایین اختصاص پیدا کند.

۷. حمل و نقل تجاری باید از خانوار جدا دیده شود. یک تاکسی، کامیون یا اتوبوس با یک خودروی شخصی یکسان نیست. سوخت برای وسیله تجاری، نهاده تولید است. بنابراین سیاست سهمیه و قیمت باید بر اساس نوع فعالیت، پیمایش واقعی، بار یا مسافر جابه جا شده و بهره وری خودرو طراحی شود. این همان نقطه ای است که فناوری می تواند وارد سیاست گذاری شود: اتصال سهمیه به پیمایش واقعی، GPS، بارنامه و عملکرد ناوگان.

و مهم تر از همه: جنگ نباید بهانه ای برای دائمی شدن سیاست اضطراری شود.بحران ناشی از جنگ، اختلال در پالایشگاه ها، آسیب زیرساختی و کاهش واردات واقعیت دارد و نمی توان آن را نادیده گرفت.اما بحران، ضرورت تصمیم گیری کوتاه مدت ایجاد می کند؛ نه مجوزی برای کنار گذاشتن اصلاحات ساختاری. 

در شرایط اضطراری، سهمیه بندی ممکن است لازم باشد.اما اگر چند ماه بعد هنوز همان سهمیه بندی، همان صف، همان خودروهای پرمصرف، همان پالایشگاه های کم بازده و همان الگوی مصرف وجود داشته باشد، دیگر با «مدیریت بحران» مواجه نیستیم؛ با نهادینه شدن بحران مواجهیم.

ناترازی را نمی توان با دستور اداری حل کرد

امروز شاید ساده ترین تصمیم برای سیاست گذار این باشد که سهمیه را کاهش دهد، مصرف را محدود کند یا خرید بنزین را دشوارتر کند. اما چنین سیاستی فقط بخش تقاضا را فشار می دهد. در طرف عرضه نیز باید ظرفیت پالایش، کیفیت فرآورده، ذخیره سازی، شبکه انتقال و امنیت تأمین اصلاح شود. و در طرف تقاضا نیز باید خودرو، شهر، حمل و نقل عمومی، قیمت، قاچاق و رفتار مصرف کننده اصلاح شود. به بیان دیگر، ناترازی بنزین یک معادله چندمجهولی است. با دستکاری یک متغیر نمی توان جواب گرفت.بنزین خوب، به تنهایی آلودگی را حل نمی کند؛ اما بنزین بد می تواند همه چیز را بدتر کند در بحث عمومی گاهی همه مشکلات آلودگی هوا به کیفیت بنزین نسبت داده می شود. این نیز ساده سازی است. مطالعات علمی درباره آلودگی هوای ایران نشان می دهند که حمل و نقل، ناوگان قدیمی بنزینی و دیزلی، صنایع، سوخت های فسیلی و گردوغبار همگی در آلودگی هوا نقش دارند و ضعف هماهنگی و تأمین مالی نیز مانع پیشرفت برنامه های کنترل آلودگی است. اما از سوی دیگر، این واقعیت نباید اهمیت سوخت را کم رنگ کند. سوخت پاک، شرط لازم برای بهره گیری از فناوری های جدید کنترل آلایندگی است. بنابراین بنزین باکیفیت شاید به تنهایی شهر پاک ایجاد نکند، اما سوخت نامناسب می تواند اثربخشی فناوری خودرو و سیاست های زیست محیطی را تضعیف کند.

جمع بندی: مسئله اصلی، «بنزین» نیست؛ بهره وری است

در نهایت باید از یک نگاه اشتباه عبور کرد. مسئله ایران این نیست که چگونه بنزین ارزان تری به مردم بدهیم. حتی مسئله این نیست که چگونه بنزین بیشتری تولید کنیم. مسئله اصلی این است که چگونه با کمترین مصرف انرژی، بیشترین میزان جابه جایی انسان و کالا را با کمترین آلودگی و هزینه اجتماعی انجام دهیم. این تغییر زاویه نگاه بسیار مهم است. اگر پالایشگاه جدیدی بسازیم اما خودروها همچنان پرمصرف باشند، ناترازی دوباره بازمی گردد. اگر قیمت بنزین را بالا ببریم اما حمل و نقل عمومی توسعه نیافته باشد، فشار اصلی بر خانوار وارد می شود. اگر سهمیه را کاهش دهیم اما کامیون و اتوبوس را از برنامه اصلاح خارج کنیم، هزینه حمل و نقل افزایش می یابد.

اگر بنزین را استاندارد کنیم اما کیفیت آن را به صورت عمومی پایش نکنیم، اعتماد عمومی ترمیم نمی شود. و اگر سوخت را ارزان نگه داریم اما هزینه آلودگی، قاچاق، تعمیرات، استهلاک، اتلاف زمان و مصرف اضافی را نادیده بگیریم، در واقع مسئله را حل نکرده ایم؛ فقط هزینه آن را از تابلوی جایگاه به جای دیگری از اقتصاد منتقل کرده ایم. بنابراین شاید دقیق ترین تعبیر برای وضعیت امروز ایران این باشد: بنزین در ایران ممکن است روی تابلوی جایگاه ارزان باشد، اما اگر هزینه واقعی آن را در تعمیرگاه، بیمارستان، حمل و نقل، آلودگی هوا، اتلاف زمان، بودجه دولت و کاهش بهره وری جست وجو کنیم، دیگر چندان ارزان نیست. و درست از همین جا باید سیاست جدید سوخت آغاز شود: نه با سؤال «بنزین را چقدر گران کنیم؟»؛  بلکه با سؤال بنیادی تر: «چگونه کاری کنیم که ایران برای هر کیلومتر جابه جایی، سوخت، پول و آلودگی کمتری مصرف کند؟» پاسخ به این سؤال، از اصلاح کیفیت بنزین آغاز می شود، اما به آن ختم نمی شود؛ از پالایشگاه عبور می کند، به خودروساز می رسد، وارد شبکه حمل و نقل عمومی می شود، به سیاست قیمت گذاری و بودجه دولت متصل می شود و سرانجام به یک مفهوم کلیدی ختم می شود: بهره وری.

تا زمانی که ناترازی انرژی را صرفاً با محدود کردن مصرف کننده مدیریت کنیم، بحران هر بار با شکل تازه ای بازخواهد گشت. اما اگر هدف، افزایش بهره وری کل اقتصاد حمل و نقل باشد، حتی بحران فعلی نیز می تواند به فرصتی برای اصلاح یکی از پرهزینه ترین ساختارهای اقتصاد ایران تبدیل شود.