بازآرایی ساختار هزینه‌ ها؛ راهبرد بقای شرکت فرودگاه‌ ها و ناوبری هوایی ایران

 صنعت فرودگاهی و خدمات ناوبری هوایی از معدود صنایع زیرساختی جهان است که کاهش تقاضا و کاهش ترافیک هوایی در آن، نه تنها منجر به کاهش هزینه ها به صورت متناسب با کاهش ترافیک نمی شود، بلکه در بسیاری از موارد موجب تشدید فشارهای مالی و افزایش نمایی و تصاعدی هزینه ثابت سرشکن نشده بر هر واحد خدمت و هزینه های سربار (Overhead) می شود. ضمن آنکه این فاصله بین ظرفیت و پتانسیل اسمی با ترافیک هوایی در عمل، خود در یک چرخه هم افزا، همانند یک گلوله برفی، منجر به فرسودگی و افزایش مستمر و انباشتگی هزینه ها در طول زمان می شود.

برخلاف بسیاری از صنایع که می توانند با کاهش ظرفیت عملیاتی، هزینه های خود را کاهش دهند، فرودگاه ها و ارائه دهندگان خدمات ناوبری هوایی، به واسطه آنکه موظف اند صرف نظر از تعداد پروازها، تمامی الزامات ایمنی، امنیتی، عملیاتی، فنی و مقرراتی را در همان سطح استاندارد حفظ کنند، نمی توانند با کاهش ظرفیت عملیاتی، هزینه های خود را کاهش دهند؛ بلکه برعکس، با کاهش ترافیک هوایی، هزینه های آن ها به صورت سرسام آوری در یک دور فزاینده و به طور مستمر در طول زمان افزایش می یابد و منجر به افت شدید فشار خون نقدینگی در فرودگاه ها و بخش ارائه دهنده خدمات ناوبری هوایی می گردد. زیرا باندهای پروازی باید آماده بهره برداری باشند و به صورت مستمر نگهداری شوند؛ سامانه های ناوبری و ارتباطی باید، صرف نظر از نوسانات ترافیک هوایی، پوشش حداقلی و نرمال را داشته باشند؛ برج های مراقبت پرواز باید فعال باشند؛ کارکنان کنترلر ترافیک هوایی، چه در بخش فرودگاهی (Terminal-ANS) و چه در بخش (En-route-ANS) در مرکز کنترل فضای هوایی کشور، باید تمامی آموزش های روتین خود را به منظور حفظ استانداردها برای مدیریت ترافیک هوایی (ATM) بگذرانند؛ و حتی کاهش ترافیک هوایی، دوری از محیط عملیاتی، وقفه یا کاهش شدید بار کاری نیز، در شرایط متغیر، امکان و احتمال بروز خطای انسانی کنترلرهای ترافیک هوایی را افزایش می دهد. نیروهای آتش نشانی، امنیت، عملیات فرودگاهی، تعمیر و نگهداری، برق، تأسیسات، فناوری اطلاعات و... همه و همه باید در تمام ساعات شبانه روز آماده ارائه خدمت باشند و در موقعیت های کاری خود حضور داشته باشند.

لزوم بازیابی هزینه های اجتناب ناپذیر جاری ماهانه شرکت فرودگاه ها 

به همین دلیل، مسئله اصلی و فعلی شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران در شرایط کنونی، بازیابی هزینه های اجتناب ناپذیر جاری ماهانه (Monthly Unavoidable Cost Recovery) با هدف حفظ حداقل قدرت نقدینگی جاری لازم برای شش ماه، به منظور تضمین بقاست.

برای دستیابی به این هدف، نخستین گام، شناخت دقیق ساختار هزینه ها در شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران است. این شناخت نباید بر مبنای سرفصل های سنتی حسابداری مالی، بلکه باید بر پایه هزینه یابی بر مبنای فعالیت (Activity-Based Costing - ABC) انجام شود. در روش ABC، ابتدا فعالیت های اصلی شرکت شناسایی می شوند، سپس منابع مصرف شده برای هر فعالیت اندازه گیری می شوند و در نهایت، هزینه هر خدمت بر اساس میزان استفاده واقعی از آن فعالیت ها محاسبه می شود. این رویکرد به مدیران اجازه می دهد منشأ واقعی هزینه ها را بشناسند، ارتباط هر هزینه را با فعالیت عملیاتی مشخص کنند و میان هزینه های اجتناب ناپذیر و هزینه های قابل اجتناب تمایز قائل شوند. تجربه بارها و بارها نشان داده است که در بسیاری از سازمان های بزرگ زیرساختی، با اجرای دقیق ABC، بخشی از هزینه هایی که سال ها به عنوان هزینه ثابت و غیرقابل تغییر تلقی می شدند، در واقع ناشی از فرآیندهای ناکارآمد، ساختارهای موازی، دوباره کاری ها، فعالیت های زائد و فاقد ارزش افزوده یا تصمیمات تاریخی در شرایط گذشته هستند که امروز دیگر ضرورتی برای ادامه آن ها با همین روند وجود ندارد. ازاین رو، اجرای ABC صرفاً یک ابزار تخصیص هزینه نیست، بلکه ابزاری برای کشف ظرفیت های پنهان بهبود بهره وری و شناسایی هزینه های قابل اجتناب نیز محسوب می شود.

پس از شناسایی فعالیت ها، لازم است هزینه های شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران، مطابق منطق اقتصاد فرودگاهی، در سه بلوک اصلی طبقه بندی شوند.

بلوک نخست (B1) شامل تمامی هزینه های مرتبط با هواپیما و زیرساخت های عملیاتی است؛ هزینه هایی که مستقیماً برای ارائه خدمت به هواپیما ایجاد می شوند و مبنای اصلی تعرفه های هواپیمایی و خدمات ناوبری را تشکیل می دهند. در شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران، این بلوک می تواند شامل هزینه های بهره برداری و نگهداری باندها، تاکسی وی ها و اپرون ها، نگهداری علائم و روشنایی سطوح پروازی، سامانه های کمک ناوبری، تجهیزات مخابرات هوانوردی، رادارها، سامانه های مراقبت پرواز، مرکز کنترل فضای کشور، برج های مراقبت، خدمات هواشناسی هوانوردی، خودروهای عملیات، خدمات آتش نشانی و نجات، مدیریت عملیات زمینی، انرژی موردنیاز زیرساخت های عملیاتی، تعمیر و نگهداری تجهیزات تخصصی، استهلاک دارایی های زیرساختی و حقوق و مزایای کارکنان عملیاتی، کنترل ترافیک هوایی و کارکنان عملیات فرودگاهی و پشتیبانی در صف و ستاد باشد. این هزینه ها عمدتاً ماهیت ثابت دارند و حتی در صورت کاهش شدید تعداد پروازها نیز باید به صورت جاری و ماهانه پرداخت شوند.

بلوک دوم (B2) شامل هزینه های مرتبط با مسافر و بهره برداری از ترمینال های مسافری است؛ هزینه هایی که برای ارائه خدمات به مسافران ایجاد می شوند و معمولاً از طریق عوارض خدمات مسافری یا سایر درآمدهای مرتبط بازیابی می شوند. این بلوک می تواند شامل هزینه های بهره برداری از ساختمان ترمینال ها، تأسیسات سرمایش و گرمایش، نظافت، خدمات رفاهی، سامانه های کنترل بار، تجهیزات بازرسی امنیتی، مدیریت مسافران، تجهیزات اطلاعات پرواز، آسانسورها و پله های برقی، مدیریت پارکینگ های خودرو، نگهداری فضاهای عمومی، مدیریت انرژی ترمینال ها، استهلاک تجهیزات خدمات مسافری، حقوق کارکنان عملیات و تسهیلات فرودگاهی در صف و ستاد، خدمات پشتیبانی مسافران و سایر فعالیت های مرتبط با تجربه سفر باشد. این هزینه ها نیز در بسیاری از موارد با کاهش تعداد مسافران، به همان نسبت کاهش پیدا نمی کنند و همچنان بخش مهمی از هزینه های ثابت جاری ماهانه شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران را تشکیل می دهند.

بلوک سوم (B3) به دو بخش اختصاص دارد. در بخش اول، شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران صرفاً وصول کننده آن هاست و نقش تعیین کننده یا ذی نفع نهایی در آن ها ندارد. مالیات ها، عوارض قانونی، وجوه دولتی و سایر پرداخت هایی که به نمایندگی از دولت یا سایر دستگاه ها دریافت می شوند، از جمله این هزینه ها هستند که نباید در تحلیل درآمدهای عملیاتی شرکت وارد شوند. بخش دوم، هزینه هایی است که شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران به دلایل اقتضائات کشور و واقعیت های سیاسی مجبور به پرداخت آن هاست، بدون آنکه فرآیند بازیابی هزینه ای برای آن ها تدبیر شده باشد؛ از جمله هزینه های تأمین امنیت یا هزینه های بازسازی آسیب های وارده به شرکت فرودگاه ها ناشی از شرایط قهری و جنگی، به واسطه سیاست کلی دولت و کشور، که مالیات آن پرداخت می شود و دو بار هزینه، مابه ازای آن ها، به شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران تحمیل می شود. یکی از خطاهای رایج در تحلیل های مالی صنعت هوانوردی آن است که کل مبلغ پرداختی توسط مسافر یا شرکت هواپیمایی به عنوان درآمد فرودگاه تلقی می شود، در حالی که بخش قابل توجهی از این وجوه هرگز وارد چرخه مالی شرکت نشده و صرفاً به حساب سایر نهادها منتقل می شود یا صرف اموری می شود که جزء تعهدات دولت است؛ تعهداتی که مالیات آن ها اخذ شده و امکان بازیابی مجدد آن ها از محل بودجه و اعتبارات دولتی و استانی ممکن نیست. بنابراین، در هرگونه تحلیل Cost Recovery، باید درآمدهای واقعی شرکت از وجوه عبوری کاملاً تفکیک شوند تا تصویر صحیحی از توان واقعی شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران در تأمین هزینه های خود به دست آید.

محاسبه هزینه واقعی ارایه خدمات

پس از استقرار نظام ABC و طبقه بندی هزینه ها در قالب B1، B2 و B3، می توان برای نخستین بار هزینه واقعی ارائه هر خدمت را محاسبه کرد و مشخص ساخت که هر فعالیت چه سهمی در هزینه های جاری ماهانه شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران دارد. این تحلیل امکان می دهد تا برای هر ردیف هزینه ای، درآمدی یا بودجه ای از محل اعتبارات ملی یا استانی عمومی مشخص شود و بتوانیم بفهمیم چه میزان کسری در کدام بخش وجود دارد و در کدام فعالیت ها امکان کاهش هزینه یا افزایش بهره وری وجود دارد. به همین ترتیب، هزینه های قابل اجتناب نیز که تاکنون در میان هزینه های ثابت پنهان بوده اند، شناسایی خواهند شد و می توان آن ها را بدون آسیب به ایمنی، کیفیت خدمات یا ایجاد مقاومت سازمانی حذف یا اصلاح کرد.

در کنار تحلیل هزینه ها، لازم است شاخص های کلیدی عملکرد نیز بازتعریف شوند. یکی از شاخص های بسیار ساده اما راهبردی، درآمد کل فرودگاه به ازای هر مسافر جابه جا شده در ماه است که از تقسیم کل درآمد عملیاتی فرودگاه بر تعداد مسافران همان ماه به دست می آید. این شاخص، تصویری از توان اقتصادی فرودگاه در تبدیل تقاضای موجود به جریان درآمدی پایدار ارائه می دهد. مقایسه این شاخص میان فرودگاه های مختلف کشور، روند تغییرات آن در طول ماه ها و تحلیل آن در کنار ساختار هزینه ها، دیدگاه های مدیریتی ارزشمندی در اختیار مدیران قرار می دهد. برای مثال، ممکن است دو فرودگاه تعداد مسافر تقریباً یکسانی داشته باشند، اما درآمد سرانه هر مسافر در یکی از آن ها به مراتب بالاتر باشد. این اختلاف می تواند ناشی از تفاوت در ترکیب درآمدها، ساختار تعرفه ها، درآمدهای غیرهوانوردی، بهره وری تجاری یا کیفیت مدیریت دارایی ها باشد، به ویژه اگر آن را با مهم ترین دارایی یعنی ارزش زمین، عرصه و اعیان فرودگاه مقایسه کنیم، به عبارتی ارزش زمین، عرصه و اعیان در فرودگاه بین المللی مهرآباد در وسط کالبد کلان شهر تهران بسیار بالاست، حال سوال این است که ما به ازای ارزش هر متر مربع این زمین در عرصه و اعیان توانسته ایم درآمد متناسب کسب کنیم و بعد یک مقایسه درستی بین کارآمدی و اثربخشی مدیریتی فرودگاه ها بتوانیم داشته باشیم. کاهش مستمر این شاخص های ارزیابی می تواند هشداری درباره فرسایش توان درآمدزایی در فرودگاه ها باشد، حتی اگر تعداد مسافران به نسبت در دو فرودگاه یکسان باشد یا متناسب با ارزش دارایی ها نتوانسته باشیم درآمد کسب کنیم. این نگرانی برای نگارنده وجود دارد که ارزش فعلی دارایی ها در شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران صرف اخذ انواع وام های مبتنی بر دارایی به صورت بدهی شود بدون آنکه دوره بازگشت آن وام از محل تخصیص آن به صورت دقیق و شفاف متناظر و یک به یک نشده باشند و با تراز منفی بدهی های انباشته در آینده بدون جریان درآمدی پایدار مولد مواجه شویم.

البته برای ارزیابی جامع عملکرد، این شاخص ها باید در کنار شاخص های مکملی مانند درصد بازیابی هزینه های جاری ماهانه نیز قرار گیرد؛ یعنی نسبت درآمدهای جاری ماهانه قابل اتکا و پایدار به هزینه های اجتناب ناپذیر جاری ماهانه. این نسبت، مهم ترین شاخص تاب آوری مالی شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران در شرایط بحرانی است، زیرا نشان می دهد چه میزان از هزینه های ضروری، بدون اتکا به منابع ناپایدار، کمک های دولتی یا استقراض، قابل تأمین است. هرچه این نسبت به ۱۰۰ درصد نزدیک تر باشد، توان بقا و استقلال مالی شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران بیشتر خواهد بود و هرچه از آن فاصله بگیرد، میزان آسیب پذیری شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران در برابر شوک های بیرونی افزایش خواهد یافت.

تغییر راهبرد مالی شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران از رویکرد سنتی بودجه ریزی و کنترل هزینه به سمت مدیریت بقا

بر این اساس، پیشنهاد می شود راهبرد مالی شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران از رویکرد سنتی بودجه ریزی و کنترل هزینه به سمت مدیریت بقا (Survival Management) تغییر جهت دهد. در این رویکرد، ابتدا هزینه های اجتناب ناپذیر جاری ماهانه از طریق نظام ABC به صورت دقیق استخراج و مستندسازی می شوند، سپس تمامی منابع درآمدی جاری، پایدار و قابل اتکا شناسایی و بر اساس قابلیت بازیابی این هزینه ها اولویت بندی می شوند. در مرحله بعد، شکاف میان درآمدهای پایدار و هزینه های اجتناب ناپذیر اندازه گیری می شود و تصمیم های تعرفه ای، اصلاحات ساختاری، توسعه درآمدهای غیرهوانوردی، بهبود بهره وری، حذف هزینه های قابل اجتناب و برنامه های حمایت مالی دولت، همگی بر مبنای این شکاف طراحی می شوند.

در چنین چارچوبی، هدف اصلی، تضمین تأمین هزینه های اجتناب ناپذیر جاری ماهانه از محل درآمدهای جاری، پایدار و قابل اتکای ماهانه است. در نهایت، به زعم نگارنده، موفقیت شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران در سال های پیش رو با مدیریت نقدینگی و بازیابی پایدار هزینه های اجتناب ناپذیر سنجیده خواهد شد؛ زیرا در یک صنعت زیرساختی و سرمایه بر، آن هم در این شرایط و چشم انداز ملتهب فعلی، بقا خودش بزرگ ترین شاخص موفقیت است.