◄ خلاصه مقاله برخی مشکلات مهندسی توسعه راه آهن در ایران/ چالش های مهندسی در توسعه شبکه ریلی ایران
سید مرتضی ناصریان در مقاله ای تحلیلی که ۲۸ سال پیش منتشر شده به بررسی موانع توسعه راه آهن پرداخته و تأکید کرده که ریشه کاهش سهم حمل و نقل ریلی کشور، بیش از هر چیز در نقایص طراحی و مهندسی خطوط نهفته است.
در مقاله «برخی مشکلات مهندسی توسعه راه آهن در ایران» که توسط آقای مهندس سید مرتضی ناصریان، برای چهارمین همایش حمل و نقل ریلی در آبان ماه ۱۳۷۷ نگاشته شده، نویسنده با نگاهی تحلیلی و ریشه یابی تاریخی، به بررسی موانع توسعه شبکه ریلی پرداخته است. او تأکید دارد که صنعت راه آهن ایران با پیشینه هفتادساله، نه تنها پیشرفت متناسبی نداشته، بلکه سهم آن در ترابری بار و مسافر رو به کاهش بوده و بخش مهمی از این عقب ماندگی را باید در نحوه طراحی و ساخت خطوط جستجو کرد.
1) وی ابتدا به دوران پیش از انقلاب اسلامی اشاره می کند و نشان می دهد که در آن سال ها، هسته اصلی طراحی و نظارت بر اجرا همواره در دست کارشناسان یا شرکت های خارجی بوده و ایرانیان نقشی حاشیه ای داشته اند. حتی در دهه ۱۳۵۰ که طرح های بزرگ نوسازی و برقی سازی با سرعت بالا (۱۶۰ کیلومتر بر ساعت) و دوخطه کردن خطوط موجود تعریف شد، باز هم کار به طور کامل به مشاوران خارجی سپرده شد و آموزش مستقیم مهندسی به ایرانیان صورت نگرفت (پایه گذاری به صورت صنعت وارداتی).
2) پس از انقلاب اسلامی، با قطع ارتباط با مستشاران خارجی، شرکت مهندسین مشاور مترا با همکاری برخی کارشناسان و بازنشستگان شکل گرفت و توانست در اجرای طرح هایی مانند بافق‑بندرعباس و مشهد‑سرخس نقش مؤثری ایفا کند. با این حال، به دلیل نبود متخصصان تربیت یافته، بیشتر مدیران و مهندسان فعال در این حوزه، دانش خود را به صورت تجربی کسب کرده اند.
3) یکی از اساسی ترین چالش ها، «تجربی بودن دانش فنی و تدوین نشدن آن» است. تجارب گران بهای کارشناسان ثبت و مستند نمی شود و با تغییر نیروها از بین می رود؛ آموزش کارشناسان جدید دشوار است؛ نگاه های سلیقه ای و جزئی بر تصمیم گیری ها غلبه دارد؛ نوآوری و استفاده از فناوری های جدید با تاخیر مواجه می شود؛ گزارشات تفصیلی و آماری برای توجیه طرح ها تهیه نمی شود؛ و در نتیجه کنترل کیفیت و مدیریت پروژه با نقص جدی روبرو است. همچنین به دلیل فقدان مستندات علمی، هماهنگی میان اجزای مختلف یک طرح ریلی (زیرساخت، روسازی، ایستگاه ها، علائم و ارتباطات) به خوبی برقرار نمی شود.
4) نقص دیگر، قدیمی و ناقص بودن آئین نامه طراحی راه آهن (کامپساکس) است که از دهه پنجاه برای پروژه بافق‑بندرعباس تدوین شده و همچنان به عنوان مرجع داخلی (بدون تصویب رسمی) استفاده می شود. این آئین نامه مستند نیست، طبقه بندی خطوط را شامل نمی شود، در مباحث روسازی و اجرا کاستی دارد، با طرح های خاص (معدنی، صنعتی و کشاورزی) هماهنگ نیست و روش به روزرسانی آن مشخص نشده است. به علاوه، بسیاری از طراحان و مجریان، ساخت راه آهن را مشابه جاده سازی می دانند و به نیازهای بهره برداری، راحتی مسافران، صاحبان کالا و هماهنگی با سایر شیوه های حمل ونقل توجه کافی ندارند.
5) ناهماهنگی در طرح ها نیز از دیگر معضلات عمده است. نبود برنامه بلندمدت و جامع برای توسعه شبکه ریلی (در افق ۱۵ یا ۲۵ ساله) موجب شده اولویت بندی طرح ها بر اساس درخواست های مقطعی و نه نیازهای راهبردی انجام شود و پروژه های ریلی به نفع طرح های جاده ای کنار گذاشته می شوند، درحالیکه در مسیرهای با ترافیک انبوه و مستمر، احداث خطوط آهن ضروریست.
6) در پایان، نویسنده بر ضرورت گسترش دانش فنی بومی و تدوین آئین نامه های جدید و جامع، دستورالعمل ها و چک لیست های آموزشی تأکید دارد. همچنین پیشنهاد می کند که نیازهای بهره برداری و کاربران به درستی در طراحی لحاظ شود؛ دروس دانشکده مهندسی راه آهن عمیق تر و روزآمدتر تعریف گردد؛ تحقیقات فنی هدفمند در زمینه های گوناگون (فهرست ۸۴ موضوع پیوست) با حمایت مرکز تحقیقات راه آهن پیگیری شود؛ دوره های آموزشی میان مدت برای کارشناسان فعلی برگزار شود؛ از تجارب بین المللی و مشاوران خارجی در کنار مشاوران داخلی استفاده؛ و در نهایت، با ایجاد رقابت، کیفیت خدمات مهندسی مشاوره ارتقاء یابد.
با وجود گذشت 28 سال از تحلیل خوب آقای ناصریان و تبیین ریشه های مشکلات مهندسی توسعه راه آهن در ایران، متاسفانه همچنان در دو دهه اخیر شاهد کیفیت و اثربخشی اندک و هزینه بالای برخی خطوط جدید و تداوم کاهش سهم ریلی هستیم.
متأسفانه به آسیب شناسی فوق اعتنا نشده و اغلب مشکلات مطرح شده هنوز پابرجاست. شایسته است با بروز نمودن این ارزیابی و استفاده ازدانش و رهیافت های روز، تحول دربخش مدیریت ومهندسی، ضعفهای توسعه راه آهن احصاء و اصلاحات لازم دنبال شود.
